MultiAir e EcoBoost

[Shark00n]

Viva!
Qual é a diferença entre estas duas tecnologias? Já andei a pesquisar e ambos dizem que são mais-ou-menos o mesmo. Motores pequenos com "variable valve timing" e um turbo. Consumos de 1.6, performance de 2.0, força de diesel... Pelo menos é assim que vendem o peixe.

Os novos Ecoboost da Ford têm então a mesma tecnologia dos Multiair da Fiat, só que com o cunho Ford? Ou são motores inteiramente diferentes?

Tomando por partida o 1.4MA de 170cv e o 1.6EB de 150cv (versão de 180cv no mercado americano, não sei se virá para o europeu). Qual será o melhor motor do ponto de vista das performances, consumo, e fiabilidade?
Tenho ideia que o Ford não tem o "fosso" antes das 2000RPM que apontam como principal defeito no 1.4MA da Fiat. Mas é um motor um pouco maior, deve consumir mais?

Qual é mesmo a diferença entre estes dois motores e qual acham ser a proposta de maior sucesso nos países onde o Diesel ultrapassa a venda de utilitários a gasolina?

[Nero]

Motores pequenos com "variable valve timing" e um turbo

O MA não tem nada a ver com o turbo.

Basta ver que há o Mito e Punto com o 1.4 MA de 105cv atmosférico.

[crash]

EcoBoost é apenas nome para a Ford anunciar a sua entrada no mundo do downsizing de capacidade dos seus motores, substituindo motores atmosféricos por outros mais pequenos com sobralimentação.

Multiair é o nome que a Fiat deu a uma tecnologia perfeitamente distinta, e que nada tem a ver com sobrealimentação, já que a tecnologia é aplicável a qualquer tipo de motor, atmosféricos, turbo, compressor, gasolina, diesel.

Multiair refere-se à abertura das válvulas de admissão, ou melhor, à forma como o faz. Ou seja, em vez de estar totalmente dependente da árvore de cames e da sua geometria (favorecendo apenas um determinado regime), recorre a uma solução electro-hidraulica para controlar o fecho e abertura das mesmas. Sim, já existe controlo variável da abertura das válvulas, mas a solução da Fiat permite uma infinidade de soluções que as soluções convencionais não permitem e ainda dispensa a borboleta de admissão-

Consegue-se desta forma, um controlo superior no tempo de abertura/fecho das válvulas, o que por sua vez, permite uma combustão optimizada a qualquer regime, o que resulta em menores consumos e emissões, e até beneficia a performance, melhorando a disponibilidade do motor a qualquer regime.

Coisa pela qual, os Multiair são já amplamente reconhecidos.

[Shark00n]

EcoBoost é apenas nome para a Ford anunciar a sua entrada no mundo do downsizing de capacidade dos seus motores, substituindo motores atmosféricos por outros mais pequenos com sobralimentação.

Multiair é o nome que a Fiat deu a uma tecnologia perfeitamente distinta, e que nada tem a ver com sobrealimentação, já que a tecnologia é aplicável a qualquer tipo de motor, atmosféricos, turbo, compressor, gasolina, diesel.

Multiair refere-se à abertura das válvulas de admissão, ou melhor, à forma como o faz. Ou seja, em vez de estar totalmente dependente da árvore de cames e da sua geometria (favorecendo apenas um determinado regime), recorre a uma solução electro-hidraulica para controlar o fecho e abertura das mesmas. Sim, já existe controlo variável da abertura das válvulas, mas a solução da Fiat permite uma infinidade de soluções que as soluções convencionais não permitem e ainda dispensa a borboleta de admissão-

Consegue-se desta forma, um controlo superior no tempo de abertura/fecho das válvulas, o que por sua vez, permite uma combustão optimizada a qualquer regime, o que resulta em menores consumos e emissões, e até beneficia a performance, melhorando a disponibilidade do motor a qualquer regime.

Coisa pela qual, os Multiair são já amplamente reconhecidos.

Obrigado pela resposta!
Mas os novos Ecoboost presentes nos novos Focus (como na C-Max por exemplo) não têm precisamente essa característica?

[crash]

Não há nenhum motor com a mesma solução dos Multiair da Fiat.
Até porque a Fiat ao conseguir a patente do sistema, conseguiu durante 2 anos o uso exclusivo da mesma.

Depois do que aconteceu com o common-rail (Fiat vende à Bosch), acho que desta vez não quiseram correr riscos.

Eles vão querer lucrar com isto. É uma daquelas soluções que a médio prazo será tão comum como motores multiválvulas.

[MoonshieldDay]

Não há nenhum motor com a mesma solução dos Multiair da Fiat.
Até porque a Fiat ao conseguir a patente do sistema, conseguiu durante 2 anos o uso exclusivo da mesma.

Depois do que aconteceu com o common-rail (Fiat vende à Bosch), acho que desta vez não quiseram correr riscos.

Eles vão querer lucrar com isto. É uma daquelas soluções que a médio prazo será tão comum como motores multiválvulas.

É uma boa tecnologia mas penso que nos motores 1.4 inicialmente estava-se à espera de melhores consumos, agora com a introdução de versões com start stop são realmente referênciais a esse nível e o twinair ainda mais.

A audi é que tb consegue impressionar ao meter um A4 2.0 tsi 211cv a gastar 6.4 de média com a tecnologia valvelift.

[Shidoshi]

Não há nenhum motor com a mesma solução dos Multiair da Fiat.
Até porque a Fiat ao conseguir a patente do sistema, conseguiu durante 2 anos o uso exclusivo da mesma.

Depois do que aconteceu com o common-rail (Fiat vende à Bosch), acho que desta vez não quiseram correr riscos.

Eles vão querer lucrar com isto. É uma daquelas soluções que a médio prazo será tão comum como motores multiválvulas.

Considero o MA muito longe da inovação do CR.

Aliás, acho que não foge assim muito do Valvetronic da BMW...

[crash]

São todos sistemas de controlo do tempo de abertura das válvulas, mas o da Fiat é o passo seguinte nessa tecnologia.

Livra-se totalmente da borboleta de admissão, ao contrário dos outros e permite maior amplitude e flexibilidade de utilização que qualquer outro sistema. Ainda tem algumas limitações, como por exemplo, compatibilidade com altas rotações (a razão principal para não ter sido utilizado no motor do 458, apesar de existirem protótipos do mesmo).

Ficámos um passo mais próximo do motor sem árvore de cames, com a redução de perdas de eficiência que daí advém.

Tendo em conta os valores anunciados de consumos e emissões, desiludiu a discrepância com a crua realidade. Mas por outro lado, ninguém se pode queixar da disponibilidade e vivacidade dos motores que recorrem à tecnologia multiair.

Mas também, exceptuando o Twinair, o 1.4 Multiair da Fiat é uma adaptação do 1.4 que já havia.
O Twinair foi o primeiro motor construido de raíz para receber a tecnologia, e no futuro, segundo a Fiat, quando virmos este motor associado à injecção directa, os ganhos serão mais expressivos (esperemos).

Apesar dos consumos do Twinair estarem acima do anunciado, temos de ver que apesar dos 16cv e 43Nm extra, consegue consumos e emissões reais inferiores ao mais básico 1.2 de 69cv (vi na AH ou na AF, num teste comparativo entre 0.9, 1.2, e 1.3M-jet), e performances bem mais convincentes, cortando, por exemplo, 2seg nos 0-100.

Isto para mim, é evolução!
E o melhor, não é d-d-d-diesel!

[bizarro]

Já agora...

MultiAir «Best of What’s New»
« on: November 22, 2010, 08:33:41 pm »
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Tecnologia MultiAir da Fiat premiada nos EUA

Norte-americana «Popular Science» atribuiu prémio «Best of What’s New» à mais recente tecnologia do construtor italiano

A tecnologia MultiAir da Fiat foi galardoada com o prémio «Best of What’s New», atribuído pela revista norte-americana «Popular Science».

O sistema de gestão electro-hidráulica das válvulas de admissão MultiAir, concebido e introduzido no mercado pela FPT – Fiat Powertrain Technologies, dá, assim, a volta ao mundo e conquista também do outro lado do Oceano um importante reconhecimento.

Nos Estados Unidos, a tecnologia MultiAir estará em breve disponível na altura do lançamento comercial do Fiat 500 que será equipado com motor 4 cilindros de 1,4 litros. Graças ao controlo directo do ar de admissão cilindro a cilindro e movimento a movimento, sem utilização da borboleta, a tecnologia MultiAir reduz os consumos e as emissões de CO2 até 10%, obtendo, ao mesmo tempo, um incremento da potência de 10% e um aumento do binário de 15%. Além disso, através do cuidado controlo da combustão, são ainda reduzidas as emissões poluidoras. O MultiAir é uma tecnologia versátil, facilmente aplicável a todos os motores a gasolina e com potencial desenvolvimento para utilização também em motores diesel.

Actualmente o sistema MultiAir está disponível nos modelos Abarth Punto Evo; Alfa Romeo MiTo; Alfa Romeo Giulietta; Lancia Delta; Fiat 500; Fiat Bravo; e Fiat Punto Evo.

Fonte: AutoPortal

[bacalao]

Considero o MA muito longe da inovação do CR.

Aliás, acho que não foge assim muito do Valvetronic da BMW...

O Valvetronic é mais parecido com o VVT-i, salvo erro

[bacalao]

É uma boa tecnologia mas penso que nos motores 1.4 inicialmente estava-se à espera de melhores consumos, agora com a introdução de versões com start stop são realmente referênciais a esse nível e o twinair ainda mais.

A audi é que tb consegue impressionar ao meter um A4 2.0 tsi 211cv a gastar 6.4 de média com a tecnologia valvelift.

Isto é anunciado, não?

[JoelM]

Isto é anunciado, não?

Só pode, ou então a descer.

São 211cv, pode consumir pouco para um motor do genero, mas 6.4 é o que consome um diesel de pequenas dimensões.

[bacalao]

Só pode, ou então a descer.

São 211cv, pode consumir pouco para um motor do genero, mas 6.4 é o que consome um diesel de pequenas dimensões.

Realmente

De que servem os consumos anunciados se diferem tanto dos consumos reais?

Deviam mudar as normas do dito ensaio.

[Spyshagg]

Os consumos anunciados para o meu stilo abarth são quase quase na mouche. Mas ja vi que recentemente os novos carros anunciam muito menos que a realidade.

[air]

Os consumos anunciados para o meu stilo abarth são quase quase na mouche. Mas ja vi que recentemente os novos carros anunciam muito menos que a realidade.

Ou isso ou os condutores não sabem como conduzir de forma económica.

[gtabarth]

Os consumos anunciados para o meu stilo abarth são quase quase na mouche. Mas ja vi que recentemente os novos carros anunciam muito menos que a realidade.

Se apanhares trânsito urbano mesmo acontece o mesmo.

Os consumos declarados são quase utópicos.

[FernandoAc]

Só pode, ou então a descer.

São 211cv, pode consumir pouco para um motor do genero, mas 6.4 é o que consome um diesel de pequenas dimensões.

Que exagero, 6.4 penso que é precisamente o consumo médio (anunciado) de um Civic 1.5iLS dos anos 90, e segundo os donos é um valor nada complicado de atingir. Claro que não tem 211cv nem o peso do A4, mas com a evolução desde então até acredito que seja possível, mas é de facto impressionante.

Agora quem quiser explorar os 211cv é claro que não vai gastar 6,4. Um carro muito potente tende a ter uma diferença entre consumo mínimo e máximo bastante maior, como é óbvio. Basicamente para andar tem de gastar.

Quanto à tecnologia Multiair ainda não estou bem dentro do assunto mas do pouco que li parece-me realmente revolucionário, admira-me como não apareceu mais cedo. Mais uma vez a Fiat a provar que know how não lhe falta.

[ATPZEV]

Ainda hoje vi um anuncio da Fiat mas era do TwinAir?!? Qual é a diferença entre o TwinAir e MultiAir?

Parece-me muito interessante o conceito do Multiair!

Que exagero, 6.4 penso que é precisamente o consumo médio (anunciado) de um Civic 1.5iLS dos anos 90, e segundo os donos é um valor nada complicado de atingir

Creio que o valor do consumo médio anunciado era 5.6 (na altura os Unos e Clios faziam consumos semelhantes)

[VitorPatricio]

A tecnologia MultiAir é muito interessante e pareçe ser realmente o caminho a seguir por todos os motores.

Para além de tudo mais apresenta uma boa base de trabalho para os Eng. explorarem o melhor que conseguirem as mecânicas.

[TURBO]

Não há nenhum motor com a mesma solução dos Multiair da Fiat.
Até porque a Fiat ao conseguir a patente do sistema, conseguiu durante 2 anos o uso exclusivo da mesma.

Depois do que aconteceu com o common-rail (Fiat vende à Bosch), acho que desta vez não quiseram correr riscos.

Eles vão querer lucrar com isto. É uma daquelas soluções que a médio prazo será tão comum como motores multiválvulas.

A nível europeu ou a nível internacional, pergunto porque o registo pode ser feito em solo nacional ou em regime de registo de patente reconhecido por outros, o tempo de protecção do mecanismo é só de dois anos?

Ou seja os motores de designação Fire foram substituídos inicialmente nas pequenas cilindradas pelos Tjet, estes pelos Multiair com S&S nos modelos Delta e Guiletta e futuramente serão pelos Twinair?

São todos sistemas de controlo do tempo de abertura das válvulas, mas o da Fiat é o passo seguinte nessa tecnologia.

Livra-se totalmente da borboleta de admissão, ao contrário dos outros e permite maior amplitude e flexibilidade de utilização que qualquer outro sistema. Ainda tem algumas limitações, como por exemplo, compatibilidade com altas rotações (a razão principal para não ter sido utilizado no motor do 458, apesar de existirem protótipos do mesmo).

Ficámos um passo mais próximo do motor sem árvore de cames, com a redução de perdas de eficiência que daí advém.

Tendo em conta os valores anunciados de consumos e emissões, desiludiu a discrepância com a crua realidade. Mas por outro lado, ninguém se pode queixar da disponibilidade e vivacidade dos motores que recorrem à tecnologia multiair.

Mas também, exceptuando o Twinair, o 1.4 Multiair da Fiat é uma adaptação do 1.4 que já havia.

O Twinair foi o primeiro motor construido de raíz para receber a tecnologia, e no futuro, segundo a Fiat, quando virmos este motor associado à injecção directa, os ganhos serão mais expressivos (esperemos).

Apesar dos consumos do Twinair estarem acima do anunciado, temos de ver que apesar dos 16cv e 43Nm extra, consegue consumos e emissões reais inferiores ao mais básico 1.2 de 69cv (vi na AH ou na AF, num teste comparativo entre 0.9, 1.2, e 1.3M-jet), e performances bem mais convincentes, cortando, por exemplo, 2seg nos 0-100.

Isto para mim, é evolução!
E o melhor, não é d-d-d-diesel!

A análise ao motor foi feita em ambas as revistas, a pergunta é se foram desenvolvidos de raíz porquê o retardar do lançamento comercial entre as diversas potências sobrealimentadas (85 e 105 cv) e atmosférica (65 cv)?, este motor não tem também já assegurado a injecção directa de benzina como os diesel?

Outra questão é a ambiental, com esta tecnologia, salvo erro uma série de gases derivados da combustão interna que são reduzidos nas emissões e não só o que agora é sempre referido como causa máxima e quase única de poluição , a par da possibilidade de uso de outros combustiveis na versão atmosférica.

É claro que a exigência de uma maior e cuidada manutenção por parte do utilizador da mecânica será inevitável, coisa que por vezes se não muita não é feita,

[TURBO]

(...), Qual é mesmo a diferença entre estes dois motores e qual acham ser a proposta de maior sucesso nos países onde o Diesel ultrapassa a venda de utilitários a gasolina?

A quota comercial de cada uma destas e outras marcas irá ser factor decisivo no volume de vendas em cada um desses mercados, o sucesso técnico já é reconhecido pela quase generalidade das marcas ao terem quase todas propostas semelhantes ou próximas nos motores a benzina.

Nos EUA, e perante a entrada de novas marcas e propostas como seja as da FIAT a par de uma crise financeira internacional, as marcas tradicionais internas tiveram que acelarar os seus programas de downsizing.

[bacalao]

A quota comercial de cada uma destas e outras marcas irá ser factor decisivo no volume de vendas em cada um desses mercados, o sucesso técnico já é reconhecido pela quase generalidade das marcas ao terem quase todas propostas semelhantes ou próximas nos motores a benzina.

Nos EUA, e perante a entrada de novas marcas e propostas como seja as da FIAT a par de uma crise financeira internacional, as marcas tradicionais internas tiveram que acelarar os seus programas de downsizing.

E das novas normas da CAFE, principalmente.

[GPL]

Motores pequenos com "variable valve timing" e um turbo. Consumos de 1.6, performance de 2.0, força de diesel...

[bacalao]

Viva!
Qual é a diferença entre estas duas tecnologias? Já andei a pesquisar e ambos dizem que são mais-ou-menos o mesmo. Motores pequenos com "variable valve timing" e um turbo. Consumos de 1.6, performance de 2.0, força de diesel... Pelo menos é assim que vendem o peixe.

...

Ainda não deram conta que o diesel tem força por causa do turbo.

Um diesel atmosférico tem o mesmo torque especifico que um motor a gasolina, sensivelmente.

[TURBO]

E das novas normas da CAFE, principalmente.

As indicações para uma maior eficiência energética no produto automóvel, há muito que eram apontadas quer por agências federais e mesmo estaduais, mas enquanto o impacto financeiro era reduzido no preço final do combustível e nas proprias estruturas industriais,

Com a crise instalada nas finanças de muitos Estados da União, o lobby petrolífero cedeu algum terreno, como em anteriores choques petrolíferos, ou seja existe uma causa e um efeito no mercado.

[GPL]

Ainda não deram conta que o diesel tem força por causa do turbo.

Um diesel atmosférico tem o mesmo torque especifico que um motor a gasolina, sensivelmente.

É isso mesmo

[TURBO]

(...), De que servem os consumos anunciados se diferem tanto dos consumos reais?

Deviam mudar as normas do dito ensaio.

Deviam ser facultativas para as marcas estes dados, existem mercados onde é uma mera indicação não lida numa ficha técnica para os consumidores,

[Shark00n]

Ainda não deram conta que o diesel tem força por causa do turbo.

Um diesel atmosférico tem o mesmo torque especifico que um motor a gasolina, sensivelmente.

Então porque é que um Diesel turbinado é mais forte que um gasolina turbinado?

[Motronic]

Então porque é que um Diesel turbinado é mais forte que um gasolina turbinado?

Onde é que vês isso?