Como travar?

[MadDragon]

Imagina que estás num carro fraco parado no inicio de uma subida bastante íngreme, arrancas, passas para 2ª e a meio da subida começa-te a morrer, reduzes para 1ª ou vais em 2ª a morrer até ao fim da subida?

Todas as primeiras velocidades do parque automóvel novo actual são sincronizadas, ou seja, significa que as podes engrenar com o carro em andamento.
Mas não aconselho. Os sincronizadores vão à vida muito mais facilmente desta forma.
A primeira deve ser usada para arrancar ou na eminência de paragem.

No exemplo que deste e tendo eu um automóvel cuja primeira velocidade não é sincronizada, nessa situação, tiraria a segunda e colocaria a primeira, com o carro quase a estar estático.
Ou seja, no tempo que demorava a colocar de 2ª para 1ª, a velocidade do carro caia (pois é a subir) e aí teria o problema resolvido, sem ter até que fazer um ponto de embraiagem numa subida, coisa chata.


No meu caso até, existem muitas vezes onde tenho que travar para colocar a primeira, fazendo para momentâneamente o trânsito (coisa de 1seg.), mas é a vida. Ninguém morre por isso.

[MadDragon]

Não sei em detalhe como funciona o sistema pois nunca vi nenhum, apenas ouvi algumas explicações sobre ele.
Segundo essas explicações, havia um parafuso sem fim, que fazia o bloco dos cilindros subir em relação ao eixo da cambota, alterando o tamanho da câmara de combustão.
A taxa de compressão é dada pela formula = (Vh + Vc) / Vc
Sendo que o Vh é a cilindrada e Vc é o volume da câmara de combustão, que é todo o volume ocupado pelos fluidos de combustão acima do pistão quanto este está no Ponto Morto Superior.
Ora alterando este valor através do método já descrito acima varia-se a taxa de compressão do motor, e assim é possível utilizar diferentes combustíveis (como diesel e gasolina) no mesmo motor.

Sei que a explicação não é brilhante mas agora também estou um bocado apertado de tempo, espero que dê para perceber.


Cumps.

Nunca tinha ouvido falar disso!
O que eu conheço é o sistema que a Saab está a desenvolver há anos.
Recomendo o estudo do sistema.

[MadDragon]

Não percebi bem se essa é para mim mas penso que não, compressão variável também nunca ouvi falar.

Obviamente que num motor a compressão à partida não aumenta, pela lógica da batata diminui a cada ciclo do motor por perda de eficácia na "vedação" das válvulas e segmentos fruto da fricção dos materiais e no desgaste da superficie do pistão e da camara de combustão embora este ultimo aspecto me pareça completamente negligenciável mas matemáticamente a cada volta e explosão no motor houve desgaste e consequentemente perda de compressão claro que isso não é mensurável Daí não compreender o que foi dito pelo user e ter feito o post anterior.

O que o user disse não tem lógica, mas a taca de compressão variável existe, e funciona, pelo menos em teoria.
A Saab, Nissan e Renault já andam há uns anos a desenvolver isso, mas até hoje.

Aqui fica uma demonstração da Prodrive e do seu sistema.
YouTube - Prodrive Variable Compression Ratio Engine

Reparem que no ponto morto superior cosneguem ver pelo menos duas medidas distintas da viagem do êmbolo.
A forma como o fizeram é alterando a posição da biela na cambota.

Existe outra forma (que não sei se não passa de papel) que é alterando a altura da cabeça do motor. Esta pode viajar para cima e para baixo dependendo da taxa de comrpessão que queremos.

[FernandoAc]

No meu caso até, existem muitas vezes onde tenho que travar para colocar a primeira, fazendo para momentâneamente o trânsito (coisa de 1seg.), mas é a vida. Ninguém morre por isso.

Exacto, não é por aí que vem o mal ao mundo.
Acho que nunca conduzi um carro que "gostasse" de reduções para primeira em andamento, mas se usares o método da dupla embreagem não ajuda?
Digo isto porque no meu caso já com 153 mil kms e embreagem de origem que está a pegar muito "em cima" noto nos dias mais frios um ligeiro arranhar na troca de primeira para segunda, uma pessoa que ligue pouco a carros nem nota mas ainda assim sinto essa dificuldade, penso que a embreagem tá a causar ou a amplificar esta dificuldade. Tenho então optado por fazer esta troca de relações com dupla embreagem e ela entra lindamente. Será que no teu caso não constituia uma ajuda? Pelo menos em certos casos onde é realmente chato ter de parar o carro para colocar primeira.

[FernandoAc]

O que o user disse não tem lógica, mas a taca de compressão variável existe, e funciona, pelo menos em teoria.
A Saab, Nissan e Renault já andam há uns anos a desenvolver isso, mas até hoje.

Aqui fica uma demonstração da Prodrive e do seu sistema.
YouTube - Prodrive Variable Compression Ratio Engine

Reparem que no ponto morto superior cosneguem ver pelo menos duas medidas distintas da viagem do êmbolo.
A forma como o fizeram é alterando a posição da biela na cambota.

Existe outra forma (que não sei se não passa de papel) que é alterando a altura da cabeça do motor. Esta pode viajar para cima e para baixo dependendo da taxa de comrpessão que queremos.

Muito interessante, irei pesquisar esse assunto!

[MadDragon]

Exacto, não é por aí que vem o mal ao mundo.
Acho que nunca conduzi um carro que "gostasse" de reduções para primeira em andamento, mas se usares o método da dupla embreagem não ajuda?
Digo isto porque no meu caso já com 153 mil kms e embreagem de origem que está a pegar muito "em cima" noto nos dias mais frios um ligeiro arranhar na troca de primeira para segunda, uma pessoa que ligue pouco a carros nem nota mas ainda assim sinto essa dificuldade, penso que a embreagem tá a causar ou a amplificar esta dificuldade. Tenho então optado por fazer esta troca de relações com dupla embreagem e ela entra lindamente. Será que no teu caso não constituia uma ajuda? Pelo menos em certos casos onde é realmente chato ter de parar o carro para colocar primeira.

Sim a dupla embraiagem ajuda bastante, seja em que relação for.
A caixa do K10 é fraquita e todas neste momento arranham um bocado.
Se fizer dupla embraiagem entram melhor, mas dá uma trabalhão.

De qualquer forma, a dupla embraiagem não me safa na primeira velocidade!
Tenho que parar quase o carro. Não tem sincronizadores.
A do teu já terá de certeza.

[MadDragon]

Estive agora a ver no livro da haynes e afinal a minha primeira é sincronizada!
Muito curioso.

[FernandoAc]

Sim a dupla embraiagem ajuda bastante, seja em que relação for.
A caixa do K10 é fraquita e todas neste momento arranham um bocado.
Se fizer dupla embraiagem entram melhor, mas dá uma trabalhão.

De qualquer forma, a dupla embraiagem não me safa na primeira velocidade!
Tenho que parar quase o carro. Não tem sincronizadores.
A do teu já terá de certeza.

Sim tem sincronizadores, só tenho que estar com o carro mesmo parado para colocar a marcha-atrás. Mas parece que é feitio dos japoneses uma vez que outros nipónicos como os Civic é a mesma coisa.

No meu caso só preciso fazer de 1ª para 2ª, se for o contrário nem é preciso. De qualquer forma já estou a treinar para a caixa do Carocha que deve estar uma bela trampa, vou ficar com musculo na perna esquerda maior que o da direita certamente.

[MadDragon]

Sim tem sincronizadores, só tenho que estar com o carro mesmo parado para colocar a marcha-atrás. Mas parece que é feitio dos japoneses uma vez que outros nipónicos como os Civic é a mesma coisa.

No meu caso só preciso fazer de 1ª para 2ª, se for o contrário nem é preciso. De qualquer forma já estou a treinar para a caixa do Carocha que deve estar uma bela trampa, vou ficar com musculo na perna esquerda maior que o da direita certamente.

O carocha é que não tem mesmo sincronizador de primeira (quase 100% de certeza).
Eu acho que isso da marcha atrás é comum a todos os carros!
Aliás, a marcha atrás não tem sincronizador e o carreto é de dentes direitos, pelo que nunca poderá entrar em movimento!

[FernandoAc]

O carocha é que não tem mesmo sincronizador de primeira (quase 100% de certeza).
Eu acho que isso da marcha atrás é comum a todos os carros!
Aliás, a marcha atrás não tem sincronizador e o carreto é de dentes direitos, pelo que nunca poderá entrar em movimento!

Já conduzi alguns carros que são bastante tolerantes nesse aspecto, é possivel por MA sem dificuldade.

E ainda bem que a MA não entra em movimento (mesmo parado é dificil) é que já não foi uma nem duas vezes que pensava que estava a colocar uma 6ª. É grande susto devido ao GHHRRRR, até doi a alma quando acontece.

[ESPRIT]

Não sei em detalhe como funciona o sistema pois nunca vi nenhum, apenas ouvi algumas explicações sobre ele.
Segundo essas explicações, havia um parafuso sem fim, que fazia o bloco dos cilindros subir em relação ao eixo da cambota, alterando o tamanho da câmara de combustão.
A taxa de compressão é dada pela formula = (Vh + Vc) / Vc
Sendo que o Vh é a cilindrada e Vc é o volume da câmara de combustão, que é todo o volume ocupado pelos fluidos de combustão acima do pistão quanto este está no Ponto Morto Superior.
Ora alterando este valor através do método já descrito acima varia-se a taxa de compressão do motor, e assim é possível utilizar diferentes combustíveis (como diesel e gasolina) no mesmo motor.

Sei que a explicação não é brilhante mas agora também estou um bocado apertado de tempo, espero que dê para perceber.


Cumps.

Obrigado de qualquer maneira.
A parte da explicação do que é a taxa de compressão já sabia, mas acho que foi bom para quem n sabe.
A teoria de como funciona o sistema é essa, e é a que já vi da Saab e da Renault, mas nunca soube de um motor em que estivesse a funcionar sem ser protótipos. E de facto, possuindo sistemas de injecção para os dois tipos, ou então injecção directa que fosse compativel seria teoricamente possivel trocar de combustivel. Mas n será misturar os dois?
Quando puderes mete mais sobre quais os veículos militares que já trazem essa solução.

Não percebi bem se essa é para mim mas penso que não, compressão variável também nunca ouvi falar.

Obviamente que num motor a compressão à partida não aumenta, pela lógica da batata diminui a cada ciclo do motor por perda de eficácia na "vedação" das válvulas e segmentos fruto da fricção dos materiais e no desgaste da superficie do pistão e da camara de combustão embora este ultimo aspecto me pareça completamente negligenciável mas matemáticamente a cada volta e explosão no motor houve desgaste e consequentemente perda de compressão claro que isso não é mensurável Daí não compreender o que foi dito pelo user e ter feito o post anterior.

Não era para ti, e nem era uma critica, era apenas um fenómeno que acho estranho neste forum, é que as pessoas "dizem" que gostam de carros, mas não pesquisam nada sobre mecânica e a taxa de compressão é até uma "coisa" fácil de perceber porque é "fisica".

O que o user disse não tem lógica, mas a taca de compressão variável existe, e funciona, pelo menos em teoria.
A Saab, Nissan e Renault já andam há uns anos a desenvolver isso, mas até hoje.

Aqui fica uma demonstração da Prodrive e do seu sistema.
YouTube - Prodrive Variable Compression Ratio Engine

Reparem que no ponto morto superior cosneguem ver pelo menos duas medidas distintas da viagem do êmbolo.
A forma como o fizeram é alterando a posição da biela na cambota.

Existe outra forma (que não sei se não passa de papel) que é alterando a altura da cabeça do motor. Esta pode viajar para cima e para baixo dependendo da taxa de comrpessão que queremos.

Pelos vistos já existe!
Agora imagina se os franceses realmente apostassem no motor de taxa/cilindrada variavel e com distribuição sem ligação fisica? Já viste as possibilidades/potencial enorme que teria?

[Arturval]

Eu travo com travões.

[Vibri]

Eu travo sempre com os dois...

Qual é a cena?

Quando travamos o suficiente para reduzir uma mudança devemos reduzir, certo?

O desgaste não é grande, desgasta mais a embreagem, por exemplo...

Quando reduzo e vai cair numa rotação... tipo superior ás 2000rpm, tenho de ter cuidados especiais.

Ou faço ponta tacção, ou aperto primeiro a embreagem a fundo, largo, e reduzo... fazem os dois trabalhos idênticos...

O segundo, é muito utilizado por camionistas, por exemplo

[ciber007]

Os motoristas usam duplas e não ponta tacão.

Cumprimentos.

[air]

Ja tinha ouvido falar de motores com compressao variavel. Em 2 min:

NISSAN | Variable Compression Ratio Piston-Crank System

Variable Compression Engine

Edit: Parece que devia ter lido a segunda pagina... Lol

[RuiSoad]

Eu travo sempre com os dois...

Qual é a cena?

Quando travamos o suficiente para reduzir uma mudança devemos reduzir, certo?

O desgaste não é grande, desgasta mais a embreagem, por exemplo...

Quando reduzo e vai cair numa rotação... tipo superior ás 2000rpm, tenho de ter cuidados especiais.

Ou faço ponta tacção, ou aperto primeiro a embreagem a fundo, largo, e reduzo... fazem os dois trabalhos idênticos...

O segundo, é muito utilizado por camionistas, por exemplo

Ao travares com o motor, desgastas para além da embraiagem, os travoes, correias etc etc...além de que alongas a travagem.

Para um travagem de emergência, e para parar o que se faz é travar pisando a embraiagem a fundo, e não reduzir.

[blindness2005]

Ao travares com o motor, desgastas para além da embraiagem, os travoes, correias etc etc...além de que alongas a travagem.

Para um travagem de emergência, e para parar o que se faz é travar pisando a embraiagem a fundo, e não reduzir.

???



Sim, desgasta embraiagem... agora o resto não! É precisamente o inverso!

Desgasta muito mais os travões com a embraiagem no fundo (ou em ponto-morto que é a mesma coisa) e para que consigas parar a tempo vais aplicar mais dose de travão, desgastando as pastilhas e aquecendo as mesmas e os discos. Se travares com o travão e com o motor, a dose a aplicar nos travões é bem menor, logo menor desgaste... e mais importante de tudo é bem mais seguro assim, paras o carro bem mais eficazmente. E ainda te digo mais, muitas vezes só travando com o motor reduz bastante o número de vezes que recorres por alguns momentos aos travões para que o carro não ganhe velocidade, poupando-os.

Outra coisa... se fizeres isso que disseste numa zona com muitas descidas depois não te queixes que ficas sem travões...

[Leverage]

Para um travagem de emergência, e para parar o que se faz é travar pisando a embraiagem a fundo, e não reduzir.

Ao fazeres isso é que vais alongar bastante a travagem

[RuiSoad]

???



Sim, desgasta embraiagem... agora o resto não! É precisamente o inverso!

Desgasta muito mais os travões com a embraiagem no fundo (ou em ponto-morto que é a mesma coisa) e para que consigas parar a tempo vais aplicar mais dose de travão, desgastando as pastilhas e aquecendo as mesmas e os discos. Se travares com o travão e com o motor, a dose a aplicar nos travões é bem menor, logo menor desgaste... e mais importante de tudo é bem mais seguro assim, paras o carro bem mais eficazmente. E ainda te digo mais, muitas vezes só travando com o motor reduz bastante o número de vezes que recorres por alguns momentos aos travões para que o carro não ganhe velocidade, poupando-os.

Outra coisa... se fizeres isso que disseste numa zona com muitas descidas depois não te queixes que ficas sem travões...

Exprimenta reduzires à bruta e vê os danos que um redução causa na distribuição.

Uma coisa é travar com o motor, outra, é reduzir para auxiliar uma travagem...parece-me que não sabes a diferença.


A força exercida pelo motor em desaceleração, vai criar uma sobrecarga no sistema de travagem, logo alonga as travagens.

[blindness2005]

Exprimenta reduzires à bruta e vê os danos que um redução causa na distribuição.

Uma coisa é travar com o motor, outra, é reduzir para auxiliar uma travagem...parece-me que não sabes a diferença.


A força exercida pelo motor em desaceleração, vai criar uma sobrecarga no sistema de travagem, logo alonga as travagens.

Parece que não leste o meu post um pouco mais atrás. Eu não experimento nem faço reduções à bruta... em travagens com reduções mais fortes, sempre que possível, uso a técnica do ponta-tacão para não esforçar nada! Quando não me é possível em travagens bruscas/emergência travo a fundo com a embraiagem no fundo para não deixar o motor ir abaixo ou fazer com que o motor não faça o efeito contrário à travagem, ou seja, acelere o andamento do carro.

Eu percebi perfeitamente o que queres dizer. O que te referes é aqueles condutores que fazem reduções de caixa tardias (ou nem sequer as fazem deixando o motor ir engatado numa mudança muito alta e cair demasiado as rotações a ponto de tremer por todos os lados ou não sabem fazer como deve ser) e o motor em vez de fazer o efeito de travagem numa redução, começa a puxar o carro e a dificultar o trabalho dos travões desgastando-os. Mas isso é má condução e para isso mais vale não usar a caixa para reduzir com o motor e usar os travões para parar o carro. Quando se fala em reduzir com a caixa considera-se fazê-lo como deve ser e muita gente até faz porque é fácil de fazer, não é nada do outro mundo. Eu quando faço reduções, num diesel, a rotação da mudança inferior tem que ser sempre acima das 1700 rpm para conseguir o efeito de travagem do motor... senão abaixo disso não dá rendimento na travagem.

Agora explica-me uma coisa... o que é que um motor (em desaceleração ou não) tem directamente a ver com os travões e por isso em que medida cria uma sobrecarga no sistema de travagem? "O que é que o cu tem a ver com as calças"? Só pode ser pelo que acabei de referir em cima (má condução), mas acho que não te deves ter explicado muito bem o que querias dizer e o pessoal não vai com certeza concordar contigo porque não vai entender muito bem o que querias dizer (e não os censuro).

[RuiSoad]

Parece que não leste o meu post um pouco mais atrás. Eu não experimento nem faço reduções à bruta... em travagens com reduções mais fortes, sempre que possível, uso a técnica do ponta-tacão para não esforçar nada! Quando não me é possível em travagens bruscas/emergência travo a fundo com a embraiagem no fundo para não deixar o motor ir abaixo ou fazer com que o motor não faça o efeito contrário à travagem, ou seja, acelere o andamento do carro.

Eu percebi perfeitamente o que queres dizer. O que te referes é aqueles condutores que fazem reduções de caixa tardias (ou nem sequer as fazem deixando o motor ir engatado numa mudança muito alta e cair demasiado as rotações a ponto de tremer por todos os lados ou não sabem fazer como deve ser) e o motor em vez de fazer o efeito de travagem numa redução, começa a puxar o carro e a dificultar o trabalho dos travões desgastando-os. Mas isso é má condução e para isso mais vale não usar a caixa para reduzir com o motor e usar os travões para parar o carro. Quando se fala em reduzir com a caixa considera-se fazê-lo como deve ser e muita gente até faz porque é fácil de fazer, não é nada do outro mundo. Eu quando faço reduções, num diesel, a rotação da mudança inferior tem que ser sempre acima das 1700 rpm para conseguir o efeito de travagem do motor... senão abaixo disso não dá rendimento na travagem.

Agora explica-me uma coisa... o que é que um motor (em desaceleração ou não) tem directamente a ver com os travões e por isso em que medida cria uma sobrecarga no sistema de travagem? "O que é que o cu tem a ver com as calças"? Só pode ser pelo que acabei de referir em cima, mas acho que não te deves ter explicado muito bem o que querias dizer e o pessoal não vai com certeza concordar contigo porque não vai entender muito bem o que querias dizer (e não os censuro).

A bold...está a resposta à tua pergunta.

Foi sempre isso que disse, falei na força que o motor exerce no sistema de travagem...logo, sendo essa força contrária vai alongar as travagens

[blindness2005]

A bold...está a resposta à tua pergunta.

Foi sempre isso que disse, falei na força que o motor exerce no sistema de travagem...logo, sendo essa força contrária vai alongar as travagens

Certo! Mas generalizaste, deste a entender que é em todas as reduções que isso acontece, mesmo as bem feitas. Faltou-te dizer que é quando o condutor faz mal as reduções, deixando-as cair muito. Se não dizes isso os restantes users não vão obviamente concordar e até dizem que é precisamente o contrário. Foi o que eu e o Leverage dissemos. E assim se geram desnecessariamente os mal entendidos.

Assim já nos entendemos.

[RuiSoad]

Certo! Mas generalizaste, deste a entender que é em todas as reduções que isso acontece, mesmo as bem feitas. Faltou-te dizer que é quando o condutor faz mal as reduções, deixando-as cair muito. Se não dizes isso os restantes users não vão obviamente concordar e até dizem que é precisamente o contrário. Foi o que eu e o Leverage dissemos. E assim se geram desnecessariamente os mal entendidos.

Assim já nos entendemos.

Eu às vezes esqueço-me que nem todos percebemos de carros.

[Movyk]

Exprimenta reduzires à bruta e vê os danos que um redução causa na distribuição.

Uma coisa é travar com o motor, outra, é reduzir para auxiliar uma travagem...parece-me que não sabes a diferença.


A força exercida pelo motor em desaceleração, vai criar uma sobrecarga no sistema de travagem, logo alonga as travagens.

Há uns tempos andava a discutir isso aqui e havia quem jurasse a pés juntos que travar em cima de uma mudança encurtava a travagem....

[PMCC]

Ok concordo mas há casos extremos, o meu pai por exemplo também usa a primeira apenas para arrancar, mas mete a segunda demasiado cedo e o carro morre em segunda ou entao solavanca de falta de sensibilidade na embraiagem, nem 8 nem 80

Outra coisa é que para ele, o carro só tem 2 velocidades, 1ªra para arrancar e 5ªta para andar, as vezes dou por ele a 40 kms/h em quinta e o carro a 800 rpm Até doi.

Isso também não. Quando meto 2ª, já em primeira ia nas 3 mil rpm ou mais.

Imagina que estás num carro fraco parado no inicio de uma subida bastante íngreme, arrancas, passas para 2ª e a meio da subida começa-te a morrer, reduzes para 1ª ou vais em 2ª a morrer até ao fim da subida?

Se estou parado no início de uma subida bastante ingreme, vou sempre em 1ª. Quando alguém mete 2ª, já sabe que o carro vai morrer.

Ou então se tiver em 2ª e o carro começar a morrer, subo a rotação um pouco e meto 1ª.

Mas isso são casos raros. Por exemplo, aqui na ilha são poucas as subidas que não se sobe em 2ª.

[blindness2005]

Há uns tempos andava a discutir isso aqui e havia quem jurasse a pés juntos que travar em cima de uma mudança encurtava a travagem....

Espera lá... desculpa lá, mas... qual foi a parte que não percebeste dessa explicação que te deram, tendo também em conta aquilo que já se falou aqui?

[RuiSoad]

Há uns tempos andava a discutir isso aqui e havia quem jurasse a pés juntos que travar em cima de uma mudança encurtava a travagem....

Lá está...há quem não perceba, e tem de se explicar tudo.

Outra coisa é que para ele, o carro só tem 2 velocidades, 1ªra para arrancar e 5ªta para andar, as vezes dou por ele a 40 kms/h em quinta e o carro a 800 rpm Até doi.

No Honda não é certamente...

[Movyk]

Espera lá... desculpa lá, mas... qual foi a parte que não percebeste dessa explicação que te deram, tendo também em conta aquilo que já se falou aqui?

Explicação? A malta que defende isto (como tu ) não explica nada...simplesmente quer que os outros concordem com a sua ideia só porque sim.

Vou terminar como terminei no outro tópico onde se discutiu isto. Vai testar o carro num sítio sem ninguém, com e sem mudança engrenada. E tira as tuas próprias conclusões.

Se quiseres ir pela teoria, basta pensar que os travões, quando está uma mudança engrenada, têm de travar a inércia do motor, o alternador, as correias, a distribuição etc, para além de terem de parar as rodas.

[RuiSoad]

Explicação? A malta que defende isto (como tu ) não explica nada...simplesmente quer que os outros concordem com a sua ideia só porque sim.

Vou terminar como terminei no outro tópico onde se discutiu isto. Vai testar o carro num sítio sem ninguém, com e sem mudança engrenada. E tira as tuas próprias conclusões.

Se quiseres ir pela teoria, basta pensar que os travões, quando está uma mudança engrenada, têm de travar a inércia do motor, o alternador, as correias, a distribuição etc, para além de terem de parar as rodas.

Parece-me lógico.

[blindness2005]

A explicação que deram ao Movyk é bem lógica se considerarmos que a redução efectuada é bem feita, produz o efeito de travagem. Se o motor já está a "travar" o carro, porque é que é o carro não irá encurtar a travagem ao travar com o travão de pé? Será que vai alongar a travagem? Não vai não! Atenção que refiro a reduções bem feitas em que o motor está mesmo a travar, ou seja, que o motor não está a fazer inércia contrária aos travões... está mesmo a ajudar os travões na travagem, aliviando-os do esforço e poupando-os! Vocês têm razão mas é só quando o motor não estiver a fazer o efeito de travagem (por o motor levar uma rotação baixa), ou seja, está a exercer uma inércia contrária aos travões, alongando a travagem! E mais não digo por ser uma questão bem óbvia que sei na prática e não na teoria e não sou o único a dizê-lo!