2012 BMW Série 1 M Coupé

[DFI]

O Cayman S já foi cronometrado a 8.11, Walter Roehrl (a primeira versão), existe outra volta pelo mesmo senhor na casa do 8.06 versão pré-restyiling com a PDK (e parece com mais qualquer coisa segundo li por aqui).

O TT-RS fez 8.09 pela SportAuto.

Visto do ponto de vista que o Cayman já é um projecto com mais de 6 anos, o TT-RS faz menos 3 segundos e o EVO IX faz 8.11, o 1M não é nada de escrever a família.

Nordschleife lap records - FastestLaps.com

Vê o meu post #467

[DonJuanZ]

Só mais uma nota, mas o ponto forte do 2.5 TFSI é mais do que o facto de conseguir manter o binário máximo durante mais rpms mas principalmente o conseguir uma recta de potência máxima plana e não um curva descendente assim que se atinge o pico...e essa recta dura por bastantes rpms, o que para manter o motor sempre em ataque é muito bom.

Os xispalheiros de topo fazem este tipo "serviço" e a M também os tem...mas não lhes terá sido dado (creio eu) tempo ou sequer oportunidade para tal...

[DocJRA]

Só para felicitar todos os que têm perdido horas a escrever aqui.

Tirando algumas educadas picardias, a quantidade de informação útil presente é suficiente para uma pequena enciclopédia automobilística.

Tumbs up para todos.

[DFI]

Só mais uma nota, mas o ponto forte do 2.5 TFSI é mais do que o facto de conseguir manter o binário máximo durante mais rpms mas principalmente o conseguir uma recta de potência máxima plana e não um curva descendente assim que se atinge o pico...

A curva de potência só não atinge um pico e depois desce porque o 'software' não deixa. Ou seja, sem limitações de 'software' o binário disponível seria o suficiente para que o pico de potência (Potência = Binário x RPM) fosse superior, entre as 5400-6500rpm, aos 340cv limitados por via da gestão electrónica do motor. Os engenheiros da Audi entenderam que era preferível manter uma curva de potência plana num máximo de 340cv durante ~1000rpm (5400-6500rpm) em vez de esta atingir um pico superior a 340cv algures a meio (~5900rpm) dessa faixa de rotações e descer imediatamente.

Na prática, isto equivale a projectar o motor para uma potência máxima de 370cv, por exemplo, e a seguir dizer vamos abdicar (electronicamente) dos 30cv extra para ter apenas 340cv mas com uma curva de potência plana entre as 5400 e 6500rpm. A pergunta que se impõe é: qual é a importância duma curva de potência 'artificialmente' plana quase até ao redline mesmo que à custa duma potência menor?

A resposta é simples. Trata-se dum 'artefacto' para transmitir a sensação de que o motor 'puxa' sempre com o mesmo fulgor até ao redline quando na realidade ele já está em perda. Mas como essa perda é suavizada por manipulação electrónica - existe margem para isso porque o binário disponível é maior do que aquele que a electrónica autoriza - tem-se a sensação de que o motor não perde força à medida que se aproxima do redline.

Em bom rigor, apesar da potência declarada do 2.5TFSI ser 340cv ela na realidade tem que ser superior a isso, como alguém já fez referência:

A EVO quando testou o TTRS (chegou inclusivamente a fazer parte da sua fast fleet) achou que a Audi tinha sido conservadora nos cv que tinha declarado.

Pelos números de aceleração eu diria que facilmente tem mais 20 ou 30 cv do que os 340 declarados.

Como se pode ver aqui o TTRS chega a superar em acelerações um 997S também 4, que tem mais 45 cv declarados.

Portanto provavelmente ainda são mais do que os 20 ou 30 a mais que referi

Audi TT-RS Coupe vs Porsche 997 Carrera 4S (facelift) - FastestLaps.com

os TT RS vai aos 400cv só com electrónica, porque todo o material permite.

a audi foi de facto conservadora

Vai seguramente a mais com uma repro, mas o que eu estou a referir é que os carros não têm 340 cv como declaram, mas sim uns 10% mais.

sim , concordo

A Audi fez batota, mas não esconde!!!

[DFI]

Uma foto do 1M Coupé com o pormenor do diferencial autoblocante M. Vejam o tamanho do 'bicho' e das enormes alhetas de refrigeração:




Para aguçar ainda mais o 'apetite' ficam aqui mais uns sons do 1M Coupé ainda não na versão definitiva:
YouTube - BMW M1 / 1M testing on the Nurburgring (2+ min. track footage)


PS: Aquele V8 do M3 faz um 'barulhinho' muito engraçado.

[DFI]

Eis a demonstração do problema da adopção de 1 turbo grande em vez de 2 turbos mais pequenos, logo, de menor inércia como os que equipam o motor (N54) do 1M Coupé. Seria um teste muito interessante de fazer ao turbo do TT RS :

YouTube - Turbo Lag

[DMA]

Olá a todos.

DMA,

Se há alguma coisa que não podes aferir a partir duma curva binário/potência é precisamente a presença ou ausência de 'turbo lag'.

Mas eu não disse que o motor não tinha lag, só baseado na curva de potência/binário. Se reparares eu disse:

"Que o 2.5 tenha turbo lag, não parece que este seja significativo, pelo que podemos ler e ao observar a curva de binário"

Logo eu uso primeiro como base aquilo que foram apreciações de quem já andou com o TTRS e que são apreciações muito positivas, em que não há referência a questão do turbo lag como uma questão incomodativa, e para além disso é bem vincada a questão de como o motor gosta de subir. O motor é apontado como um exemplo para aquilo que um turbinado deve ser, logo sinceramente não estou a ver o carro ter um lag significativo.
Como segunda base uso realmente a curva de potência/binário, e como disse, um carro com tanto binário a valores tão baixos dificilmente vai sofrer de turbo lag.
Em terceiro lugar e como factor mais importante e que tu de maneira "conveniente" deixaste de lado, tens o factor cilindrada, com as implicações que referi num post anterior.

Logo eu não tirei conclusões só com base na curva de pot/bin , mas sim com base em outros factores e com a curva a apoiar essas conclusões.

Se reparares quem utilizou esse tipo de abordagem (de basear-se na curva) foste tu, ao comparares o N54 vs S54, facto que prontamente toda a gente criticou pois uma curva pot/bin não vai demonstrar tudo aquilo que há para saber sobre um motor, principalmente as vertentes mais relacionadas com as características mais românticas do motor, como tu gostas de as chamar.

Idealmente terias dois turbos, um turbo pequeno para baixas rotações e um turbo maior a altas rotações. É este o princípio do turbo de geometria variável que com a alteração da geometria ou ângulo de abertura/ataque das alhetas da turbina desempenha ambas as funções mas a partir dum único turbo. Alternativamente, com o mesmo turbo a forma de melhorar o enchimento dos cilindros passa por aumentar a pressão deste, que é o que fazem os 'tuners'. Quanto maior for o turbo, em princípio, maior pressão suporta.

Estou familiarizado com o conceito de funcionamento dum TGV.
Se leres com atenção um dos meus posts anteriores eu refiro:

" Ou uma abordagem tipo Porsche usando TGVs." referindo-me ao facto de que se a divisão M vai abandonar os NA que ao menos use o tecnologia turbo no melhor que está disponível neste momento.
O ideal e como tu já referiste seriam turbos sequenciais, solução que gostaria de ver implementada no próximo M3, já que este ao que tudo indica será turbinado.

DMA, daqui a 2 anos logo se verá a disponibilidade de carros no mercado

Sem dúvida, não tenho um cenário totalmente definido. Terei que ver os preços, as disponibilidades, o preço de legalizar e principalmente a situação económica do país, pois não vou trocar de carro se na altura não sentir segurança.

Quanto ao 1M Coupé como um todo estou convencido de que é um produto muito bem nascido e que o resultado final vai surpreender muito boa gente. Os que não querem saber se o motor é o N54 e aqueles que acham que devia ser o S54.

Da minha parte já disse que acho que o carro será muito bom, não será surpresa nenhuma para mim. E acho que a maioria está de acordo que será um excelente carro.
A questão dos motores é uma questão de caráter a dar ao carro.... o tal Ronaldo vs Messi, Jordan vs Lebron..... Ambos com "perfomances numéricas" excelentes mas com estilos completamente diferentes.


Quanto a teoria que apresentaste no post do dia 16, mais uma vez como já disse num post anterior, acho que estás a menospresar o trabalho feito pela AUDI que claramente desenvolveu um motor turbo "como deve ser", um motor claramente feito com um target desportivo mais hard core, mais petrol head..... ao contrário da BMW......
Mais uma vez repito. Se é tão fácil fazer o que a AUDI fez e manter o tal planalto no top end, apenas usando a "gestão", porque a BMW não fez o mesmo com o "N54M", já que sabia de antemão que esse seria um ponto em que os críticos mais hardcore mais iriam embirrar.....
Esse "planalto" está mais ou menos presente no N54 base, porque não foi mantido no N54M se é assim tão fácil de fazer e pode ser feito apenas com recurso a "gestão"? E não esquecer que o N54 tem mais meio litro de cilindrada.....
Uma coisa é um "xunner" qualquer sacar mais power, mais binário, outra coisa bem diferente é uma marca que tem uma imagem a defender, em que o motor tem que fazer uns 150k com condutores que puxam um carro a frio, sem o mínimo cuidado.

Já reparaste como o N54M chega ao corte com 300NM e o TFSI chega ao corte com 350-360 NM, mesmo tendo meio litro mais de cilindrada. Isto deve dizer-te algo sobre como os dois motores são bem diferentes no que respeita ao top-end.
Já reparaste como a curva de binário no N54M começa a cair logo as 4500 e como isso gera uma inclinação menos pronunciada na curva de potência?
Não me parece que seja tudo facilmente remediado com a "gestão" e é fácil menospresar o excelente trabalho feito pela Audi, principalmente quando estamos a falar de motores que têm que cumprir critérios rigorosos de fiabilidade.

Quanto ao vídeo, foste buscar mesmo um exemplo exagerado. 200 cv/L .....
Estás a empolar completamente a questão do lag para justificar o facto da BMW ter usado uma solução bi-turbo de baixa inércia.
Como já referi não estamos a falar de motores 1.4 turbinados, logo a questão têm de ser abordada de forma completamente diferente. E mesmo nos de baixa cilindrada a coisa já não é tão dramática como antes. No JCW em que andei não tive hipótese pra me queixar de lag .... eheheheh ...... pequena, mas "grande" máquina! Basta usar minimamente a caixa.
O 2.5 TFSI tem mais de 240 Nm as 1000 RPM.... alguma vez na vida será um carro pastelão? ...... Até o gajo mais preguiçoso do mundo a manusear a caixa não vai ter problemas de lentidão com este carro.
Alguém que seja minimamente empenhado na condução então...... e estamos a falar de desportivos não estamos?

Um abraço a todos

[DMA]

Uma foto do 1M Coupé com o pormenor do diferencial autoblocante M. Vejam o tamanho do 'bicho' e das enormes alhetas de refrigeração:




Para aguçar ainda mais o 'apetite' ficam aqui mais uns sons do 1M Coupé ainda não na versão definitiva:
YouTube - BMW M1 / 1M testing on the Nurburgring (2+ min. track footage)


PS: Aquele V8 do M3 faz um 'barulhinho' muito engraçado.

O 1M tem um som engraçado, encorpado, mas na cena em que aparece o M3, é mesmo de dizer:
"Silêncio que se vai cantar o fado"

[BMerlini]

Então já sabem qual é o melhor...?

[DFI]

Se é tão fácil fazer o que a AUDI fez e manter o tal planalto no top end, apenas usando a "gestão", porque a BMW não fez o mesmo com o "N54M", já que sabia de antemão que esse seria um ponto em que os críticos mais hardcore mais iriam embirrar.....

A questão não é essa. A questão é que os mesmos que exaltam a resposta ao pedal do acelerador do S54 como principal argumento para justificar a sua utilização no 1M são os mesmos que depois rapidamente desvalorizam o 'turbo lag' do TT RS.

Mais uma vez, chamo a atenção que o 'turbo lag' traduz-se exactamente nessa qualidade da relação entre o pisar do acelerador e a resposta do motor a qualquer regime de rotação; qualidade essa tão apreciada pelos admiradores do S54 e que, na teoria, os torna ao mesmo tempo detractores do N54.

Uma coisa é certa, em matéria de resposta ao acelerador o N54 só pode ser melhor do que o 2.5 TFSI da Audi. E, respondendo à tua questão, este foi o compromisso da BMW. Sendo que o 2.5 TFSI nesta versão que equipa o TT foi desenvolvido para ter mais potência do que aquela que anuncia (340cv) e assim permitir a margem de manipulação electrónica necessária. Admito que a BMW ainda não esgotou o potencial do N54 e será capaz de apresentar uma versão deste motor ainda melhor do que aquela que equipa o 1M e melhor do que o 2.5 TFSI que está mais perto do limite do seu potencial.

Em suma, o motor da Audi é mais potente do que esta versão do N54 da BMW apesar de ambos anunciarem a mesma potência, mesmo se considerarmos o habitual conservadorismo dos alemães em matéria de valores de potência anunciados. Houve 'manha' por parte da Audi. Haverá no futuro um versão do N54 com mais cavalos anunciados equivalente aos cavalos não declarados do 2.5 TFSI? Penso que sim... e aí a comparação será mais justa.

[oXavier]

tt

[bg2]

podiam oferecer a preparação dada ao safety car de moto GP como pack GTS...........

[DMA]

A questão não é essa. A questão é que os mesmos que exaltam a resposta ao pedal do acelerador do S54 como principal argumento para justificar a sua utilização no 1M são os mesmos que depois rapidamente desvalorizam o 'turbo lag' do TT RS.

Mais uma vez, chamo a atenção que o 'turbo lag' traduz-se exactamente nessa qualidade da relação entre o pisar do acelerador e a resposta do motor a qualquer regime de rotação; qualidade essa tão apreciada pelos admiradores do S54 e que, na teoria, os torna ao mesmo tempo detractores do N54.

Uma coisa é certa, em matéria de resposta ao acelerador o N54 só pode ser melhor do que o 2.5 TFSI da Audi. E, respondendo à tua questão, este foi o compromisso da BMW. Sendo que o 2.5 TFSI nesta versão que equipa o TT foi desenvolvido para ter mais potência do que aquela que anuncia (340cv) e assim permitir a margem de manipulação electrónica necessária. Admito que a BMW ainda não esgotou o potencial do N54 e será capaz de apresentar uma versão deste motor ainda melhor do que aquela que equipa o 1M e melhor do que o 2.5 TFSI que está mais perto do limite do seu potencial.

Em suma, o motor da Audi é mais potente do que esta versão do N54 da BMW apesar de ambos anunciarem a mesma potência, mesmo se considerarmos o habitual conservadorismo dos alemães em matéria de valores de potência anunciados. Houve 'manha' por parte da Audi. Haverá no futuro um versão do N54 com mais cavalos anunciados equivalente aos cavalos não declarados do 2.5 TFSI? Penso que sim... e aí a comparação será mais justa.

Tu meteste na cabeça que o TFSI tem lag e agora ninguém vai te tirar essa ideia da cabeça.....
Já viste alguém em algum ensaio a reclamar desse suposto lag?
Só porque tens um turbo maior num motor e dois de menor inércia num outro tiras automaticamente a conclusão de que um vai ter muito maior lag que o outro? E o resto do motor, não conta pra nada?
Isto não é linear e simples desta maneira, principalmente em motores com uma cubicagem significativa.

Não ves nenhum defensor do S54 a reclamar do lag do TFSI pois isso é uma ideia que tu tens e que não tem base real. Repito, nos testes feitos ao TTRS e até nos pequenos contactos com o mais gordito A3 RS não vi ninguém a reclamar de lag.

Tu tiras a conclusão de que o N54M vai ter uma melhor resposta ao acelerador que o TFSI não sei com que base. Isso só vamos poder tirar a limpo quando existirem comparativos entre ambos. Se tivesse que "apostar" diria que nesse campo a diferença será muito pequena, mas que no top end o TFSI vai bater o N54M com base em tudo aquilo que já referi em posts anteriores.

Agora não confundas as coisas. Não me parece que quem defende o S54 (como eu) esteja a dizer que o TFSI tem uma resposta cristalina como o S54.
O que eu estava a dizer e mantenho, é que acho que estás a exagerar na questão do turbo lag do TFSI, e o exemplo do vídeo que usaste foi elucidativo. Já agora reparaste no que o rapaz que colocou o vídeo escreveu na descrição do vídeo ..... "Turbo is still not a replacement for displacement" .... engraçado não é?

Um turbinado por muito bom que seja não vai ser tão cristalino na resposta ao acelerador como um NA de topo. V10 do Carrega GT vs 3.6 bi-turbo do GT2RS (com TGVs !!) vs 3.8 do Gt3RS ; 2.5 TFSI vs 4.2 FSI; N54 vs S54 vs S65; V8 6.2 AMG vs V8 5.5 ......
Mas quando estamos a falar de turbinados há que fazer diferenças entre eles, pois eles são comparáveis entre eles.... e aí faz sentido comparar o N54M ao 2.5 TFSI. O lag considerável é uma parte do filme que tu "adicionaste".

Que a BMW não esgotou o potencial do N54 (ou do N55) não tenho a menor dúvida. Achas que eu vou apostar que no futuro eles não vão fazer melhor? Só se eu fosse maluco. Uma marca que já fez excelentes motores, que já provou a nível de F1 que tem o know-how para fazer verdadeiras joias e bater a concorência sem dó nem piedade.

Como eu já disse acho que eles vão esmerar-se no motor do próximo M3, sendo ele baseado no N54/55 ou com outro bloco de raíz. Não tenho dúvidas sobre isso. E espero e acho que eles vão esmerar-se bastante na questão do "caráter" do motor.
Agora, temos que discutir com os dados que estão na mesa, e neste momento para o meu gosto a Audi bateu a BMW, com menos 500 cc .....
Mal corre se de futuro e numa possível versão para o M3 não batem em valores absolutos um motor com menos cilindrada.
E nunca te esqueças que falo de forma completamente isenta, sem a mínima "clubite", pois por um acaso até tenho um BMW, e os meu velhote tem outro que comprou por "conselho" meu.

Um abraço a todos

[pmv6]

Acho que já é do conhecimento geral mas fica sempre bem lembrar:

Audi’s turbocharged 2.5 liter TSI engine has received the “International Engine of the Year” in the 2 liter to 2.5 liter category.

International Engine of the Year jury members felt that the 2.5L engine in the TT RS is: "Torque, power, a beautiful sound - this engine has it all. This is five-cylinder architecture at its best".

The engine's low weight of only 183 kilograms (403.45 lb) is also a top figure.
Developed by quattro GmbH, the Audi TT RS was launched in the summer of 2009. The Coupé can sprint from zero to 100 km/h (62 mph) in 4.6 seconds and from zero to 200 km/h (124 mph) in 15.9 seconds. It has an optional top speed of 280 km/h (174 mph).

This is the sixth category win in a row at the International Engine of the Year Awards for Audi TFSI technology. For the last five years, the Audi 2.0L TFSI engine has won the award in the 1.8L to 2.0L category.
FSI direct gasoline injection and turbocharging are two of Audi's core technologies.




The International Engine of the Year Awards are one of the most prestigious competitions in the automotive industry, with the first edition of the event taking place in 1999. The jury that evaluates the powerplants is comprised of 65 independent motor journalists from 32 countries

[DFI]

Tu tiras a conclusão de que o N54M vai ter uma melhor resposta ao acelerador que o TFSI não sei com que base. Isso só vamos poder tirar a limpo quando existirem comparativos entre ambos. Se tivesse que "apostar" diria que nesse campo a diferença será muito pequena, mas que no top end o TFSI vai bater o N54M com base em tudo aquilo que já referi em posts anteriores.

Apesar do volante do motor do N54 que equipa 1M ter sido, ao que parece, aligeirado para melhorar justamente a resposta ao pedal do acelerador e da gestão electrónica ser também específica do modelo, uma boa base de comparação - estou convencido de que há aqui gente que terá essa facilidade - é pegar no Z4 35is e no TT RS e, lado a lado, comparar estes aspectos mais subjectivos como a resposta ao acelerador e, já agora, a sonoridade. Tenho a certeza de que vais ficar esclarecido.

O 2.5 TFSI nesta versão de 340cv é mais potente do que o N54 de 340cv e isso tem naturalmente reflexos nos regimes mais altos de rotação quando a solução adoptada é um turbo único de grandes dimensões porque existe mais binário disponível a essas rotações. No Audi a potência está deliberada e artificialmente limitada a 340cv entre as 5400-6500rpm para tornar o motor mais 'redondo'. Caso contrário, o 2.5 TFSI teria nesta versão um pico de potência às ~5900rpm maior do que os 340cv anunciados que depois decairia rapidamente tal como no N54.

Para teres uma melhor ideia do que está aqui em jogo e do potencial de evolução de cada um dos motores, basta reparar que o enorme turbo do 2.5 TFSI trabalha com pressões até 1,24bar, os turbos do N54 versão base com 0,6bar e os do Z4 35is - será mais ou menos o caso do 1M - viram essa pressão aumentar para 0,8bar sendo que em 'overboost' essa pressão pode ir momentaneamente até 1,0bar. Como vês o 2.5 TFSI está muito mais 'puxadinho'.

[DMA]

Nesse campo, justiça seja feita, o N54 venceu 4 vezes a sua categoria e teve 2 eleições como melhor motor de ano (todas as categorias).

[DMA]

...estou convencido de que há aqui gente que terá essa facilidade - é pegar no Z4 35is e no TT RS e, lado a lado, comparar estes aspectos mais subjectivos como a resposta ao acelerador e, já agora, a sonoridade. Tenho a certeza de que vais ficar esclarecido.

Tu falas como se já estivesses esclarecido. Infelizmente arranjar bombas desse calibre para comparação directa não é fácil. Nunca vi sequer em circulação por cá um TTRS que seja, bem como o Z4 35is. Por isso vamos ter que esperar pelos comparativos em revistas da especialidade (e não estou a falar de Auto Foco e outras do género....).
Na questão sonoridade acho que a opinião é quase unânime sobre a sonoridade muito engraçada do 2.5 TFSI.

O 2.5 TFSI nesta versão de 340cv é mais potente do que o N54 de 340cv e isso tem naturalmente reflexos nos regimes mais altos de rotação quando a solução adoptada é um turbo único de grandes dimensões porque existe mais binário disponível a essas rotações. No Audi a potência está deliberada e artificialmente limitada a 340cv entre as 5400-6500rpm para tornar o motor mais 'redondo'. Caso contrário, o 2.5 TFSI teria nesta versão um pico de potência às ~5900rpm que depois decairia rapidamente tal como no N54.

Já debatemos isso anteriormente e não concordo com o teu ponto de vista. Já esclareci várias vezes porque acho que o top end do TFSI é claramente um ponto mais forte relativamente ao N54M.

Para teres uma melhor ideia do que está aqui em jogo e do potencial de evolução de cada um dos motores, basta reparar que o enorme turbo do 2.5 TFSI trabalha com pressões até 1,24bar, os turbos do N54 versão base com 0,6bar e os do Z4 35is - será mais ou menos o caso do 1M - viram essa pressão aumentar para 0,8bar sendo que em 'overboost' essa pressão pode ir momentaneamente até 1,0bar. Como vês o 2.5 TFSI está muito mais 'puxadinho'

O debate não é sobre o potencial de desenvolvimento, é sobre o que temos "na mesa" neste momento.
Não leste que eu acho que o N54 ainda tem muito pra dar se a BMW assim o quiser? (coloquei no último post ao falar do futuro M3).
O que eu não consigo "encaixar" é o facto de limitares o funcionamento duma máquina tão complexa a uma espécia de equação, turbo com mais pressão, motor com maior lag, como se todo o restante trabalho feito no motor não tenha interesse.
Nem tudo funciona assim tão linearmente.

[DFI]

. Já esclareci várias vezes porque acho que o top end do TFSI é claramente um ponto mais forte relativamente ao N54M.

Uma coisa é a curva binário/potência outra é a explicação para a obtenção dessa curva. Qual é a explicação? Turbo maior? Maior pressão do turbo? Maior potência?

Para responder a esta questão não são necessárias mais do que duas linhas...

O debate não é sobre o potencial de desenvolvimento, é sobre o que temos "na mesa" neste momento.

Exacto. Do lado da Audi tens um turbo maior, maior pressão do turbo - 1,24bar contra 0,8bar (1,0bar 'overboost') do motor BMW - e mais potência artificialmente limitada a 340cv por manipulação electrónica entre as 5400-6500rpm.

A BMW superioriza-se na cilindrada, mais meio litro, no nº de cilindros - 6 contra 5 - e no nº de turbos - 2 contra 1 da Audi. Não te parece estranho que não seja capaz de valores mais altos de potência e binário? Ou será o motor Audi claramente mais potente?

Repito, o motor 2.5 TFSI Audi é melhor do que o N54 BMW na versão 1M porque tem uma curva de binário mais 'cheia' e que se prolonga por mais rotações. Agora, só não podem é dizer que ambos os motores possuem a mesma potência, embora a declarem, porque isso não é rigoroso - é uma falácia. Quanto à questão subjectiva da qualidade da resposta ao pedal do acelerador o motor BMW superioriza-se, não tenho dúvidas.

[DMA]

Uma coisa é a curva binário/potência outra é a explicação para a obtenção dessa curva. Qual é a explicação? Turbo maior? Maior pressão do turbo? Maior potência?

Para responder a esta questão não são necessárias mais do que duas linhas...

Tu com as duas linhas até podes responder a questão de qual tem o maior valor de potência e binário por litro.
Tu achas que com essas mesmas duas linhas podes responder a qual é o que "gosta" mais e sobe com mais facilidade de rotação e qual o que tem mais fibra no top end.
Eu acho que com essas duas linhas não respondes a questão. Está visto que não chegamos a acordo e temos um impasse.

Exacto. Do lado da Audi tens um turbo maior, maior pressão do turbo - 1,24bar contra 0,8bar (1,0bar 'overboost') do motor BMW - e mais potência artificialmente limitada a 340cv por manipulação electrónica entre as 5400-6500rpm.

A BMW superioriza-se na cilindrada, mais meio litro, e no nº de turbos - 2 contra 1 da Audi. Não te parece estranho que não seja capaz de valores mais altos de potência e binário? Ou será o motor Audi claramente mais potente?

Repito, o motor 2.5 TFSI Audi é melhor do que o N54 BMW na versão 1M porque tem uma curva de binário mais 'cheia' e que se prolonga por mais rotações. Agora, só não podem é dizer que ambos os motores possuem a mesma potência, embora a declarem, porque isso não é rigoroso - é uma falácia. Quanto à questão subjectiva da qualidade da resposta ao pedal do acelerador o motor BMW superioriza-se, não tenho dúvidas.

São argumentos que já usaste antes e com os quais eu não concordo.
A argumentação N54 vs 2.5 TFSI entre nós está como uma carro que está preso na lama. Acelera-se e não sai do sítio. E não há mal nenhum nisso.
Tu tens os teus pontos de vista que já explicaste e eu tenho os meus que também já expliquei.

Acho que começa a ser "chato" para os colegas do fórum estarmos sempre a bater nas mesmas teclas (não é uma crítica, vale tanto para ti como para mim). Quem quiser ver as argumentações basta ir atrás e ler as nossas diferentes opiniões e argumentos. Uns concordarão contigo outros comigo.

Um abraço a todos

[pmv6]

No que concerne à resposta do acelerador, o RS tem um botão Sport que incrementa essa mesma resposta (e a sonoridade do escape fica um mimo).
As acelerações puras são, por tudo aquilo que tenho lido/visto, mais contundentes que as do M1

Já se falarmos em feedback/comunicabilidade da direcção, então acho (nunca experimentei) que o M1 será superior.

[DFI]

DMA,

Mas nós estamos de acordo em relação ao maior binário em média do 2.5 TFSI a partir das 4500rpm e em absoluto a partir das 6000rpm até ao redline. Isto é inegável, a curva de binário e potência demonstra-o. Eu apenas me limito a acrescentar que se deve à utilização dum turbo de grandes dimensões e pressão mais alta. (Quanto mais se aumentar a pressão do turbo mais notório passa a ser o 'turbo lag'.)

O que tu pareces esquecer - não vou dizer 'convenientemente' porque acho que não terás reparado - é o que a curva de binário/potência do 2.5 TFSI inegavelmente também mostra:

O 2.5 TFSI acaba mais cedo. O redline não é às 7000rpm como no N54. O redline do motor Audi aparece às 6800rpm.


O que te sugere isto?!


Para mim é expectável porque não nos podemos esquecer que o 2.5 TFSI tem menos um cilindro. O curso x diâmetro é de 82,5 por 92,8mm, respectivamente. Enquanto que no N54 que tem 6 cilindros é de 84,0 x 89,6mm - as dimensões são mais 'quadradas' o que favorece a rotação. Ou seja, como o curso do pistão no 2.5 TFSI é maior as suas velocidades lineares são, para a mesma rotação, também e necessariamente maiores do que aquelas dum pistão no N54. Logo, os atritos internos gerados serão igualmente maiores e para que o desgaste não o seja também fica obrigado à utilização de materiais mais robustos e, por norma, mais pesados. Ambos os factores concorrem para dificultar a rotação. Por outro lado, um curso maior favorece o binário a mais baixas rotações.

Como vês, o N54 da BMW está muito mais 'talhado' para fazer rotação do que o 2.5 TFSI da Audi.

[DFI]

Já se falarmos em feedback/comunicabilidade da direcção, então acho (nunca experimentei) que o M1 será superior.

Finalmente alguém toca no aspecto que me merece maior apreensão no meio de tudo isto: a direcção c/ a função Servotronic.

Não sou nada fã da direcção Servotronic da BMW sempre me pareceu demasiado artificial. Espero que no 1M ela tenha melhorado consideravelmente caso contrário está-se a comprometer em demasia, em nome dos consumos mais reduzidos, um dos aspectos essenciais do prazer da condução - o 'volante'.

[DFI]

Queria ainda reforçar um aspecto do 2.5 TFSI onde este se destaca claramente e que não deixa de ser surpreendente - a eficiência. É sempre mais económico do que a concorrência. Isso está bem patente no quadro abaixo, mesmo quando aplicado no RS3 cujo peso é 1650kg EU (o valor de peso apresentado respeita a norma DIN ao qual deve ser somado 75kg para efeitos de comparação):

[DMA]

Mas nós estamos de acordo em relação ao maior binário em média do 2.5 TFSI a partir das 4500rpm e em absoluto a partir das 6000rpm até ao redline. Isto é inegável, a curva de binário e potência demonstra-o. Eu apenas me limito a acrescentar que se deve à utilização dum turbo de grandes dimensões e pressão mais alta. (Quanto mais se aumentar a pressão do turbo mais notório passa a ser o 'turbo lag'.)

Olá DFI.

Estamos de acordo nisso então.
Realmente é inegável que das 4500-5000 pra frente o 2.5 TFSI é superior, como estou de acordo, e acho que é a tua opinião, que o N54M lá em baixo será em teoria superior. Mais cilindrada, logo menor dependência do turbo (embora de forma relativa pois já estamos a falar de cilindradas respeitáveis) e turbos de menor inércia. Acho que estamos de acordo nestes aspectos. Logo tudo depende do gosto de cada um.
Acho que pelo que tenho lido das tuas opiniões que tu vais privilegiar o N54M, cheio muito cedo, com um poder muito forte no mid range e com os turbos de baixa inércia.
Eu como já viste vou preferir um NA de topo, mesmo que com menos binário em baixo, mas com uma progressão sem tréguas até ao corte. E uma resposta cristalina ao acelerador.
Se optar por um turbo (que como já disse também não "nego" e até gosto de alguns), vou ter que abdicar dessa resposta cristalina ao acelerador. Assim sendo vou preferir um turbo que tenha um bocadinho de caráter "turbo", nem que isso implique um bocadinho de lag (que nos motores actuais não é significativo, principalmente com cilindrada média/alta), mas que respire bem lá em cima, que não perca poder de forma significativa ao chegar perto do red line.

DMA,
O que tu pareces esquecer - não vou dizer 'convenientemente' porque acho que não terás reparado - é o que a curva de binário/potência do 2.5 TFSI inegavelmente também mostra:

O 2.5 TFSI acaba mais cedo. O redline não é às 7000rpm como no N54. O redline do motor Audi aparece às 6800rpm.

Sim eu reparei nesse detalhe. Mas a questão nunca foi a questão o valor do red line em absoluto. Quando estavamos a falar do S54/S65 vs N54/N55 a questão nunca foi o valor absoluto. A questão sempre foi, como chega lá? Em progressão e crescendo , ou chega lá em esforço e quebra.
Entre o N54M e o TFSI estamos a falar de 200 rpm. Se antes estavamos a falar de 1000 rpm ou mais e esse não era o cerne da questão, agora os 200 rpm de certeza também não o serão.
Estamos sempre a comparar a forma como se chega ao corte.
Repara um dos motores mais badalados do momento, o fabuloso 6.2 AMG (e que eu adoro) não é um prodígio de fazer rpms. Não faz 8K. Não é esse o ponto fundamental (embora seja interessante), o importante é como se chega ao corte..... (embora quanto mais tarde o corte melhor)

E vamos ver como cada um comporta-se, principalmente reparando no top end, já que estamos a falar de desportivos "a sério":

N54:
It immediately feels like a very fast car: pin it in second and the initial thrust is V8 M3-strong. It keeps pulling hard in the mid-range, and only when the rev-counter shows around 6000rpm does the shove subside
.....
In third gear, it’ll pull from 750rpm, feels strong by 2000rpm and will tear strips off most other tackle from there to six grand

TFSI:

But it’s up beyond 5000rpm that it really whips the pistons into a frenzy of activity, encouraging you to hold on for every last one of the 7000 revs. This is a belter of an engine, grunty low down, savage up top.

Ambos são bons, retiro, ambos são excelentes motores, mas eu prefiro o "estilo" do TFSI.

Para mim é expectável porque não nos podemos esquecer que o 2.5 TFSI tem menos um cilindro. O curso x diâmetro é de 82,5 por 92,8mm, respectivamente. Enquanto que no N54 que tem 6 cilindros é de 84,0 x 89,6mm - as dimensões são mais 'quadradas' o que favorece a rotação. Ou seja, como o curso do pistão no 2.5 TFSI é maior as suas velocidades lineares são, para a mesma rotação, também e necessariamente maiores do que aquelas dum pistão no N54. Logo, os atritos internos gerados serão igualmente maiores e para que o desgaste não o seja também fica obrigado à utilização de materiais mais robustos e, por norma, mais pesados. Ambos os factores concorrem para dificultar a rotação. Por outro lado, um curso maior favorece o binário a mais baixas rotações.

Como vês, o N54 da BMW está muito mais 'talhado' para fazer rotação do que o 2.5 TFSI da Audi.

Lá está era isso que eu referia quando dizia que não podias apenas colococar a questão da inercia dos turbos como o único factor a ditar o caráter do motor no top end.
Pela forma como o TFSI é descrito penso que a Audi deve ter feito um trabalho muito apurado para ter peças móveis com uma elevada resistência e massa reduzida de forma a dar ao motor o carácter que lhe tem sido atribuído.
Agora concordo contigo que se a BMW quiser consegue por o N54 a fazer mais rpms e com maior à vontade lá em cima. O potencial sem dúvida está lá e a BMW tem know-how "a rodos" para fazer um motor que seja exemplar na sua categoria. Não tenho dúvida disso..... Só é preciso que eles se apliquem mais um bocadinho

Um abraço pra ti DFI

[DFI]

Se optar por um turbo (que como já disse também não "nego" e até gosto de alguns), vou ter que abdicar dessa resposta cristalina ao acelerador. Assim sendo vou preferir um turbo que tenha um bocadinho de caráter "turbo", nem que isso implique um bocadinho de lag (que nos motores actuais não é significativo, principalmente com cilindrada média/alta), mas que respire bem lá em cima, que não perca poder de forma significativa ao chegar perto do red line.

Não se pode sobrevalorizar a 'resposta cristalina ao acelerador' para logo a seguir menosprezar o 'turbo lag'. São duas coisas incompatíveis e absolutamente contraditórias.

A questão sempre foi, como chega lá? Em progressão e crescendo , ou chega lá em esforço e quebra.
(...)
Estamos sempre a comparar a forma como se chega ao corte.

Aqui está um exemplo que ilustra bem aquilo que tenho tentado explicar relativamente ao 2.5 TFSI. No vídeo e imagem seguintes é possível ver que apesar do valor de potência máxima medido de 337cv corresponder ao valor anunciado de fábrica, o binário máximo medido de 478Nm é bem superior aos anunciados 450Nm. Isto indicia que a potência máxima está 'artificialmente' limitada pela electrónica. Se observares as curvas de potência e binário de cor lilás, que correspondem a uma optimização do 'software' da gestão electrónica do motor, constatas que apesar da curva de binário atingir valores ainda maiores do que os medidos de fábrica esta tem um perfil muito idêntico ao perfil da curva de binário original (curva azul) - são praticamente paralelas - no entanto a curva de potência lilás apresenta um claro contraste com a original (azul) atingindo um pico de 378cv às 5707rpm que decai rapidamente logo a seguir. Esta comparação denuncia uma manipulação clara do 'carácter' do motor feita, apenas e só, por software na versão de fábrica. Com a versão não limitada podes ter a certeza de que a sensação ao volante também seria esta:
"and only when the rev-counter shows around 6000rpm does the shove subside."
Agora eu pergunto, qual das duas versões tu preferirias? A de 378cv e 555Nm ou a limitada a 337cv e 478Nm?


YouTube - AUDI TT RS BANCO PROVA - Dyno Test Rotronics by Biesse Racing

Lá está era isso que eu referia quando dizia que não podias apenas colococar a questão da inercia dos turbos como o único factor a ditar o caráter do motor no top end.

A inércia dos turbos dita apenas o 'turbo lag'. O que determina a capacidade do motor para 'respirar' a rotações mais elevadas é a sua dimensão. Sendo que, quanto maior o turbo maior a sua inércia.

Pela forma como o TFSI é descrito penso que a Audi deve ter feito um trabalho muito apurado para ter peças móveis com uma elevada resistência e massa reduzida de forma a dar ao motor o carácter que lhe tem sido atribuído.

E se eu te disser que o peso dum pistão (c/ a respectiva cavilha e segmentos) no 2.5 TFSI da Audi é de 492g e o respectivo peso dum pistão no N54 BMW pode ir de 475-470g apenas?!

Mais, a vantagem teórica de partida dum motor de menor cilindrada e menor nº de cilindros é o tamanho e o peso. No caso do 2.5 TFSI apesar de ser mais compacto - sendo um motor em linha montado de forma transversal (à frente do eixo dianteiro) isso não contribui para recuar o centro de massas - o seu peso não consegue, ainda assim, ser significativamente inferior ao do N54: 183kg contra 187kg.

[DFI]

Logo tudo depende do gosto de cada um.
Acho que pelo que tenho lido das tuas opiniões que tu vais privilegiar o N54M, cheio muito cedo, com um poder muito forte no mid range e com os turbos de baixa inércia.
Eu como já viste vou preferir um NA de topo, mesmo que com menos binário em baixo, mas com uma progressão sem tréguas até ao corte. E uma resposta cristalina ao acelerador.

Não é uma questão de eu privilegiar o N54. O que eu digo é que o motor é suficientemente capaz para equipar um M. Não considero que seja um ponto fraco, antes pelo contrário. E as prestações demonstram-no. O que privilegio é o 1M Coupé como o melhor compromisso entre as ofertas da concorrência para o mesmo nível de dimensões e prestações resumidas neste quadro:



Antecipo que o 1M Coupé consegue pelo menos o mesmo envolvimento/gozo na condução do que o 370Z, com a eficácia do Cayman S, prestações próximas do TT RS e a versatilidade do RS3 (os mesmos 4 lugares e maior bagageira para o BMW), sendo mais leve do que este, pouco mais gastador (ainda gostava de perceber como é que com ~100kg a mais o RS3 consegue melhores consumos) e muito mais barato do que o Cayman S.

A escolha é óbvia: BMW 1M Coupé! E tu, destes qual escolherias?

[v7]

A pergunta não foi para mim, mas a minha reposta seria Cayman S.

E a seguir TTRS e depois talvez o 1M ou o 370Z

[DFI]

Obrigado v7!

É isso mesmo. Gostava de saber também a opinião de pelo menos todos os intervenientes nesta discussão. Daquelas opções qual prefeririam?

[BMerlini]

Obrigado v7!

É isso mesmo. Gostava de saber também a opinião de pelo menos todos os intervenientes nesta discussão. Daquelas opções qual prefeririam?

Cayman S, M1, TT-RS, 370z.

[Bj40]

Obrigado v7!

É isso mesmo. Gostava de saber também a opinião de pelo menos todos os intervenientes nesta discussão. Daquelas opções qual prefeririam?

Ainda ontem estive a discutir isto com um amigo meu. Só não falamos do 370z.

Cayman S, TT-RS, 1M, 370z