Officine Abarth

[ClioIIIRS]

É igual?
Que Punto tem tablier forrado a pele por exemplo?

Ok, escapou-me isso. Vinha de série em todos isso ?

De qualquer forma falava especificamente da qualidade dos plásticos e outro pormenores comuns a outros GPuntos.

[gtabarth]

O Tablier com pele abrange logo quase metade dos "plásticos".
Depois tens aquela parte em Mousse tipo borracha e só depois plásticos em si.

Mas os plásticos não devem causar urticaria.
Parte serão iguais a outros Puntos, outros não.
Pelo menos parece que acabaram com o o raio do rubber touch.
(Já levei com ele no "lombo", mãos no caso)

Um pormenor que gosto e aposto que muita gente gostará é o fole da alavanca de velocidades, tem uma rugosidade muito simpática, dá um toque muito interessante:

[ClioIIIRS]

Atenção, eu acho bastante piada ao GPunto, e sobretudo ao Abarth, e ainda mais Abarth "SS"

Estava apenas a comentar que quando referiste que todos os Abarth recentes têm excelentes estofos lembrei-me daquele vídeo que já tinha visto há séculos.

[gtabarth]

Atenção, eu acho bastante piada ao GPunto, e sobretudo ao Abarth, e ainda mais Abarth "SS"

Estava apenas a comentar que quando referiste que todos os Abarth recentes têm excelentes estofos lembrei-me daquele vídeo que já tinha visto há séculos.

Calculas que entrar humidade no vidro do carro do vídeo é um problema daquele carro.
Na esmagadora maioria não acontece e acontecendo é uma garantia, a não ser que seja apenas algo fora do sítio por defeito ou incidente.
Já vi carro que vidros caíram sozinhos para dentro das portas: já vi FIAT, Renault, VW, Peugeot, BMW... etc.

Os bancos.
Eu quando falei dos bancos nem falei no aspecto visual, sim são bonitos.
Falei na função.
Mesmo alguém do meu volume vai lá bem.
São bons para curvar sem ir para cima dos outros.

Em tempos já tive carros que o pendura em certas curvas veio para cima de mim

[ClioIIIRS]

Vocês malta dos italianos acham que "os outros" estão sempre a mandar à cara defeitos

Chill

Na verdade nem liguei a isso, é óbvio que calculei que seria um problema daquela unidade especifica.

Por acaso estava a pensar mais no aspecto visual, mas também valorizo bastante a função. Em dois carros que conduzo frequentemente, um é o principal, tenho estofos desportivos (um deles é napa meio fatela, mas como função são bons e bem desenhados) e é um ponto que dou bastante importância num carro. Ainda para mais depois de tantos kms de Corsa C que tinha uns bancos horríveis, que pareciam uma tábua dura e que não tinham apoio nenhum. Nisto os franceses são bons porque costumam ter bancos jeitosos, confortáveis e com apoio até em carros mais modestos.

Num terceiro carro que conduzo de vez em quando tenho estofos em tecido sem apoio nenhum e odeio. Em curvas minimamente a sério é terrível mesmo.

Pois isso dos penduras (se forem homens) viram para cima de um gajo não convém, mas se for uma jovem elegante a conversa já é outra

[gtabarth]

Vocês malta dos italianos acham que "os outros" estão sempre a mandar à cara defeitos

Chill

Na verdade nem liguei a isso, é óbvio que calculei que seria um problema daquela unidade especifica.

É normal aparecerem defeitos nos carros, muitos só detectamos passado muito tempo ou nunca detectamos.
Outros detectamos e reclamamos ou resolvemos, é o costume.
Mais no início da vida comercial dos modelos claro.

No teste do vídeo é referido que tem coisas "misturadas", coisas de Punto normal e coisas diferentes: uns excelentes bancos por exemplo.
Evidente, partem de um Punto, logo tem muita coisa igual.

A cena de ele meter o dedo no vidro e dizer que estava molhado é que é um pouco snobismo Inglês, que acha que faz parte ser Italiano e ter algo.
Tipo no programa da Top Gear, a Lancia ser a melhor marca do Século ou do Mundo ou lá o que diziam e na brincadeira filmaram um que ia deixando cair coisas para a estrada e tipo escachar com as rodas desapertadas.

Por cá não entramos nesse tipo de coisas.

[gtabarth]

Por acaso estava a pensar mais no aspecto visual, mas também valorizo bastante a função. Em dois carros que conduzo frequentemente, um é o principal, tenho estofos desportivos (um deles é napa meio fatela, mas como função são bons e bem desenhados) e é um ponto que dou bastante importância num carro. Ainda para mais depois de tantos kms de Corsa C que tinha uns bancos horríveis, que pareciam uma tábua dura e que não tinham apoio nenhum. Nisto os franceses são bons porque costumam ter bancos jeitosos, confortáveis e com apoio até em carros mais modestos.

Num terceiro carro que conduzo de vez em quando tenho estofos em tecido sem apoio nenhum e odeio. Em curvas minimamente a sério é terrível mesmo.

Bem, claro que têm sido bonitos os bancos.
Agora o importante mesmo num Abarth, é que vais experimentar um carro e os bancos (mesmo de origem) seguram bem.
Seguram bem e dão aquele conforto solidário necessário em carros já naturalmente firmes.
A resiliência das malhas centrais dos bancos é muito boa, acomodam e moldam ao corpo, mas recuperam à forma normal completamente e perfeitamente.

Se experimentares um, vais ter a sensação que o carro é mais confortável do que estavas a pensar.
Para o que agarra e faz, é bastante "confortável"; afinal vem com Koni de origem.
Atenção que em estradas degradadas não sei... se calhar ai saltita.

[gtabarth]

Pois isso dos penduras (se forem homens) viram para cima de um gajo não convém, mas se for uma jovem elegante a conversa já é outra

Nããã que eu ia sempre bem sentado.

[Cagi]

Esse vídeo é uma bela treta carregada de preconceitos e vontade de falar mal, esse bater com o nó dos dedos é no mínimo hilariante porque não preciso sequer de uma mão para contar quantos carros nessas duas zonas não eram também o vulgar plástico rijo e alguns com exactamente a mesma textura já que nos plásticos rijos 90% da industria europeia segue 2 tipos de texturas.

O jornalismo tem destas coisas, entram num carro começam a questionar certas coisas que noutro já não questionam e até chegam ao ridículo de dizer o contrario.

Eu tenho um GP à 4 anos e dos plásticos o que parece mais fraquito é precisamente o que ele nem falou, aquele cinza que fica junto ao quadro de instrumentos, são apenas 2 triângulos um de cada lado.
Os que ele bateu apesar de serem rijos como é perfeitamente vulgar neste segmento não têm mau aspeto e são robustos que nem pedra mesmo pressionados o que é importante para não haver ruídos futuros ou pequenas fricções.

Outra coisa é que "build quality" não tem nada haver com isso dessa forma como aí está falada, mais uma vez desinformação a funcionar. Nem sei porque andam empresas especializadas a desmontar quando esses campeões sabem isso após dar com os nó dos dedos numas superfícies. Triste.

Neste ponto houve quem fizesse um teste de longa duração num GP e as conclusões arrasam qualquer apreciação deste nível de jornalismo superficial e popular, infelizmente a maioria é assim porque é bom para encher egos e preconceitos presentes na sociedade.

É por péssimas reportagens e avaliações completamente compradas que deixei de ler revistas e tretas inglesas, safa-se e bem a EVO que não entra por aí.
Eles pura e simplesmente defendem os seus tops de vendas e acabam por influenciar esse top como consequência.


Quanto aos interiores do Abarth, parece-me perfeitamente normal que os bancos nessas versões sejam o item que mais é alterado já que o resto não compromete a função. Mudaram essencialmente as decorações que já mudam conforme a versão de GP, desde pegas de abertura de portas interior, pega do porta luvas, consola central e decoração frontal do tablie são os pontos que mudam conforma as versões. Diria que estes elementos influenciam bastante a apreciação de requinte interior que ajudar a dar um aspeto mais qualitativo.

Os materiais de grandes painéis são os mesmo e normalmente é assim, há exceções que forram alguns plásticos a pele mas no geral isso não acontece e apenas os elementos "moveis" que falei antes são mudados ou as cores desses painéis plásticos. Se podiam ter disfarçado mais tanta área em plástico podiam mas isso faz parte do negocio deles.
No Punto MK2 que tive nas portas o único plástico que havia era a pega da porta e a bolsa ao fundo, de resto é tudo em veludo colado sobre uma base rígida. Já no tablie inferior era plástico e no superior também mas com um ligeiro toque macio.
No GP há mais plástico à mão mas depois tem outras decorações e materiais que antes não existiam.
Todo o carro é consideravelmente mais solido e isso é uma boa salvaguarda para a durabilidade.

[gtabarth]

Porsche Abarth 356B Carrera GTL (1960)

[gtabarth]

1000 TCR Corsa

[BLADERUNNER]

[Levezinho]

[gtabarth]

Hum, Berlina Monstra!

[Levezinho]

[Fahrenheit]

[Fahrenheit]

[gtabarth]

O Scorpione

[Fahrenheit]

O Scorpione

É pelo Scorpione que te babas? Pensei que fosse pelo piercing no umbigo!

[gtabarth]

Prefiro sem piercing.

[Fahrenheit]

Prefiro sem piercing.

Foi só uma descrição.

Eu depende do conjunto...

[gtabarth]

Babai-vos aqui:


http://forum.autohoje.com/multimedia...post1066967045

[gtabarth]

Interessante:
G-Tech: Produkte

[gtabarth]

[gtabarth]

[gtabarth]

[Globalcar]

1000 TCR Corsa

Hola a todos.
Os recomiendo la siguiente página:
Berni Motori | Abarth
Macchine | Berni Motori | Abarth
En este último enlace aparecen numerosos coches abarth desde el año 1952, con numerosos datos y fotos...


recuerdo los casos en el que se daba el par máximo en condiciones DIN a rpm demasiado elevadas en el que coincidían con mkg y CV en condiciones SAE...



Por ejemplo en unas de las versiones más sorprendentes de los pequeños motores Abarth de apenas 982 cm3(atmosféricos todos ellos):



el caso del 600 Abarth 1000 TCR Grupo 5 para circuitos:13,2 mkg DIN que a 7000 r.p.m. se "transformarían" en mkg y CV SAE

(supondrían 129 cv SAE que coincidirían con los 110-112 cv DIN(velocidad máxima de más de 200 k/h en el peor de los casos con altura 1,4 metros y siempre que los desarrollos no fueran ultracortos y de hasta 215 k/h en las versiones de tan sólo 1,2 metros de altura) que el mismo motor daba hasta 1200 r.p.m. más arriba exactamente a 8200 r.p.m.: es decir existían motores tan rabiosamente deportivos que daban la potencia máxima casi “constante” desde las 7000 rpm hasta las 8200 rpm y eso sin contar con el rpm máximo hasta cerca de las 8800-9000 rpm).

Es decir que esos 13,2 mkg DIN en realidad se alcanzaban claramente a menos de 6000 rpm(la versión de 112 cv menos “progresiva” ya que bien podrían existir otras de mucho menos par motor pero más “lineales” digamos 10mkg como mínimo hasta un máximo de 11,0-11,5 mkg )



Entre 5600-5700 rpm, calculo que alcanzaría en la "realidad" esos “sorprendentes” 13,2 mkgs en condiciones DIN...



Aunque según una web holandesa llegó a existir una versión(muy poco conocida) de 120 cv DIN a tan sólo 7600 rpm

y en el que los 13,2 mkg DIN bien podría obtenerlos algo por encima de las 6000 rpm pero seguiría estando claramente por debajo

de las 7000 rpm...



Otra cosa es que a 7000 rpm ya alcanzara dichos 120 cv DIN o como poco más de 115 cv DIN...



Y el caso "opuesto" una versión que en condiciones CUNA(tan exigentes como en las condiciones DIN), daba 95 cv a 8000 rpm(190 k/h en el peor de los casos con desarrollos "adecuados" para no perjudicar la velocidad máxima

y de más de 200 k/h en las versiones "ultrabajas" de 1,2 metros de altura) pero que en condiciones SAE correspondería a 110-112 cv SAE también a 8000-8200 rpm, y 88Nm(9 mkgs) de par máximo a 5500 rpm, eso sí a cambio la respuesta era más lineal a bajas rpm...

Era un 600 Abarth 1000 TC Grupo 2 y que se llegó a comercializar en 1970...



De ahí que sí pudiera afirmarse que tuviera "sólo" 88 Nm DIN de par máximo(9mkg DIN) a 5500 rpm, siempre que los 110-112 cv

fueran en condiciones SAE, y que coincidía con otra versión muy extrema de 110-112 cv DIN que alcanzaba dicha potencia

nada menos que(según algunas informaciones) a ¿¿??¡¡¡10.000 rpm!!!(¿No será el límite máximo de rpm al que podría llegar y que en realidad

alcanzara dicha potencia

a algo menos, como poco a 9200 rpm y como mucho a 9800 rpm?)...



O qué decir de versiones de Abarth 1000 tanto de 115-118 cv DIN de hasta 9200 rpm



Y otra más: la versión de 115 CV SAE a 8200 que correspondían a tan sólo 100 CV DIN a 8000-8200 rpm (aunque también existió un 115cv en condiciones DIN)y en el que sólo podrían anunciarse

10 mkg DIN de par máximo...



También se llegaron a comercializar anteriormente múltiples versiones de los 600 Abarth 1000 TC desde 78cv DIN(año 1965) hasta 85 cv DIN(1967) tanto en versiones de

11,5 mkgs DIN(increíbles para 1 litro atmosférico relativamente "tranquilo") a 4500 rpm

como en versiones mucho más "lineales" de tan "sólo" 9 mkg DIN a 5500 rpm e incluso de tan sólo 8,2 mkg DIN a 5400 rpm(es de suponer que mucho más elástico a bajas rpm que el 850 TC de 70 cv de 8,0 mkg DIN tanto a 3500- como a más de 5000)...



Son sin duda alguna cifras comparables(incluso los modestos de 78 y 85 cv) al posterior motor de 1430 cm3(tanto las versiones básicas de 75-80 cv como la de doble árbol de levas de 90 cv)

sobre todo en las versiones de más par motor máximo(eso sí

la "linealidad"-progresividad seguro que serían claramente peores estos motores de 1,43 litros de cilindrada,

pero a cambio estamos hablando de apenas 658 kgs de peso con el conductor incluido frente a los casi 1000 kgs como poco de los

124 con estos motores de 1430 cm3...



Aunque incluso el posterior Autobianchi A112 Abarth en la versión de 982 cm3 tan sólo daba 7,9 mkg DIN y 58 cv

y en la "superior" de 1049 cm3 se quedó en sólo 8,7 mkg DIN y 70 cv de potencia máxima...



Estos pequeños Autobianchis A112 Abarth sólo se podrían considerar unos sustitutos "modestos" de los 600 Abarth "inferiores", tales

como los 750 GT de hasta 47 cv DIN, los diversos 600 Abarth 850 TC tanto de 47 cv DIN como mínimo al menos teóricamente

-52cv-55cv-57 cv- 62-64 cv o como mucho de 70 cv DIN(también existió un 850 tc tanto de 8,0 mkg a tan sólo 3500 rpm pero menos progresivo a unos 6,2 mkg a 4200 pero más “lineales”),

o como mucho del 600 Abarth 1000 "básico" de 60 cv DIN...



Tanto los 600 Abarth 850 TC de 76 cv, como los Abarth 1000 Tc de 66-68Cv(como mucho 9,4 mkg DIN)-70(tanto el de 9,0 mkg DIN a 3800

como la versión 11,5 mkg DIN como máximo a 4200 rpm) y 78 cv DIN en "adelante" ya eran claramente más veloces...



Fiat-Abarth se "centró" a partir de 1971-2 en los 124 Abarth, olvidándose de otros muchos Fiat-Abarth deportivos

y pequeños(tan desconocidos muchos años después) que en las décadas

de los años 50´y 60´habían sorprendido tanto...





Y ¡¡Ojo!! que también existió una versión de Giannini,

concretamente el Giannini 1000 bialbero Coupé(también italiano) de 994 cm3 que daba 104 cv DIN y 128 Nm(13,0 mkgs)DIN

a tan "sólo" 4800 r.p.m.

(siendo atmosférico no precisamente lejos de los rendimientos del muy posterior Nissan March-Micra de 1º generación

SuperTurbo de tan sólo 930 cm3 de los años 80' de 110 cv a 6400 rpm y 13,3 mkg DIN a 4800 rpm, aunque me imagino que también más "lineal"

a bajas rpm...)



***Normas DIN: se prueba con todos los accesorios que lleve, y evidentemente con los mismos reglajes de carburación y encendido…

La dinamo se arrastra, aunque sin que cargue, caso de las baterías en buen estado…



***Normas CUNA: mucho más similar a las condiciones DIN que a las condiciones SAE…



***Normas SAE: se eliminan los accesorios, tales como el filtro de aire, escape(que es libre), ventilador, etc… presión atmosférica al nivel del mar, humedad muy elevada, temperatura inferior a 15ºC, reglaje de carburación con toda su riqueza(mayores surtidores de gasolina posibles), calado del encendido con el retraso adecuado para lograr la máxima potencia “arriba”, vuelvo a repetir: sin ventilador, dinamo…



Y por si fuera poco sin bomba de agua, e incluso sin bomba de aceite, con circulación de aceite suministrado exteriormente…



Aún con los mismos difusores de carburador el resto era modificado o eliminado convenientemente(en definitiva, hasta 15-20% de diferencia al principio, y posteriormente 10-15% cuando las normas SAE no eran tan “optimistas” o “engañosas”).



Saludos.



Agradeciendo de antemano su atención.

Globalcar.

[Globalcar]

1000 TCR Corsa

Hola a todos.
Os recomiendo la siguiente página:
Berni Motori | Abarth
Macchine | Berni Motori | Abarth
En este último enlace aparecen numerosos coches abarth desde el año 1952, con numerosos datos y fotos...


Por otra parte recuerdo los casos en el que se daba el par máximo en condiciones DIN a rpm demasiado elevadas en el que coincidían con mkg y CV en condiciones SAE, sobre diversos coches Abarth...



Por ejemplo en unas de las versiones más sorprendentes de los pequeños motores Abarth de apenas 982 cm3(atmosféricos todos ellos):



el caso del 600 Abarth 1000 TCR Grupo 5 para circuitos:13,2 mkg DIN que a 7000 r.p.m. se "transformarían" en mkg y CV SAE

(supondrían 129 cv SAE que coincidirían con los 110-112 cv DIN(velocidad máxima de más de 200 k/h en el peor de los casos con altura 1,4 metros y siempre que los desarrollos no fueran ultracortos y de hasta 215 k/h en las versiones de tan sólo 1,2 metros de altura) que el mismo motor daba hasta 1200 r.p.m. más arriba exactamente a 8200 r.p.m.: es decir existían motores tan rabiosamente deportivos que daban la potencia máxima casi “constante” desde las 7000 rpm hasta las 8200 rpm y eso sin contar con el rpm máximo hasta cerca de las 8800-9000 rpm).

Es decir que esos 13,2 mkg DIN en realidad se alcanzaban claramente a menos de 6000 rpm(la versión de 112 cv menos “progresiva” ya que bien podrían existir otras de mucho menos par motor pero más “lineales” digamos 10mkg como mínimo hasta un máximo de 11,0-11,5 mkg )



Entre 5200 y 5500 rpm como mínimo y como máximo a 5600-5700 rpm, calculo que alcanzaría en la "realidad" esos “sorprendentes” 13,2 mkgs en condiciones DIN...



Aunque según una web holandesa llegó a existir una versión(muy poco conocida) de 120 cv DIN a tan sólo 7600 rpm

y en el que los 13,2 mkg DIN bien podría obtenerlos algo por encima de las 6000 rpm pero seguiría estando claramente por debajo

de las 7000 rpm...



Otra cosa es que a 7000 rpm ya alcanzara dichos 120 cv DIN o como poco más de 115 cv DIN...



Y el caso "opuesto" una versión que en condiciones CUNA(tan exigentes como en las condiciones DIN), daba 95 cv a 8000 rpm(190 k/h en el peor de los casos con desarrollos "adecuados" para no perjudicar la velocidad máxima

y de más de 200 k/h en las versiones "ultrabajas" de 1,2 metros de altura) pero que en condiciones SAE correspondería a 110-112 cv SAE también a 8000-8200 rpm, y 88Nm(9 mkgs) de par máximo a 5500 rpm, eso sí a cambio la respuesta era más lineal a bajas rpm...

Era un 600 Abarth 1000 TC Grupo 2 y que se llegó a comercializar en 1970...



De ahí que sí pudiera afirmarse que tuviera "sólo" 88 Nm DIN de par máximo(9mkg DIN) a 5500 rpm, siempre que los 110-112 cv

fueran en condiciones SAE, y que coincidía con otra versión muy extrema de 110-112 cv DIN que alcanzaba dicha potencia

nada menos que(según algunas informaciones) a ¿¿??¡¡¡10.000 rpm!!!(¿No será el límite máximo de rpm al que podría llegar y que en realidad

alcanzara dicha potencia

a algo menos, como poco a 9200 rpm y como mucho a 9800 rpm?)...



O qué decir de versiones de Abarth 1000 tanto de 115-118 cv DIN de hasta 9200 rpm



Y otra más: la versión de 115 CV SAE a 8200 que correspondían a tan sólo 100 CV DIN a 8000-8200 rpm (aunque también existió un 115cv en condiciones DIN)y en el que sólo podrían anunciarse

10 mkg DIN de par máximo...



También se llegaron a comercializar anteriormente múltiples versiones de los 600 Abarth 1000 TC desde 78cv DIN(año 1965) hasta 85 cv DIN(1967) tanto en versiones de

11,5 mkgs DIN(increíbles para 1 litro atmosférico relativamente "tranquilo") a 4500 rpm

como en versiones mucho más "lineales" de tan "sólo" 9 mkg DIN a 5500 rpm e incluso de tan sólo 8,2 mkg DIN a 5400 rpm(es de suponer que mucho más elástico a bajas rpm que el 850 TC de 70 cv de 8,0 mkg DIN tanto a 3500- como a más de 5000)...



Son sin duda alguna cifras comparables(incluso los modestos de 78 y 85 cv) al posterior motor de 1430 cm3(tanto las versiones básicas de 75-80 cv como la de doble árbol de levas de 90 cv)

sobre todo en las versiones de más par motor máximo(eso sí

la "linealidad"-progresividad seguro que serían claramente peores estos motores de 1,43 litros de cilindrada,

pero a cambio estamos hablando de apenas 658 kgs de peso con el conductor incluido frente a los casi 1000 kgs como poco de los

124 con estos motores de 1430 cm3...



Aunque incluso el posterior Autobianchi A112 Abarth en la versión de 982 cm3 tan sólo daba 7,9 mkg DIN y 58 cv

y en la "superior" de 1049 cm3 se quedó en sólo 8,7 mkg DIN y 70 cv de potencia máxima...



Estos pequeños Autobianchis A112 Abarth sólo se podrían considerar unos sustitutos "modestos" de los 600 Abarth "inferiores", tales

como los 750 GT de hasta 47 cv DIN, los diversos 600 Abarth 850 TC tanto de 47 cv DIN como mínimo al menos teóricamente

-52cv-55cv-57 cv- 62-64 cv o como mucho de 70 cv DIN(también existió un 850 tc tanto de 8,0 mkg a tan sólo 3500 rpm pero menos progresivo a unos 6,2 mkg a 4200 pero más “lineales”),

o como mucho del 600 Abarth 1000 "básico" de 60 cv DIN...



Tanto los 600 Abarth 850 TC de 76 cv, como los Abarth 1000 Tc de 66-68Cv(como mucho 9,4 mkg DIN)-70(tanto el de 9,0 mkg DIN a 3800

como la versión 11,5 mkg DIN como máximo a 4200 rpm) y 78 cv DIN en "adelante" ya eran claramente más veloces...



Fiat-Abarth se "centró" a partir de 1971-2 en los 124 Abarth, olvidándose de otros muchos Fiat-Abarth deportivos

y pequeños(tan desconocidos muchos años después) que en las décadas

de los años 50´y 60´habían sorprendido tanto...





Y ¡¡Ojo!! que también existió una versión de Giannini,

concretamente el Giannini 1000 bialbero Coupé(también italiano) de 994 cm3 que daba 104 cv DIN y 128 Nm(13,0 mkgs)DIN

a tan "sólo" 4800 r.p.m.

(siendo atmosférico no precisamente lejos de los rendimientos del muy posterior Nissan March-Micra de 1º generación

SuperTurbo de tan sólo 930 cm3 de los años 80' de 110 cv a 6400 rpm y 13,3 mkg DIN a 4800 rpm, aunque me imagino que también más "lineal"

a bajas rpm...)



***Normas DIN: se prueba con todos los accesorios que lleve, y evidentemente con los mismos reglajes de carburación y encendido…

La dinamo se arrastra, aunque sin que cargue, caso de las baterías en buen estado…



***Normas CUNA: mucho más similar a las condiciones DIN que a las condiciones SAE…



***Normas SAE: se eliminan los accesorios, tales como el filtro de aire, escape(que es libre), ventilador, etc… presión atmosférica al nivel del mar, humedad muy elevada, temperatura inferior a 15ºC, reglaje de carburación con toda su riqueza(mayores surtidores de gasolina posibles), calado del encendido con el retraso adecuado para lograr la máxima potencia “arriba”, vuelvo a repetir: sin ventilador, dinamo…



Y por si fuera poco sin bomba de agua, e incluso sin bomba de aceite, con circulación de aceite suministrado exteriormente…



Aún con los mismos difusores de carburador el resto era modificado o eliminado convenientemente(en definitiva, hasta 15-20% de diferencia al principio, y posteriormente 10-15% cuando las normas SAE no eran tan “optimistas” o “engañosas”).

La pregunta para quien la sepa: ¿La versión de 112 cv DIN se llegó a comercializar al gran público?¿O sólo la de 112 cv SAE(que correspondían a 95 cv DIN a 8000 rpm y 9 mkg DIN(88Nm DIN) a 5500 rpm? O bien se limitó la velocidad máxima de 190 k/h para el "gran público" debido a los "problemas" que tuvieron en "pista"(elevadísimas vibraciones que obligaron a los pilotos de carreras a asegurarse que su puerta no se abriera durante las carreras, modificando convenientemente la cerradura).

Es decir, que los 190 k/h que pusieron de límite a los 112 cv no fuera limitada ni por aerodinámica ni por desarrollos...

De hecho, con alturas de 1,4 metros llegaron a conseguir 175 k/h y 178 k/h con apenas 69 cv, y 188 k/h con apenas 85 cv...

Las versiones más bajas de 1,2 metros de altura con sólo 62 cv para 180 k/h(ancho de vía delantera de no más de 1,15-1,16mts); con 76 cv para 192k/h;con apenas 95 cv DIN conseguían velocidades de 200 k/h(en este caso incluso con un ancho de vía delantera que llegaba a 1,215); 106 cv DIN para 208 k/h; y con 112 cv DIN hasta 215 k/h("sólo" 200k/h en versiones 1,4 metros de altura, y según AMS sólo 196 k/h...)
Saludos.



Agradeciendo de antemano vuestra atención.

Globalcar.

[gtabarth]

Fantástico!

[golf6680]

Qual é o carro no canto inferior direito ?