Diferença entre Vtec e turbo ?

[Mannipulo]

Mas os Wankell não têem cilindros nem pistões

Eu sei que não têm cilindros nem pistões ... mas o sistema é similar ao funcionamento dos 2T .

Ou uma coisa impede a outra ?! .

Se sabes como um 2T funciona notarás que no Wankell o mesmo trabalho é feito pelo triângulo e suas arestas e faces .. ao girar no interior da camara planisférica ou lá como se chama o solido .

Desculpem não sei o nome cientifico ou tecnico assim dei outro nome ao boneco .. lol

De certeza alguem saberá o nome .. corrija se quiser .

[ManuelBarbosa]

O variador de fase da Honda (vulgo VTEC) é como se tivesse 3 arvores de cames diferentes uma para cada intervalo de rotações, se se consegue mais potencia com esse sistema? claro que se consegue, pois a cames destinada as altas rotações pode ser muito mais "agressiva" que um motor sem variador de fase e permite um cruzamento maior das vavulas.
É possivel atingir a mesma potencia no mesmo motor sem variador de fase? Claro que é, é só montar uma cames mais "agressiva", só com uma enorme diferença o motor não fica utilizavel no dia-a-dia pois nas rotações baixas e intermedias vai-se engasgar todo, é exactamente aí que entra o variador de fase em acção no caso do VTEC tem "duas" cames menos agressivas para as rotações mais baixas.

O turbo é a forma mais barata, o que não significa que os motores turbos sejam motores simples, de obter muita potencia que não é possivel obte-la sem sobre alimentação.

[rogerAjacto]

indo por exemplo para os Civic's novos... se o binário máximo aparece as 4500 (1.8) e 5400 no Type R, onde é que isso torna o motor mais utilizavel em baixas? ou consideras essas rpm's baixas?

A questão é que o binário é sempre constante e não aparece num pico.

5.400rpm num motor atmosférico que faz mais de 8.000rpm é um valor bastante bom.

Meter as válvulas na configuração que permite atingir potências elevadas é básico. O segredo é conseguir um sistema que as permita ter mais que uma configuração.

É o que se passa com as admissões de comprimento variável.

É o mesmo dos biturbo em série. Teriam a mesma potência se tivessem só o turbo grande. Não era dificuldade nenhuma. A introdução do pequeno apenas se deve a grande inércia do grande, o que o torna mau em baixas. Assim o pequeno compensa essa falha.

[ManuelBarbosa]

Eu sei que não têm cilindros nem pistões ... mas o sistema é similar ao funcionamento dos 2T .

Ou uma coisa impede a outra ?! .

Se sabes como um 2T funciona notarás que no Wankell o mesmo trabalho é feito pelo triângulo e suas arestas e faces .. ao girar no interior da camara planisférica ou lá como se chama o solido .

Desculpem não sei o nome cientifico ou tecnico assim dei outro nome ao boneco .. lol

De certeza alguem saberá o nome .. corrija se quiser .

É verdade os Wankell têem uma janelas nas camaras e os rotores ao girarem é que fazem o isolamento.

[MadDragon]

O vtec (o verdadeiro chamemos-lhe assim) está feito para melhorar as altas e não as baixas.
É nas altas que o motor necessita de continuar a respirar bem como faz ans baixas dado que é ans altas que as válvulas, nun sistema banal, não acompanham o funcionamento dos êmbolos.
Este não acompanhar é num sentido lato, já que continuam a estar correctamente comandadas com os êmbolos, mas por apenas cagagésimos de segundos, elas não fazem o trabalho como deve de ser.

[ManuelBarbosa]

O vtec (o verdadeiro chamemos-lhe assim) está feito para melhorar as altas e não as baixas.
É nas altas que o motor necessita de continuar a respirar bem como faz ans baixas dado que é ans altas que as válvulas, nun sistema banal, não acompanham o funcionamento dos êmbolos.
Este não acompanhar é num sentido lato, já que continuam a estar correctamente comandadas com os êmbolos, mas por apenas cagagésimos de segundos, elas não fazem o trabalho como deve de ser.

Isso já é outra historia que não tem a ver com a configuração das arvores de cames, no motores muito rotativos as valvulas a certo ponto começam a "flutuar", ou sejam não acompanham o perfil dos excentricos da arvore de cames, por essa razão deixam de arbir e fecham no tempo certo logo o motor deixa de funcionar em condições.
Pode se pensar que a solução é utilizar molar mais duras para que o retorno das valvulas seja mais rapido e assim estarem sempre "coladas" ao excentrico da cames só que molas muito duram vão exercer uma pressão muito grande na arvores de cames e estás vão ter muita dificulade em rodar.

Nos carros de estrada esse problema não se põe pois as rotações atingidas não são suficientemente elevadas para que se tenha esse problema, agora em competição isso era um problema que muito castrava os motores até que a Renault descobriu a solução e começou a usar nos seus motores de F1 um sistema hidraulico para o fecho das valvulas que quando controlado electronicamente permite variar a dureza e assim as valvulas funcionam sempre " colas" a cames e não flutuam, sá assim é possivel chegar as 19.000 rpm num motor de F1.

[Nuno156]

Imagina uma pessoa. Precisa de respirar. Se for a correr
precisa de respirar mais.

Imagina um daqueles pensos para o nariz. Aquilo abre as
fossas nasais e respiras melhor.

Agora imagina que tens um sistema que te coloca o penso
no nariz automaticamente quando fores a correr, e que
retira quando estiveres a caminhar.

Num carro isso é o VTEC.

Agora imagina que fizeste um esforço físico tão GRANDE
que até perdeste os sentidos. Chegam os médicos e fazem-te
respiração assistida (empurram-te ar pelo nariz).

Imagina então que tinhas um sistema que te empurrava
ar pelo nariz sempre que quisesses fazer um esforço
extremo.

Num carro isso é o TURBO.

Um carro funciona com um motor de combustão interna.
Basicamente converte energia térmica (calor) em movimento.
A baixas rotações, convém conservar o calor, mas a altas
consome muito oxigénio (para a combustão em rápidas
sucessões).

O VTEC permite regular a abertura das "narinas" do carro,
e assim adequar a respiração ao esforço.

A diferença do VTEC para o TURBO está no modo como
o carro respira.

Os carros NÃO-TURBO são chamados de NA - Naturalmente
(ou Normalmente) Aspirado. Ou seja, no movimento
descendente do pistão, as válvulas de admissão abrem, e
entra ar pela diferença de pressão entre o interior e o
exterior. Nunca entra mais volume de ar que o volume do
cilindro (para a pressão atmosférica no momento).

No caso dos TURBO, o ar é EMPURRADO (forçado) para
dentro do cilindro com uma pressão superior à pressão
atmosférica. Isto significa um maior volume de ar a cada
respiração. Mais ar e mais combustível (a relação entre
os dois deve manter-se para que a combustão seja a
ideal, ver stoichiometric - acho que é assim que se escreve)
significa mais calor, logo mais energia térmica, logo mais
movimento (binário, para ser correcto).

Portanto, VTEC não tem NADA que ver com TURBO.
Até porque podes ter ambas em simultâneo. Uma não
substitui a outra.

Mas para a discussão com o teu colega/amigo, um TURBO
é sempre melhor que um sistema VTEC quando só podes
optar por um. Melhor... em potência!!! Já em consumos...

Nada é perfeito, certo?

Bem... talvez uma destas seja:
http://forum.autohoje.com/off-topic/...televisao.html

[3com]

O variador de fase da Honda (vulgo VTEC) é como se tivesse 3 arvores de cames diferentes uma para cada intervalo de rotações, se se consegue mais potencia com esse sistema? claro que se consegue, pois a cames destinada as altas rotações pode ser muito mais "agressiva" que um motor sem variador de fase e permite um cruzamento maior das vavulas.
É possivel atingir a mesma potencia no mesmo motor sem variador de fase? Claro que é, é só montar uma cames mais "agressiva", só com uma enorme diferença o motor não fica utilizavel no dia-a-dia pois nas rotações baixas e intermedias vai-se engasgar todo, é exactamente aí que entra o variador de fase em acção no caso do VTEC tem "duas" cames menos agressivas para as rotações mais baixas.

O turbo é a forma mais barata, o que não significa que os motores turbos sejam motores simples, de obter muita potencia que não é possivel obte-la sem sobre alimentação.

Creio que estás equivocado, o sistema VTEC não varia a fase, apenas a abertura das válvulas.
O sistema I-VTEC já permite variar a abertura e a fase(leia-se cruzar admissão com escape).

[Shidoshi]

Creio que estás equivocado, o sistema VTEC não varia a fase, apenas a abertura das válvulas.
O sistema I-VTEC já permite variar a abertura e a fase(leia-se cruzar admissão com escape).

Então variador de fase e variador de abertura de válvulas são coisas diferentes?

[Nuno156]

Então variador de fase e variador de abertura de válvulas são coisas diferentes?

São várias coisas diferentes.

A fase é o quando a abertura começa, em relação ao
movimento do cilindro a que a válvula diz respeito.

Depois ainda tens a duração, ou seja, quanto tempo fica
aberta a válvula. E a amplitude, ou seja quanto é que a
válvula abre.

Os TwinSpark da ALFA só têm fase.

[v7]

Nuno156,

estou surpreendido com a qualidade das tuas intervenções

deve ser porque me habituei às do OT

Parabéns !! e continua a vir a esta secção

[Nuno156]

Nuno156,

estou surpreendido com a qualidade das tuas intervenções

deve ser porque me habituei às do OT

Parabéns !! e continua a vir a esta secção

Obrigado.

No entanto, tal como disse atrás, nada é perfeito, incluindo eu.

Se por um lado gosto de ensinar e explicar aquilo que sei
(nem sempre bem), e que durante muitos anos me deu prazer
(a dar formação profissional), também, por outro lado, tenho
o defeito de falta de paciência.

Normalmente, essa falta de paciência tem a ver (aqui no
fórum) com a leitura em diagonal que as pessoas às vezes
fazem, e com os inerentes juízos de valor errados, e/ou com
a defesa de posições sem se informarem previamente ao que
escrevem.

Mas isso são outras guerras...

[1alfista]

São várias coisas diferentes.

A fase é o quando a abertura começa, em relação ao
movimento do cilindro a que a válvula diz respeito.

Depois ainda tens a duração, ou seja, quanto tempo fica
aberta a válvula. E a amplitude, ou seja quanto é que a
válvula abre.

Os TwinSpark da ALFA só têm fase.

Subscrevo.
Ha muitos sistemas de abertura variavel de valvulas que so varia a fase, e não a abertura.

(na familia de motores bialbero tambem é so fase)

[Speedy]

Lá no meu curso também havia um ZB que tinha um Honda...e nós bem lhe tentávamos explicar que todas as outras marcas também tinham outros "vtecs" mas ele dizia que não..."ah e tal quando aquilo dispara enrola o ponteiro bblá blá blá". Quando o prof. lhe explicou o que nós já tinhamos dito, só queria que vocês vissem a cara dele. Parecia que lhe tinham contado que o Pai Natal não existia.

[Neruson]

e tens muitos outros que sem vtec nenhum já tinham 100cv ou mais. não foi o vtec que fez subir a potencia. ou estás a querer dizer que o novo motor teria na mesma 80cv se não fosse o vtec?

Exemplo 1.4 Série K de 105cvs

[1alfista]

Lá no meu curso também havia um ZB que tinha um Honda...e nós bem lhe tentávamos explicar que todas as outras marcas também tinham outros "vtecs" mas ele dizia que não..."ah e tal quando aquilo dispara enrola o ponteiro bblá blá blá". Quando o prof. lhe explicou o que nós já tinhamos dito, só queria que vocês vissem a cara dele. Parecia que lhe tinham contado que o Pai Natal não existia.

tenho ideia que o ze não estava totalmente errado...
Ate alguns anos atras muitas marcas tinham VVt, mas normalmente so com variação de fase, e não variaçao da abertura (que o vtec tem).

[1alfista]

Se não me engano, a 1ª marca a oferecer vvt de produção em seria foi a Alfa Romeo nos bialbero que por volta de 1979/1980 começaram a ter variador de fase.
E não teve nada a ver com performance, mas sim com consumos/emissoes. (no caso deveu-se a normas anti poluição do EU)

[ASAS]

Imagina uma pessoa. Precisa de respirar. Se for a correr
precisa de respirar mais.

Imagina um daqueles pensos para o nariz. Aquilo abre as
fossas nasais e respiras melhor.

Agora imagina que tens um sistema que te coloca o penso
no nariz automaticamente quando fores a correr, e que
retira quando estiveres a caminhar.

Num carro isso é o VTEC.

Agora imagina que fizeste um esforço físico tão GRANDE
que até perdeste os sentidos. Chegam os médicos e fazem-te
respiração assistida (empurram-te ar pelo nariz).

Imagina então que tinhas um sistema que te empurrava
ar pelo nariz sempre que quisesses fazer um esforço
extremo.

Num carro isso é o TURBO.

Um carro funciona com um motor de combustão interna.
Basicamente converte energia térmica (calor) em movimento.
A baixas rotações, convém conservar o calor, mas a altas
consome muito oxigénio (para a combustão em rápidas
sucessões).

O VTEC permite regular a abertura das "narinas" do carro,
e assim adequar a respiração ao esforço.

A diferença do VTEC para o TURBO está no modo como
o carro respira.

Os carros NÃO-TURBO são chamados de NA - Naturalmente
(ou Normalmente) Aspirado. Ou seja, no movimento
descendente do pistão, as válvulas de admissão abrem, e
entra ar pela diferença de pressão entre o interior e o
exterior. Nunca entra mais volume de ar que o volume do
cilindro (para a pressão atmosférica no momento).

No caso dos TURBO, o ar é EMPURRADO (forçado) para
dentro do cilindro com uma pressão superior à pressão
atmosférica. Isto significa um maior volume de ar a cada
respiração. Mais ar e mais combustível (a relação entre
os dois deve manter-se para que a combustão seja a
ideal, ver stoichiometric - acho que é assim que se escreve)
significa mais calor, logo mais energia térmica, logo mais
movimento (binário, para ser correcto).

Portanto, VTEC não tem NADA que ver com TURBO.
Até porque podes ter ambas em simultâneo. Uma não
substitui a outra.

Mas para a discussão com o teu colega/amigo, um TURBO
é sempre melhor que um sistema VTEC quando só podes
optar por um. Melhor... em potência!!! Já em consumos...

Nada é perfeito, certo?

Bem... talvez uma destas seja:
http://forum.autohoje.com/off-topic/...televisao.html

Muita boa explicação!

Uma coisa é certa, o Vtec não aumenta a potencia máxima do motor; ao contrário do turbo!

[FernandoAc]

Boas Fernando.
Eu não entendi muito bem se o teu post é uma afirmação ou uma pergunta.
Estive num 1750 da Alfa com as cames modificadas e em baixas andava muito mal e aos soluços (até tinha a sua piada).

O que dizes está completamente certo.

Penso que não estarei errado mas confesso que a imagem de aumento de potencia no VTEC está relacionada com o ponto de vista. Se por um lado não aumenta a potência máxima de um veiculo (teoricamente) já na prática quando também é necessário que o carro responda bem em baixas torna-se fulcral. Não me lembro de nenhum carro de baixa cilindrada sem VVT e com 100cv /litro e uma condução normal.
Simplesmente é complicadissimo obter as duas coisas sem o VVT, e mesmo com este não existe milagres, por isso é que o carros mais potentes (capazes de muita rotações) adoptam bastante este sistema.

No caso do Alfa em que andaste ( também queria andar num Bertone desses, suponho) imagino que a adopção de VVT no motor faria com que em baixas fosse mais suave e linear, podendo não aumentar a potência do mesmo.

[Cagi]

E esse sistema num diesel com turbo? seria aplicavel?

Por exemplo um Fiat 1.3 Mjet 90cv com VVT? sera que ajudaria a baixa rpm?

Outra maneira seria actualizarem para injectores de 4ª geraçao, diminuindo o turbo acabava por ficar mais equilibrado.

[RuiSoad]

Imagina uma pessoa. Precisa de respirar. Se for a correr
precisa de respirar mais.

Imagina um daqueles pensos para o nariz. Aquilo abre as
fossas nasais e respiras melhor.

Agora imagina que tens um sistema que te coloca o penso
no nariz automaticamente quando fores a correr, e que
retira quando estiveres a caminhar.

Num carro isso é o VTEC.

Agora imagina que fizeste um esforço físico tão GRANDE
que até perdeste os sentidos. Chegam os médicos e fazem-te
respiração assistida (empurram-te ar pelo nariz).

Imagina então que tinhas um sistema que te empurrava
ar pelo nariz sempre que quisesses fazer um esforço
extremo.

Num carro isso é o TURBO.

Um carro funciona com um motor de combustão interna.
Basicamente converte energia térmica (calor) em movimento.
A baixas rotações, convém conservar o calor, mas a altas
consome muito oxigénio (para a combustão em rápidas
sucessões).

O VTEC permite regular a abertura das "narinas" do carro,
e assim adequar a respiração ao esforço.

A diferença do VTEC para o TURBO está no modo como
o carro respira.

Os carros NÃO-TURBO são chamados de NA - Naturalmente
(ou Normalmente) Aspirado. Ou seja, no movimento
descendente do pistão, as válvulas de admissão abrem, e
entra ar pela diferença de pressão entre o interior e o
exterior. Nunca entra mais volume de ar que o volume do
cilindro (para a pressão atmosférica no momento).

No caso dos TURBO, o ar é EMPURRADO (forçado) para
dentro do cilindro com uma pressão superior à pressão
atmosférica. Isto significa um maior volume de ar a cada
respiração. Mais ar e mais combustível (a relação entre
os dois deve manter-se para que a combustão seja a
ideal, ver stoichiometric - acho que é assim que se escreve)
significa mais calor, logo mais energia térmica, logo mais
movimento (binário, para ser correcto).

Portanto, VTEC não tem NADA que ver com TURBO.
Até porque podes ter ambas em simultâneo. Uma não
substitui a outra.

Mas para a discussão com o teu colega/amigo, um TURBO
é sempre melhor que um sistema VTEC quando só podes
optar por um. Melhor... em potência!!! Já em consumos...

Nada é perfeito, certo?

Bem... talvez uma destas seja:
http://forum.autohoje.com/off-topic/...televisao.html

Façam um vénia a este post...se subsistirem dúvidas depois dele é legitimo que o homem vos espanque.

Bom post Nuno

[pugdealer]

Ora aqui está um tópico aceso e interessante...

Tentei ler mais ou menos a maior parte dos posts, e gostava de mandar o meu "bitaite"...

Então, o Vtec aumenta o rendimento, mas nao aumenta o binário nem a potencia? Então esse aumento de rendimento é traduzido em quê? Litros de caracois, ou pires de tremoços?

Se pegarem num motor com Vtec e registarem as linhas de potencia e binário, verão que os valores serão superiores à entrada do Vtec, face a um MESMO motor com o Vtec SEMPRE desligado (caso fosse possivel)! Ao alterar a amplitude e a duraçao, obrigatoriamente altera o binario e potencia! Se o Vtec nao funcionar por algum motivo, bye bye cavalinhos extra!!!

O Vtec nao foi desenhado para espetaculares aumentos de potencia, como o turbo, mas sim para optimizar o funcionamento ao longo da gama de rotações, porque as necessidades do motor à rotaçao X, nao sao iguais à rotaçao Y!

O I-vtec, alem disso ainda altera a fase, como ja foi dito, o que ainda melhora o rendimento!

Pronto...é o que me apraz dizer!

[Nuno156]

Ora aqui está um tópico aceso e interessante...

Tentei ler mais ou menos a maior parte dos posts, e gostava de mandar o meu "bitaite"...

Então, o Vtec aumenta o rendimento, mas nao aumenta o binário nem a potencia? Então esse aumento de rendimento é traduzido em quê? Litros de caracois, ou pires de tremoços?

Se pegarem num motor com Vtec e registarem as linhas de potencia e binário, verão que os valores serão superiores à entrada do Vtec, face a um MESMO motor com o Vtec SEMPRE desligado (caso fosse possivel)! Ao alterar a amplitude e a duraçao, obrigatoriamente altera o binario e potencia! Se o Vtec nao funcionar por algum motivo, bye bye cavalinhos extra!!!

O Vtec nao foi desenhado para espetaculares aumentos de potencia, como o turbo, mas sim para optimizar o funcionamento ao longo da gama de rotações, porque as necessidades do motor à rotaçao X, nao sao iguais à rotaçao Y!

O I-vtec, alem disso ainda altera a fase, como ja foi dito, o que ainda melhora o rendimento!

Pronto...é o que me apraz dizer!

RuiSoad:
Posso espancar este, posso, posso? Deixas? Deixas? Vá lá...
Just kidding.

Então é assim:

O VTEC é um sistema que funciona como um mecânico tipo GREMLIN. Ou
seja, o gremlin está no motor a trocar árvores de cames de acordo com as
necessidades.

Isto significa que, se matares o gremlin no momento em que a árvore de cames
montada é a:

- De baixas rotações, ficas com um carro que gasta pouco a baixas, e tem
pouca potência.

- De altas rotações, ficas com um carro que gasta muito, anda bem em altas
e engasga a baixas.

Ou seja, se é potência que queres, e não tens GREMLIN, então montas uma
árvore de cames agressiva. Se queres baixos consumos, montas uma árvore
mais suave.
Isto é o que os carros sem GREMLIN fazem. Os carros com GREMLIN não são
melhores que os carros sem GREMLIN com uma árvore agressiva (de
competição, por exemplo).

Ou seja, aquilo que ganhas com um GREMLIN (VTEC no caso da HONDA) é
que não tens de fazer um COMPROMISSO entre potência, consumo e
suavidade. Os carros (DE ESTRADA) que não têm um GREMLIN são "obrigados"
a fazer esse compromisso.

Por isto é que APARENTEMENTE os carros com GREMLIN têm mais potência
que os carros sem GREMLIN. Se no carro sem GREMLIN montares uma árvore
de competição, este fica com potência semelhante (tanto para mais como
para menos) que um carro com GREMLIN.

Resumindo:

VTEC é um "evitador" de compromissos.

TURBO é "um injector de binário".

[DudexVTi]

O vtec (o verdadeiro chamemos-lhe assim) está feito para melhorar as altas e não as baixas.
É nas altas que o motor necessita de continuar a respirar bem como faz ans baixas dado que é ans altas que as válvulas, nun sistema banal, não acompanham o funcionamento dos êmbolos.
Este não acompanhar é num sentido lato, já que continuam a estar correctamente comandadas com os êmbolos, mas por apenas cagagésimos de segundos, elas não fazem o trabalho como deve de ser.

Não querias dizer o contrário?

[sarapatanas]

Não querias dizer o contrário?

depende do que se entenda por melhorar. se consumo se performance

[RuiSoad]

RuiSoad:
Posso espancar este, posso, posso? Deixas? Deixas? Vá lá...
Just kidding.

Então é assim:

O VTEC é um sistema que funciona como um mecânico tipo GREMLIN. Ou
seja, o gremlin está no motor a trocar árvores de cames de acordo com as
necessidades.

Isto significa que, se matares o gremlin no momento em que a árvore de cames
montada é a:

- De baixas rotações, ficas com um carro que gasta pouco a baixas, e tem
pouca potência.

- De altas rotações, ficas com um carro que gasta muito, anda bem em altas
e engasga a baixas.

Ou seja, se é potência que queres, e não tens GREMLIN, então montas uma
árvore de cames agressiva. Se queres baixos consumos, montas uma árvore
mais suave.
Isto é o que os carros sem GREMLIN fazem. Os carros com GREMLIN não são
melhores que os carros sem GREMLIN com uma árvore agressiva (de
competição, por exemplo).

Ou seja, aquilo que ganhas com um GREMLIN (VTEC no caso da HONDA) é
que não tens de fazer um COMPROMISSO entre potência, consumo e
suavidade. Os carros (DE ESTRADA) que não têm um GREMLIN são "obrigados"
a fazer esse compromisso.

Por isto é que APARENTEMENTE os carros com GREMLIN têm mais potência
que os carros sem GREMLIN. Se no carro sem GREMLIN montares uma árvore
de competição, este fica com potência semelhante (tanto para mais como
para menos) que um carro com GREMLIN.

Resumindo:

VTEC é um "evitador" de compromissos.

TURBO é "um injector de binário".

Ja tá espancado com este explicação...

Lanço aqui a questão para ver se até agora se tem estado com atenção...

- Motor sem vtec de origem...com 130nm ás 5500rpm e potência máxima de 100cv ás 6400rpm.

Se lhe montaram um sistema de Vtec vai ficar com mais binário ? vai ficar com mais cavalos ?

Ou mantem tudo igual ?

[DudexVTi]

RuiSoad:
Posso espancar este, posso, posso? Deixas? Deixas? Vá lá...
Just kidding.

Então é assim:

O VTEC é um sistema que funciona como um mecânico tipo GREMLIN. Ou
seja, o gremlin está no motor a trocar árvores de cames de acordo com as
necessidades.

Isto significa que, se matares o gremlin no momento em que a árvore de cames
montada é a:

- De baixas rotações, ficas com um carro que gasta pouco a baixas, e tem
pouca potência.

- De altas rotações, ficas com um carro que gasta muito, anda bem em altas
e engasga a baixas.

Ou seja, se é potência que queres, e não tens GREMLIN, então montas uma
árvore de cames agressiva. Se queres baixos consumos, montas uma árvore
mais suave.
Isto é o que os carros sem GREMLIN fazem. Os carros com GREMLIN não são
melhores que os carros sem GREMLIN com uma árvore agressiva (de
competição, por exemplo).

Ou seja, aquilo que ganhas com um GREMLIN (VTEC no caso da HONDA) é
que não tens de fazer um COMPROMISSO entre potência, consumo e
suavidade. Os carros (DE ESTRADA) que não têm um GREMLIN são "obrigados"
a fazer esse compromisso.

Por isto é que APARENTEMENTE os carros com GREMLIN têm mais potência
que os carros sem GREMLIN. Se no carro sem GREMLIN montares uma árvore
de competição, este fica com potência semelhante (tanto para mais como
para menos) que um carro com GREMLIN.

Resumindo:

VTEC é um "evitador" de compromissos.

TURBO é "um injector de binário".

Vejam aqui o que faz matar o GREMLIN

YouTube - GSR with Toda VTEC Killers

[DudexVTi]

depende do que se entenda por melhorar. se consumo se performance

São claramente motores de alta performance, logo para mim o VTEC existe para o mesmo ser utilizavel

[sarapatanas]

Vejam aqui o que faz matar o GREMLIN

YouTube - GSR with Toda VTEC Killers

parece um carro de rally com antilag

[Nuno156]

Vejam aqui o que faz matar o GREMLIN

YouTube - GSR with Toda VTEC Killers

Bem! É mesmo para altas!!! Aquilo a baixas falha que se farta!