Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio Verde

[MadDragon]

Uma traseira viva é a melhor amiga da perfeição num FWD porque se não a tiveres, tens subviragem.
O meio termo por norma não existe.
Além do mais, a traseira viva aponta-te a frente para o apex da curva.
Só te está a judar.

[crash]

Querem ver que agora para se conduzir rápido num FWD conduz-se com a traseira a fugir. Um bom carro dinamicamente tem que ser neutro, e nunca com uma traseira viva. As traseiras vivas são boas para te espetares. Vão falar com os donos dos primeiros TTs...aqueles que ainda mataram uns quantos graças ao maravilho eixo semi-rígido que tinha nas versões de 180cv.

As curvas depressa fazem-se em apoio, e nunca com a frente ou a traseira a fugir. Isso é condução a avacalhar. Fun but not fast.

Se disserem que um MiTo é capaz de dar muita diversão...acredito. Sobretudo se a diversão tiver sempre o anjo da guarda presente(ESP).

A minha noção de diversão está associada ou a RWD, ou no caso de um FWD, a curvar depressa. Para esse tipo de diversão, carros com traseiras vivas é exactamente o que não se quer....porque se se entra numa curva depressa de mais e a frente começa a escorregar é um vê se te avias...levantas o pé a frente agarra e foge a traseira...dps carregas para a traseira agarrar e levas a chicotada...se fores rápido é geralmente a última coisa que fazes antes de ires contar pinhas.

Quanto ao vídeo....que barulho era aquele quando ele acelerava? aquele barulho fora do roncar do motor...era o turbo?

Por partes:
o caso TT. O problema do TT não era dinâmico, mas aerodinâmico. Os valores de sustentação negativa no eixo traseiro eram demasiado elevados a alta velocidade. Resultado, tirando o pé do acelarador ou travando de uma velocidade elevada, deixava literalmente a traseira sem peso, tornando-se instável, e daí os despistes, alguns com consequências mortais.
A solução foi o adicionar daquela pequena asinha traseira, de modo a cortar ou reorientar o fluxo de ar, reduzindo eficazmente a sustentação negativa sobre o eixo traseiro.
um daqueles casos que exemplifica bem a diferença entre styling e design. O triunfo da forma, deu-nos uma muito má forma para um veículo com prestações elevadas.

Os rabiosques com vontade própria
quando se fala em traseiras vivas, não é do género, estar numa curva em apoio, o carro começar a alargar a trajectória, tirar o pé do acelarador, e de repente estamos a usar a janela lateral como pára-brisas.
Isso são casos extremos, estilo 911 do tempo da outra senhora.

Curvas em apoio num FWD, se tiveres a fazê-la no limite do carro, a não ser que sejas preciso ao ponto de lá estar e não o ultrapassares, o mais certo é que "lutes" com o carro para ele se manter na trajectória, com o dito a alargar a mesma. E nesse processo, encontras-te a dosear o acelarador.

Em qualquer FWD, a solução é retirar o pé do acelarador, de modo a que o mesmo re-ganhe tracção e volte à trajectória pretendida. Mas, pasme-se, para se ganhar tempo, se a traseira intervir no processo, deslizando apenas o suficiente para apontar a frente para o interior da curva, ganhas eficácia, não precisando de estar tanto tempo a desacelarar e no processo, as coisas até são bem mais "fun" de se fazer.

Voltando ao Fiesta. Na altura pude comparar directamente com um equivalente da altura, um Punto 2, duas formas perfeitamente distintas de lidar com FWD's.

Equiparavam-se nas motorizações e o Punto até tinha mais pneu, mas devido aos chassis medianos que todos os Puntos tiveram até hoje, ter mais pneu não lhe dava vantagem nenhuma. Era mais rápido com o Fiesta em todo o lado.

Porque o Punto fazia precisamente isso que dizias.
Traseira imóvel e apenas subviragem quando na abordagem à curva com demasiada confiança. Tinha de tirar o pé do acelarador muito mais tempo, e por vezes retirar completamente o pé do mesmo, até o menino ganhar tracção.

No Fiesta, que apesar do curso de acelarador bastante curto, não bastava mais que um aliviar do mesmo na mesma situação, já que a traseira punha a frente onde eu queria muito mais rapidamente.

O Fiesta tem um chassis extremamente benigno, com tudo a acontecer de forma soft e previsivel. Conseguimos aproveitar aquele pequeno e brilhante chassis de forma quase total, sem medos.

Agora que tenho um RWD rasteirinho, tal como o Fiesta, é uma questão de dosear com apenas pequenos ajustes o acelarador. A única diferença é que não tenho subviragem, e é apenas controlar, no limite, o escorregar da traseira. Muito divertido, sem dúvida.

E se verificares, maior parte dos FWD de referência apresentam esta característica dinâmica de traseira ágil, a ajjudar o eixo dianteiro a manter-se na trajectória, sendo apenas necessário, com pequenos inputs, ir doseando o acelarador. Eficaz e muito divertido.

[ElrOnD]

Uma traseira viva é a melhor amiga da perfeição num FWD porque se não a tiveres, tens subviragem.
O meio termo por norma não existe.
Além do mais, a traseira viva aponta-te a frente para o apex da curva.
Só te está a judar.

Ai aponta? Quando a traseira foge tens de contra-brecar para manter a trajectória. Quando ela agarra levas o esticão. Só com muita muita prática é q consegues minimamente direccionar a frente coma traseira solta. Na estrada, isso means trouble.

E a frente dum carro nada tem a ver com a traseira. Podes perfeitamente ter uma frente incisiva com uma traseira falta(estraga tudo), ou uma frente falta e uma traseira falsa(Vectra por ex) e aí então é simplesmente uma bosta.

Pega no exemplo do Chassis do GolfV ou até do Focus MK2. Ambos excelentes dinamicamente, com frentes sobre carris até um patamar elevado e com as traseiras bem obedientes. Se for pra palhaçada claro q também saem do lugar, a diferença é q se não for para a palhaçada toleram algumas correcções sem comprometerem o equilíbrio dinâmico do carro

[ElrOnD]

Concordo com tudo o que disseste ate agora excepto:

E se verificares, maior parte dos FWD de referência apresentam esta característica dinâmica de traseira ágil, a ajjudar o eixo dianteiro a manter-se na trajectória, sendo apenas necessário, com pequenos inputs, ir doseando o acelarador. Eficaz e muito divertido.

Tenho dificuldade em acreditar que numa condução mais acelerada se possa usar a traseira dum FWD para fazer a curva. Sei atravessar o meu carro(e qualquer outro for that matter), é fun sim sra...mas quando quero andar depressa a última coisa que quero é falta de tracção.

Das vezes que andei no limite e tive essa falta de tracção quer num RWD quer nos FWD considero que tive alguma sorte/mãozinhas par a coisa não ter corrido mal. No RWD vi um separador central a vir ter cmg pela porta do pendura(vá lá a traseira agarrou antes de lá chegar), e no FWD já acabei desde em cima de passeios até o ter apanhado porque ele agarrou e tinha espaço para controlar a chicotada.

A minha questão é simples...entras numa curva perto do limite...levantas o pé...a traseira ganha vida...ou ganha muito muito pouca vida e aí pouca diferença faz, o se queres que ganhe o suficiente para te fechar o ângulo da curva quando ela agarrar vais levar a chicotada e perdes toda a suavidade (e boa parte do controlo) nessa curva.

Da minha experiência, FWDs com traseiras vivas são giros, mas em condução rápida, se se deixa a traseira fugir mais que uns poucos graus, é bom que haja espaço e unhas para se apanhar o carro a seguir por se for uma estrada de serra por exemplo dá asneira.

Um exemplo clássico:

YouTube - Car crash

Ele aqui é totó porque nem chega a acelerar para agarrar a traseira, mas mesmo que o fizesse para se safar da parede de rocha quando ela agarrasse com a direcção virada ia apanhar o carro aos rails.

As traseiras controlam-se em RWDs. Em FWDs para mim querem-se no sítio

[DonJuanZ]

Concordo com tudo o que disseste ate agora excepto:



Tenho dificuldade em acreditar que numa condução mais acelerada se possa usar a traseira dum FWD para fazer a curva. Sei atravessar o meu carro(e qualquer outro for that matter), é fun sim sra...mas quando quero andar depressa a última coisa que quero é falta de tracção.

Das vezes que andei no limite e tive essa falta de tracção quer num RWD quer nos FWD considero que tive alguma sorte/mãozinhas par a coisa não ter corrido mal. No RWD vi um separador central a vir ter cmg pela porta do pendura(vá lá a traseira agarrou antes de lá chegar), e no FWD já acabei desde em cima de passeios até o ter apanhado porque ele agarrou e tinha espaço para controlar a chicotada.

A minha questão é simples...entras numa curva perto do limite...levantas o pé...a traseira ganha vida...ou ganha muito muito pouca vida e aí pouca diferença faz, o se queres que ganhe o suficiente para te fechar o ângulo da curva quando ela agarrar vais levar a chicotada e perdes toda a suavidade (e boa parte do controlo) nessa curva.

Da minha experiência, FWDs com traseiras vivas são giros, mas em condução rápida, se se deixa a traseira fugir mais que uns poucos graus, é bom que haja espaço e unhas para se apanhar o carro a seguir por se for uma estrada de serra por exemplo dá asneira.

Um exemplo clássico:

YouTube - Car crash

Ele aqui é totó porque nem chega a acelerar para agarrar a traseira, mas mesmo que o fizesse para se safar da parede de rocha quando ela agarrasse com a direcção virada ia apanhar o carro aos rails.

As traseiras controlam-se em RWDs. Em FWDs para mim querem-se no sítio

A experiência que tenho em FWD (e vale o que vale) confirma o que dizes.
A chicotada num FWD desequilibra o carro e se a isto somarmos suspensões normais/comuns o efeito ainda é mais sentido...
Para um FWD eu considero que os chassis tipo os que usa o grupo VAG actualmente são dos mais saudáveis e com "fun" que baste. Não estou a dizer que são os únicos mas é apenas um exemplo.

[addt]

Boas para quem leu a autohoje desta semana e testou o Mito QV, sabem-me dizer se é assim tão castrante a intervenção do controlo de tracção em 1ª e 2ª velocidade, quando se pretende um arranque desportivo..segundo eles o controlo de tracção está mal calibrado e impede aproveitar o motor a 100 % na 2 primeiras relações. Além do mês este não é desligável tal como acontece nos abarth..Alguém confirma esta impressão?

Não percebo é o porquê da Alfa não pensar em condições antes de lançar um modelo desportivo..porque raios não pensaram em desativar o ASR no modo Dinamic?!!

[CM]

Por partes:
o caso TT. O problema do TT não era dinâmico, mas aerodinâmico. Os valores de sustentação negativa no eixo traseiro eram demasiado elevados a alta velocidade. Resultado, tirando o pé do acelarador ou travando de uma velocidade elevada, deixava literalmente a traseira sem peso, tornando-se instável, e daí os despistes, alguns com consequências mortais.
A solução foi o adicionar daquela pequena asinha traseira, de modo a cortar ou reorientar o fluxo de ar, reduzindo eficazmente a sustentação negativa sobre o eixo traseiro.
um daqueles casos que exemplifica bem a diferença entre styling e design. O triunfo da forma, deu-nos uma muito má forma para um veículo com prestações elevadas.

Os rabiosques com vontade própria
quando se fala em traseiras vivas, não é do género, estar numa curva em apoio, o carro começar a alargar a trajectória, tirar o pé do acelarador, e de repente estamos a usar a janela lateral como pára-brisas.
Isso são casos extremos, estilo 911 do tempo da outra senhora.

Curvas em apoio num FWD, se tiveres a fazê-la no limite do carro, a não ser que sejas preciso ao ponto de lá estar e não o ultrapassares, o mais certo é que "lutes" com o carro para ele se manter na trajectória, com o dito a alargar a mesma. E nesse processo, encontras-te a dosear o acelarador.

Em qualquer FWD, a solução é retirar o pé do acelarador, de modo a que o mesmo re-ganhe tracção e volte à trajectória pretendida. Mas, pasme-se, para se ganhar tempo, se a traseira intervir no processo, deslizando apenas o suficiente para apontar a frente para o interior da curva, ganhas eficácia, não precisando de estar tanto tempo a desacelarar e no processo, as coisas até são bem mais "fun" de se fazer.

Voltando ao Fiesta. Na altura pude comparar directamente com um equivalente da altura, um Punto 2, duas formas perfeitamente distintas de lidar com FWD's.

Equiparavam-se nas motorizações e o Punto até tinha mais pneu, mas devido aos chassis medianos que todos os Puntos tiveram até hoje, ter mais pneu não lhe dava vantagem nenhuma. Era mais rápido com o Fiesta em todo o lado.

Porque o Punto fazia precisamente isso que dizias.
Traseira imóvel e apenas subviragem quando na abordagem à curva com demasiada confiança. Tinha de tirar o pé do acelarador muito mais tempo, e por vezes retirar completamente o pé do mesmo, até o menino ganhar tracção.

No Fiesta, que apesar do curso de acelarador bastante curto, não bastava mais que um aliviar do mesmo na mesma situação, já que a traseira punha a frente onde eu queria muito mais rapidamente.

O Fiesta tem um chassis extremamente benigno, com tudo a acontecer de forma soft e previsivel. Conseguimos aproveitar aquele pequeno e brilhante chassis de forma quase total, sem medos.

Agora que tenho um RWD rasteirinho, tal como o Fiesta, é uma questão de dosear com apenas pequenos ajustes o acelarador. A única diferença é que não tenho subviragem, e é apenas controlar, no limite, o escorregar da traseira. Muito divertido, sem dúvida.

E se verificares, maior parte dos FWD de referência apresentam esta característica dinâmica de traseira ágil, a ajjudar o eixo dianteiro a manter-se na trajectória, sendo apenas necessário, com pequenos inputs, ir doseando o acelarador. Eficaz e muito divertido.

Excelente post, não diria melhor!!

Também tive um Fiesta (mk3.5) e aquele chassis deixou-me muitas saudades.

[CM]

A minha questão é simples...entras numa curva perto do limite...levantas o pé...a traseira ganha vida...ou ganha muito muito pouca vida e aí pouca diferença faz, o se queres que ganhe o suficiente para te fechar o ângulo da curva quando ela agarrar vais levar a chicotada e perdes toda a suavidade (e boa parte do controlo) nessa curva.

A chicotada acontece quando a traseira desliza ao ponto de ser necessário contra-brecar, isso acontece porque se levantou/tirou o pé do acelerador por demasiado tempo. A própria chicotada pode ser sempre suavizada caso haja espaço, mas exige mais conhecimento do comportamento do carro.

Da minha experiência, FWDs com traseiras vivas são giros, mas em condução rápida, se se deixa a traseira fugir mais que uns poucos graus, é bom que haja espaço e unhas para se apanhar o carro a seguir por se for uma estrada de serra por exemplo dá asneira.

As traseiras controlam-se em RWDs. Em FWDs para mim querem-se no sítio

Isso é relativo/subjectivo. Eu numa estrada de serra não ando a fazer tempos, isso para mim só em pista. Eu gosto sempre de sentir a traseira a fazer/dar o seu trabalho, é isto que me dá gozo! É como que uma luta com o carro para o manter na faixa.

E cada carro tem o seu comportamento, uns mais previsiveis(traseiras) do que outros e é nos limites que se vê a sua real qualidade, até lá são todos bons.

[addt]

Então ninguém responde á minha questão sobre o ensaio da Autohoje?

[Nero]

Boas para quem leu a autohoje desta semana e testou o Mito QV, sabem-me dizer se é assim tão castrante a intervenção do controlo de tracção em 1ª e 2ª velocidade, quando se pretende um arranque desportivo..segundo eles o controlo de tracção está mal calibrado e impede aproveitar o motor a 100 % na 2 primeiras relações. Além do mês este não é desligável tal como acontece nos abarth..Alguém confirma esta impressão?

Não li a revista e não compreendo bem o que dizes...

O controlo de tracção impede que o arranque se faça no tempo anunciado? Em que modo se verifica isso (D N A)?

O controlo de tracção impede que se queime pneu no arranque, é?

Um "jornalista" num teste drive apercebe-se que o controlo de tracção está mal calibrado e os engenheiros da Alfa nunca se aperceberam disso durante o desenvolvimento do carro? Estranho... mas na Alfa tudo é possível.

Explica lá melhor o que eles dizem.

[bg2]

eles dizem que o CT nunca se desliga e corta potencia nas 2 primeiras mudanças

que nos abarth isso não acontece

[Throttleman]

Usaram o DNA no A?

[crash]

Não li a revista e não compreendo bem o que dizes...

O controlo de tracção impede que o arranque se faça no tempo anunciado? Em que modo se verifica isso (D N A)?

O controlo de tracção impede que se queime pneu no arranque, é?

Um "jornalista" num teste drive apercebe-se que o controlo de tracção está mal calibrado e os engenheiros da Alfa nunca se aperceberam disso durante o desenvolvimento do carro? Estranho... mas na Alfa tudo é possível.

Explica lá melhor o que eles dizem.

Depois da bronca, confessada pelos próprios engenheiros da Alfa, de que o Mito tinha sido lançado sem estar correctamente desenvolvido, sobretudo no que toca à direcção e chassis, bem... tudo é possivel.

Mas se a Alfa fosse a unica. classe A e o teste do Alce, TT e aerodinâmica de caca. De vez em quando verifica-se o desleixo, falta de guito ou o desenrasca que se dá no desenvolvimento dos carrinhos que conduzimos.

[bg2]

Depois da bronca, confessada pelos próprios engenheiros da Alfa, de que o Mito tinha sido lançado sem estar correctamente desenvolvido, sobretudo no que toca à direcção e chassis, bem... tudo é possivel.

Mas se a Alfa fosse a unica. classe A e o teste do Alce, TT e aerodinâmica de caca. De vez em quando verifica-se o desleixo, falta de guito ou o desenrasca que se dá no desenvolvimento dos carrinhos que conduzimos.

para mim a melhor é a do conta rotações que não sincroniza com o regime do corte do motor.....mas ainda quero confirmar isso

[blackalfa]

Depois da bronca, confessada pelos próprios engenheiros da Alfa, de que o Mito tinha sido lançado sem estar correctamente desenvolvido, sobretudo no que toca à direcção e chassis, bem... tudo é possivel.

Mas se a Alfa fosse a unica. classe A e o teste do Alce, TT e aerodinâmica de caca. De vez em quando verifica-se o desleixo, falta de guito ou o desenrasca que se dá no desenvolvimento dos carrinhos que conduzimos.

Isso e a pressão por parte das Administrações em colocarem determinados produtos no mercado, dentro dos limites dos prazos.

A Mercedes e a Audi falharam, é certo, e muitas outras tambem. Só assim se justifica erros graves como os que a Toyota teve recentemente. Mas tudo isto faz parte de uma logica de mercado, com produtos altamente tecnológicos, e que de vez em quando não são isentos de falhas, por vezes... aceitáveis.

[crash]

Isso e a pressão por parte das Administrações em colocarem determinados produtos no mercado, dentro dos limites dos prazos.

A Mercedes e a Audi falharam, é certo, e muitas outras tambem. Só assim se justifica erros graves como os que a Toyota teve recentemente. Mas tudo isto faz parte de uma logica de mercado, com produtos altamente tecnológicos, e que de vez em quando não são isentos de falhas, por vezes... aceitáveis.

Eu aceito que haja um certo nivel de "bugs".
Mas quando os mesmos implicam produtos inseguros de usar, por falta de desenvolvimento ou da substituição de testes fisicos por virtuais, é inadmissivel

[MrBrown]

Qual admiração estamos perante um utilitário de 170 Cv com tracção á frente..por mais bem calçado que esteja é natural que fuja..estamos a falar de uma rotunda, e não sabemos a velocidade a que estava a fazer a mesma..numca devemos levantar o pé numa curva em apoio, se o fizermos acontece isso, não só com o Mito mas com qualquer carro..é a lei da Fisica!!

O Mito segura-se muito bem para um útilitário mas não vamos coloca-lo ao lado de Audi A4 ou um Classe C ou um Serie 3..

Oi?? Como é?

Pois, ao lado não coloco, coloco à frente!

Experimenta corrigir uma trajectória com uma ligeira fuga de frente (derivada de uma entrada em curva com velocidade excessiva, p.e.) em qualquer um desses familiares e depois experimenta num pequeno carro, Mito QV, Cooper S, etc...

Não tem nada a ver...a agilidade é aburdamente maior no carro mais pequeno. Consegues efectivamente corrigir a meio da curva com mais ou menos elegância...num "três binte"...vais buscá-lo ao rail...Nem a tracção traseira te safa. No caso do série 3 (mais banal) o chassis está afinado para saír em frente antes de te virar para o lugar de onde vieste, e a maioria não tem potência suficiente para transformar uma fuga de frente numa deriva de traseira mais controlada só com acelerador e da forma imediata que seria necessário (nem que tivessem, não o fariam de forma controlada por causa dos sistemas de segurança).

E sim, "é a lei da física" que o carro mais leve gera menos momentos e menos força centrífuga, porque tem menos massa...logo...foge menos de frente...

Ou seja, foge menos, e é mais controlável, previsível e fácil de explorar no limite. Em termos verdadeiramente dinâmicos (não estamos a falar da VDG, mas poderemos falar do típico trajecto A-B feito com mais...afinco), qualquer pocket rocket moderno dá um baile a qualquer dos exemplos que referiste.

Deves estar é a confundir estabilidade e tracção.

[addt]

Não li a revista e não compreendo bem o que dizes...

O controlo de tracção impede que o arranque se faça no tempo anunciado? Em que modo se verifica isso (D N A)?

O controlo de tracção impede que se queime pneu no arranque, é?

Um "jornalista" num teste drive apercebe-se que o controlo de tracção está mal calibrado e os engenheiros da Alfa nunca se aperceberam disso durante o desenvolvimento do carro? Estranho... mas na Alfa tudo é possível.

Explica lá melhor o que eles dizem.

Opá, tem o ensaio completo e discritivo na autohoje..se tiveres oportunidade lê o artigo...mas o que dizem é que o ASR está mal calibrado porque é "demasiado intromissivo" e não permite aproveitar a 100 % o poder de arranque das 2 primeiras relações de caixa, sentem-se bastantes cortes de potência (mesmo em modo D, o ASR não é desligável))..de 3ª das 2500 ás 5500 rpm em diante dizem que o motor tem acelerações muitos fortes, estando ao nivel do Cooper S..Dizem que são evidentes as melhores perfomances faces ao motor anterior de 155 Cv mas comparado com Fiat Punto Abarth essessesse, este motor é bem menos fogoso (que faz mais de 7000rpm) mas gasta em média menos 2/3 l 100km/h..
Nas medições da autohoje o Mito faz 8 s dos 0-100km/h mas eles dizem que se não fosse a eletrónica "a cortar o power das 2 primeiras relações", faziam facilmente os 7,5 s como o anunciado..

YouTube - Alfa Mito QV (Quadrifoglio Verde) 0 - 100

A terem razão, neste video o QV deve estar mexido..

[addt]

Depois da bronca, confessada pelos próprios engenheiros da Alfa, de que o Mito tinha sido lançado sem estar correctamente desenvolvido, sobretudo no que toca à direcção e chassis, bem... tudo é possivel.

Mas se a Alfa fosse a unica. classe A e o teste do Alce, TT e aerodinâmica de caca. De vez em quando verifica-se o desleixo, falta de guito ou o desenrasca que se dá no desenvolvimento dos carrinhos que conduzimos.

Atenção, a nivel chassi as falhas foram corrigidas..dizem que o mito esta confortável em qualquer tipo de piso e que a dinâmica agora não sai prejudicada...relativamente á direcção sofreu alterações embora não sejam muito evidentes..neste caso que ficou em "falta" foi uma melhor calibração do DNA..

[Nero]

Não tenho ideia dessa questão do arranque. Nem sequer testei o arranque forte, devido à pouco quilometragem do exemplar.

Mas não me surpreende que assim seja, pois a ideia com que fiquei é que se trata de um carro com muita electrónica e mais civilizado do que se poderia pensar.

Talvez a ideia da Alfa seja mesmo não ter no QV a versão mais desportiva do Mito. Se calhar o GTA não ficou mesmo esquecido.

[addt]

Oi?? Como é?

Pois, ao lado não coloco, coloco à frente!

Experimenta corrigir uma trajectória com uma ligeira fuga de frente (derivada de uma entrada em curva com velocidade excessiva, p.e.) em qualquer um desses familiares e depois experimenta num pequeno carro, Mito QV, Cooper S, etc...

Não tem nada a ver...a agilidade é aburdamente maior no carro mais pequeno. Consegues efectivamente corrigir a meio da curva com mais ou menos elegância...num "três binte"...vais buscá-lo ao rail...Nem a tracção traseira te safa. No caso do série 3 (mais banal) o chassis está afinado para saír em frente antes de te virar para o lugar de onde vieste, e a maioria não tem potência suficiente para transformar uma fuga de frente numa deriva de traseira mais controlada só com acelerador e da forma imediata que seria necessário (nem que tivessem, não o fariam de forma controlada por causa dos sistemas de segurança).

E sim, "é a lei da física" que o carro mais leve gera menos momentos e menos força centrífuga, porque tem menos massa...logo...foge menos de frente...

Ou seja, foge menos, e é mais controlável, previsível e fácil de explorar no limite. Em termos verdadeiramente dinâmicos (não estamos a falar da VDG, mas poderemos falar do típico trajecto A-B feito com mais...afinco), qualquer pocket rocket moderno dá um baile a qualquer dos exemplos que referiste.

Deves estar é a confundir estabilidade e tracção.

Estava a referir-me á estabilidade e não agilidade..é logico que um pock roket é sempre mais agil e que no limite qualquer dos familiares que referi é mais dificil de controlar..mas depende muito do traçado em questão, mete o um pocket rocket em curvas rápidas ao lado de um Audi A4 sport, por exemplo e vês a vantagem de um carro com muito maior distancia entre-eixos neste caso os limites de um carro maior chegam muito mais tarde..agora se forem curvas lentas e fechadas é vantagem de um carro desportivo mais pequeno é evidente (15-0) quer em agilidade quer em estabilidade..

[cuoreSportivo]

YouTube - Alfa Mito QV (Quadrifoglio Verde) 0 - 100

A terem razão, neste video o QV deve estar mexido..

O autor do video diz que está original e fez o arranque em N, agora se é verdade...

Sinceramente, para mim, as prestações 0-100 é apenas mais um exercicio de performance do que outra coisa, acho que ninguém faz arranques no dia-a-dia..., já as recuperações...

addt, no artigo traz as medições das reprises? Isso sim, para mim é muito importante, como é evidente as 60-100 em 3ª e 4ª e 80-120 em 4ª, 5ª e 6ª ... recuperações 40-100 em 5ª não interessam a ninguém que saiba conduzir, penso eu... só se gosta de ouvir o carro a bater válvulas por todo o lado

[addt]

O autor do video diz que está original e fez o arranque em N, agora se é verdade...

Sinceramente, para mim, as prestações 0-100 é apenas mais um exercicio de performance do que outra coisa, acho que ninguém faz arranques no dia-a-dia..., já as recuperações...

addt, no artigo traz as medições das reprises? Isso sim, para mim é muito importante, como é evidente as 60-100 em 3ª e 4ª e 80-120 em 4ª, 5ª e 6ª ... recuperações 40-100 em 5ª não interessam a ninguém que saiba conduzir, penso eu... só se gosta de ouvir o carro a bater válvulas por todo o lado

Sim nesse plano creio que os 170 cv estão la bem presentes!! as reprises são muito boas, falando nisso comprei a autofoco desta semana que detem o confronto do Qv com o Ds3 e Cooper S..Resultado: faz claramente melhores valores que o Ds3 e empata com o Cooper S, ganhando numas, perdendo e empatando noutras..Nesse plano esta muito bom!! Ganha na economia de consumos face aos concorrentes. Media global 8,6 l/100 km..exatamento o mesmo valor que fazia o 1.6 Ts num Alfa romeo 156..

A única coisa que me faz confusão é que um Punto GT, com 130 cv faz praticamente os mesmos valores de aceleração que um carro de 170 cv, cuja a diferença de peso (na ordem dos 50kg) não é muita, percebes? Mas tirando isso, esta 5 estrelas..

[crash]

Sim nesse plano creio que os 170 cv estão la bem presentes!! as reprises são muito boas, falando nisso comprei a autofoco desta semana que detem o confronto do Qv com o Ds3 e Cooper S..Resultado: faz claramente melhores valores que o Ds3 e empata com o Cooper S, ganhando numas, perdendo e empatando noutras..Nesse plano esta muito bom!! Ganha na economia de consumos face aos concorrentes. Media global 8,6 l/100 km..exatamento o mesmo valor que fazia o 1.6 Ts num Alfa romeo 156..

A única coisa que me faz confusão é que um Punto GT, com 130 cv faz praticamente os mesmos valores de aceleração que um carro de 170 cv, cuja a diferença de peso (na ordem dos 50kg) não é muita, percebes? Mas tirando isso, esta 5 estrelas..

50kg??
O Punto GT pesa 1000kg.
O Mito QV pesa 1145kg.

Basta depois relações de caixa a favorecerem o Punto, antes da febre do CO2 ter atingido a indústria, e voilá... 40cv de diferença com pouca diferença ao nivel de acelarações.

[Levezinho]

50kg??
O Punto GT pesa 1000kg.
O Mito QV pesa 1145kg.

Basta depois relações de caixa a favorecerem o Punto, antes da febre do CO2 ter atingido a indústria, e voilá... 40cv de diferença com pouca diferença ao nivel de acelarações.

Há alguma dificuldade em colocar toda a potencia do Fiat Punto GT no alcatrão... então no arranque, é mesmo preciso alguma pericia (com o prejuizo de não sairmos do mesmo sitio )!
Concordo contigo relativamente à febre do CO2 (castra bastante) e ao facto de "antigamente" não haver praticamente nenhuma ajuda electronica a limitar a potencia, será nesses 2 pontos em que os 40cv a mais nos carros novos quase se esfumaçam!

Gostei bastante de ler o post inicial... penso que quem pretende adquirir um carro deste tipo é mesmo divertimento e adrenalina que procura, por pouco mais de 25000eur dificilmente se encontra algo com as "credenciais" do Mito QV!!!

Aguardo expectante a criação do diário de bordo

Este Mito QV deve ser algo de fantástico...

[addt]

50kg??
O Punto GT pesa 1000kg.
O Mito QV pesa 1145kg.

Basta depois relações de caixa a favorecerem o Punto, antes da febre do CO2 ter atingido a indústria, e voilá... 40cv de diferença com pouca diferença ao nivel de acelarações.

O GT só pesava 1000kg?!! Creio que pesa mais e falo na tara.

[Levezinho]

O GT só pesava 1000kg?!! Creio que pesa mais e falo na tara.

Nop... 1000kg´s certinhos!!!

[addt]

Nop... 1000kg´s certinhos!!!

Assim, sendo 145 kg ja é uma diferençazita..Obrigado levezinho pelo esclarecimento.

[crash]

Pouco interessa se é tara ou não. Porque o que aqui interessa é o peso em ordem de marcha. É com esse que temos de lidar quando estamos a conduzir o carro.

Para termos um peso em ordem de marcga correcto, temos de adicionar a ambos os modelos cerca de 75kg, que, segundo as normas CE, corresponderá, hipotéticamente ao peso do condutor mais alguma bagagem.

ou seja, na realidade, o peso em ordem de marcha de um Mito QV deverá passar a barreira dos 1200kg, enquanto que o Punto ficaria nos 1075.

Os carros actualmente estão, na sua maior parte, estupidamente obesos.

E o Punto GT nem era dos mais leves no seu tempo. Mas para termos uma ideia de como os carros estão pesados, um pequenito 500 Abarth (com caracteristicas mecânicas virtualmente idênticas à do Punto GT) pesa mais 35kg que um Punto GT.

[cuoreSportivo]

Bem tendo em consideração que o Punto GT pesava os tais 1000 kgs e tinha 136cv Vs os 1145 kgs e 170cv do Mito, vamos a contas

relação peso/potência

Punto GT: 7,35 kg/cv
Mito QV: 6,76 kg/cv

e sabendo que o GT faz 7,9 de 0-100 e o QV 7,5 não me parece assim muito mau sinceramente, a relação peso/potencia e a rapidez de um e outro até parece bastante alinhada, não me choca nada

O Mito é mais pesado, mas mais potente, o GT mais leve, mas menos potente, mesmo assim a relação é favorável ao Mito e teoricamente é mesmo mais rápido, por isso....