Estado da Nação Auto

[Jag]

Quer dizer que o mundo automóvel se vai tornar ainda mais aborrecido.

Qual a razão de outros construtures não terem já feito o mesmo, tal como PSA, Renault, Fiat?

Lembro-me do projecto Tipo 4 (salvo erro) que deu origem ao Saab 9000, Alfa 164, Fiat Croma e Lancia Thema, posteriormente ou mais ou menos na mesma altura a Fiat criou uma plataforma comum para o Fiat Tipo, Alfa 155 e Lancia Dedra, mas agora a VW parece que descobriu o ovo de Colombo.

[crash]

Temos caminhado neste sentido faz décadas. Uma plataforma única que permite alimentar uma gama inteira de um construtor.

A VW não criou nada de propriamente novo, mas deu o passo seguinte conseguindo superior relação custos-benefícios.
A flexibilidade dimensional da MQB é superior a outras plataformas e necessita de menos investimento para a esticar, alargar, ou encurtar.
E, com a ajuda do eficiente sistema de construção por módulos já implementado pelo grupo, poderemos ter um VW Polo partilhar a linha de produção com um VW Passat.
É aqui que reside grande parte do brilhantismo da solução optimizada da VW.
Permite uma poupança de custos notável ao construtor, aumentado eficazmente a margem de rentabilidade por modelo.

Pessoalmente, prefiria uma solução à Lotus.
A plataforma VVA da Lotus permite também a flexibilização dimensional necessária, e melhor, permite arquitecturas distintas.
Se olharmos para os concepts criados na era Bahar, tinhamos desportivos com motor central traseiro e GT's e sedans de 4p com motor dianteiro e tracção traseira.
E tudo a partir da mesma base.

E tal era possivel porque a base era formada por 3 módulos distintos: frente, centro e trás.
Logo era possivel acoplar um módulo frontal que tivesse espaço para comportar um motor, como noutro modelo acoplar um módulo traseiro também motriz e ambos acoplados ao mesmo módulo central.

O problema da solução da Lotus, é que dado o material (aluminio) e maquinaria necessária, era apenas economicamente viável até 50 mil un/anuais.

Seria interessante explorar o caminho da Lotus, mas recorrendo a aço e adaptá-lo às necessidades de produção em massa. A Fiat, curiosamente, teve projecto em cima da mesa para algo semelhante. A space-frame do Multipla seria o primeiro passo nesse sentido.

Talvez haja esperança, dado alguns avanços recentes.
McLaren, BMW e até Alfa Romeo também mostraram as vantagens de uma base dividida em módulos.

O 12C e o 4C têm uma célula central em carbono, à qual são adicionadas sub-estruturas em aluminio na frente e traseira.
Poderíamos imaginar a manutenção dessas sub-estruturas, e apenas mudar o módulo central, de modo a podermos ter uma célula dimensionada para 2 ou 4 lugares.

A BMW com os i3, i8 recupera um pouco o conceito de "body-on-frames" ou chassis de longarinas, onde sobre as "longarinas" podem assentar diversas células em carbono de formatos distintos.

independentemente da solução, o que me interessa é que se possa continuar a explorar conceptualmente uma panóplia de arquitecturas e tipologias, perfeitamente intregadas às funções que se lhe pedem e que não acabemos com compromissos dúbios dado as limitações da plataforma.

Veja-se a MQB. Apesar de toda a flexibilidade permitida, invariavelmente vamos acabar com carros que terão o motor sempre posicionado no mesmo sitio, não poderão fugir da tracção dianteira ou do sistema Haldex. Independentemente da tipologia, todos terão de obedecer a uma série de condicionantes

Claro que teremos diferentes setups e reforços de chassis e tal, mas as necessidades arquitecturais de um SUV são distintas de um MPV e são distintas de um compacto utilitário, pelo que me parece que poderão haver cedências que comprometerão o potencial de cada tipologia.

[Jag]

Para já temos a VW a replicar nas plataformas o que faz nas carroçarias, ou seja, o mesmo design com as necessárias adaptações. Por azar bastante soturno.

[crash]

Voltando ao mundo dos Weight Watchers!

Agora é a vez da GM.

Crash diet gets results at GM
Many models are heavier than rivals; new design approach changes that

DETROIT -- When General Motors rolled out the Cadillac ATS compact last fall as the lightest entry in a performance-oriented segment, Mark Reuss noted the irony.

"For the first time, we actually did a car that wasn't bigger and heavier than everyone else," GM's North America president told The New York Times.

Reuss' blunt assessment could serve as a reality check for GM's massive engineering enterprise. While all automakers are working hard to reduce vehicle mass in a quest to meet toughening fuel efficiency standards, GM faces heavier lifting than most.

GM showcased its engineering prowess with the ATS, which, at 3,315 pounds, is 45 pounds lighter than the BMW 3 series; and with the recently introduced Chevrolet Corvette Sting-ray, a trim 3,000 pounds. Yet many of GM's highest-volume vehicles, including the Chevy Cruze and Malibu, are among the heaviest in their segments.

That's forcing GM engineers and executives to play catch-up.

They insist that the weight-conscious approach used to develop the ATS rear-wheel-drive platform -- which also will underpin the redesigned Cadillac CTS due out later this year and the next-generation Chevrolet Camaro due in 2015 -- is now baked into GM's vehicle-development process.

For every vehicle program, mass targets now are approved and monitored by global product chief Mary Barra. Engineers who propose a component or subassembly for a vehicle program must have calculated down to the gram its effect on overall weight. And GM has overhauled a one-size-fits-all approach to developing global platforms that bogged down the Cruze, Malibu and other GM cars with unnecessary weight.

Cutting weight "was an area we should have had a stronger focus on," Barra says. "But we have it now on every vehicle. We are maniacal about mass."

To explain why many of GM's vehicles pack more heft than rivals, Barra points to GM's first crack at developing platforms for vehicles that would be sold around the world, a process begun nearly a decade ago.

The first two architectures under GM's global push were its front-wheel-drive compact platform, which underpins the Cruze, Chevy Volt, Opel Astra and Buick Verano; and a mid-sized platform for the Chevy Malibu, Buick LaCrosse, Opel Insignia and other nameplates.

GM designed both architectures so those vehicles can be sold in markets around the world with little tweaking to meet various safety regulations or powertrain configurations. That saved costs but added pounds.

GM insiders lament that the redesigned Chevy Malibu launched last year is too heavy, hurting its fuel economy and competitiveness in the cutthroat mid-sized sedan market.

"We tended to create architectures that would do everything," says Doug Parks, GM's vice president of global product programs and Barra's top lieutenant. "I'd say we got a little bit inefficient that way."

For example, the engine compartment for the compact platform was designed to handle the largest engine that would go into any vehicle built on it: a 2.0-liter twin-turbo diesel that does service in the Opel Astra. Making room for that beefy powertrain required add-ons, such as reinforcements to the motor compartment rail, even though the vast majority of cars would never need it.

The result: Cruze and Verano owners in North America must put fuel into their tanks a bit more frequently to propel that added weight.

"In the future, if we want to do an uber car like that, we don't want to penalize everyone else on that architecture with the extra mass," Parks says.

Priority: Weight loss

Instead, Parks says GM now is committed to developing the lightest platforms possible, and then tailoring vehicles regionally to meet safety requirements or make way for different engine setups. That approach requires extra parts and different tooling in those regions, which adds costs, Parks acknowledges. But "overall you're reducing the mass for everyone."

Jim Hall, principal of research firm 2953 Analytics Inc. in suburban Detroit, doesn't believe GM's new approach to global platform development will result in significantly higher costs. He says it will simply require GM to be more tactical about which markets it enters.

"If a certain market warrants it, they'll optimize the car for that market," he says. "If it doesn't, they won't pay for that differentiation."

When GM engineered its first global platforms, it wasn't strategic about its powertrain strategy, "so they just covered their butts so they could fit almost anything they thought they would need, and that drove mass," Hall says.

At the time, GM was pushing to establish common engineering and manufacturing processes globally, which led the company to "pre-engineer a very wide bandwidth" into each vehicle platform, even if some cars never ended up needing it, Hall says.

"Now, standard processes aren't that big of a deal -- they've got that part down," Hall says. "So they can focus on mass efficiency and ease of differentiation" among vehicles.

The Cadillac ATS' rear-wheel-drive platform was the first developed using GM's more nimble approach -- the "proof point" of GM's new religion on mass, Parks says. GM is following that pattern as it develops other platforms, including an underpinning for the next-generation Cruze, expected to debut in 2014.

In the biggest break from past practice, GM engineers built the ATS platform with only the highest-volume model in mind. Initially, they didn't incorporate weightier, more durable parts for, say, a V-6 engine or all-wheel-drive version, says ATS chief engineer Dave Masch.

"We gave the engineers amnesty to be able to push the limit on safety and durability factors to see how well we could perform," Masch says. Later, if parts gave out in lab or vehicle testing, "we would go in and surgically fix that problem, without having to add mass" to the high-volume model.

There were a few things that Masch says "we did in fact break" during testing of the awd model: the front cradle and shocks needed to be reinforced with slightly thicker-gauge material. But the rwd version, which sells in higher volumes, was not saddled with additional weight.

Similarly, GM changed its approach to the development of potential future variants for the ATS, such as a wagon, coupe or convertible. To avoid packing on extra pounds, GM initially did not add components that would make it easier to add a body style later. For example, it's widely expected to offer an ATS coupe as an answer to the BMW 3 series coupe, which will be named the 4 series starting in the 2014 model year. Masch says that not "protecting" for those variants is a break from the past, when GM would tailor a platform's design to easily handle any body style that it might later want to greenlight.

"We'll have to go in and add some reinforcements for those vehicles -- for crash performance or durability or handling -- but without driving mass into the volume ATS," Masch says, declining to discuss the prospect for future body types.

New software helps

Another change since GM developed those first two global platforms: Broader use of a homegrown software system that helps engineers avoid using components that are thicker and heavier than necessary. Created five years ago, the system can run hundreds of thousands of virtual scenarios that test how hundreds of components will hold up at various thicknesses and material types.

"The analysis continually looks at each part -- the gauge, the yield strength -- to zero in on the requirements in terms of vehicle dynamics or safety or durability," says John Calabrese, GM's vice president of global engineering. Engineers can virtually shrink by a millimeter the thickness of, say, a shock tower, and then run an analysis to see how that might affect the performance of dozens or hundreds of other parts.

About three years ago, GM invested $50 million to $75 million in extra computing capacity to run more robust versions of the software. "This stuff will dim the lights," Calabrese says. He believes GM's system is unique in the industry and will give the company an edge in keeping its vehicles as trim as possible.

There are more subtle changes too, including the gram-by-gram approach that engineers now are required to follow. While developing the ATS, engineers tediously included hundreds of "scallops," or little cutouts in the flanges between the welds in the sheet metal. That shaved about 2,800 grams, or more than 6 pounds, from the ATS' body weight.

"Six or seven years ago, we'd have said 'Nah, the view's not worth the climb,'" Calabrese says. "Now it's worth the climb for every gram."

No diet for trucks

Given GM's sharper focus on mass reduction, some industry observers were surprised that the company didn't develop a lighter weight next-generation of full-sized pickups, which was unveiled last month.

The redesigned Chevy Silverado and GMC Sierra weigh roughly the same as the current version, which has been on the market since 2006. Some analysts figured the new pickups would weigh several hundred pounds less than the outgoing trucks.

GM used lighter weight materials throughout the redesigned pickups, including an aluminum hood and engine and high-strength steel for about two-thirds of the cab and much of the frame. But added content offset those savings, GM engineers have said. The new engines should offer better fuel economy, GM has said. The pickups haven't yet been rated by the EPA.

Richard Schultz, managing director of Ducker Worldwide in suburban Detroit, an adviser on mass reduction to GM and other automakers, says GM's current pickups have a 200-pound weight advantage over Ford's F-150. GM's pickups on average weigh 5,037 pounds, compared with 5,236 pounds for the F-150, according to Ducker.

But Schultz believes that Ford could leapfrog GM by shedding as much as 500 pounds on its next-gen truck, due in 2014. Ford is expected to include far more aluminum than GM did on its redesign.

Schultz says GM could be biding its time until later in the decade, when federal fuel efficiency requirements get much tougher, jumping from a fleet average of 35.5 mpg in 2016 to 54.5 mpg by 2025. The EPA target for full-sized pickups jumps to 33 mpg by then, from 17 mpg today.

By then, he believes GM might brandish proprietary weight-cutting weapons that could lead to far greater use of aluminum and carbon fiber by making them cheaper and easier to incorporate into the manufacturing process.

For example, GM says its r&d arm has developed a method to spot weld aluminum pieces together, rather than using rivets to join them, a more cumbersome process that adds weight. GM already uses the technique on the hood of the CTS-V and the liftgates of some SUVs, and plans to expand its use this year.

In late 2011, GM partnered with carbon fiber producer Teijin Ltd. of Japan to dramatically reduce the time it takes to process the strong, lightweight material. If it pans out, GM said the process could be "a game changer" that would reduce the cost of carbon fiber and clear the way for much broader use in high-volume vehicles.

"By 2025," Schultz says, "they'll need to pull out every arrow in the quiver."

in autonews

[crash]

Mais um avanço para uma dieta sustentada

Honda develops new technology to join steel and aluminum
Honda has announced the development of a new technology to join steel and aluminum that enables the adoption of aluminum for outer car body panels. The first production application is the new 2014 Acura RLX.

The technology allows to replace outer body panels – conventionally made of steel – with new, lighter ones in aluminum.

The first mass-produced application is the outer door panel of the 2014 Acura RLX, which will go on sale in the United States in March 2013, but the technology is expected to be adopted sequentially to other models.

Below we report some details from the official document.

To join together the dissimilar metals of steel and aluminum, the simultaneous establishment of several different technologies was required such as technologies to prevent corrosion (electrical corrosion) and thermal deformation caused by the different expansion rates of steel and aluminum.

Honda developed three technologies that enabled adoption of aluminum for the outer door panel.
Technology to join dissimilar materials: adoption of “3D Lock Seam” structure, where the steel panel and aluminum panel are layered and hemmed together twice.
Technology to prevent electrical corrosion: adoption of highly anticorrosive steel for the inner panel and a new form that assures the complete filling of the gap with adhesive agent.
Technology to control thermal deformation: adoption of adhesive agent with low elastic modulus and optimized position of the 3D Lock Seam.

The advantages of these new technologies include elimination of a spot welding process required to join conventional steel door panels.

Moreover, these technologies do not require a dedicated process; as a result, existing production lines can accommodate these new technologies.

The new technology contributes to the improvement of fuel economy and dynamic performance of the vehicle by reducing door panel weight by approximately 17% compared to the conventional all-steel door panel.

In addition, weight reduction at the outer side of the vehicle body enables to concentrate the point of gravity toward the center of the vehicle, contributing to improved stability in vehicle maneuvering.

Honda has been making a number of efforts to further reduce vehicle weight. In 2012, with the North American version of the all-new 2013 Accord, Honda began mass-production of a front subframe featuring the steel-aluminum hybrid structure that was made possible by the Friction Stir Welding (FSW) technology.

in carbodydesign

[ClioII]

Hum? Novo? Há dezenas de anos que isso se faz. Talvez o último caso mais conhecido tenha sido o Audi A2 (o preço foi sempre um problema com o alumínio).

[Pastis]

Tb não vejo aí nada de particularmente inovador... Talvez esteja mal explicado.

[crash]

Hum? Novo? Há dezenas de anos que isso se faz. Talvez o último caso mais conhecido tenha sido o Audi A2 (o preço foi sempre um problema com o alumínio).

O A2 era totalmente em aluminio.
O que a Honda está a fazer é juntar eficazmente 2 materiais que não se dão muito bem juntos, nomeadamente o aço e aluminio (vimos como se deram mal no e60 da BMW).

As vantagens são mais que muitas, como dá para perceber.
Permite controlar custos mantendo estrutura em aço, e revestir essa estrutura com "folhas" de aluminio. E caso esteja a interpretar bem os bonecos apresentados, não parece haver necessidade do revestimento em aluminio ter papel estrutural, o que permitirá recorrer a menores espessuras.

Passar das portas para outros paineis da carroçaria é um passinho.

[Pastis]

O A2 era totalmente em aluminio.
O que a Honda está a fazer é juntar eficazmente 2 materiais que não se dão muito bem juntos, nomeadamente o aço e aluminio (vimos como se deram mal no e60 da BMW).

As vantagens são mais que muitas, como dá para perceber.
Permite controlar custos mantendo estrutura em aço, e revestir essa estrutura com "folhas" de aluminio. E caso esteja a interpretar bem os bonecos apresentados, não parece haver necessidade do revestimento em aluminio ter papel estrutural, o que permitirá recorrer a menores espessuras.

Passar das portas para outros paineis da carroçaria é um passinho.

Essa do papel estrutural é sempre fonte de grandes discussões
Então o amigo conhece algum elemento dum carro que não seja estrutural? Tudo o que é construído é estrutura.

[ClioII]

O que a Honda está a fazer é juntar eficazmente 2 materiais que não se dão muito bem juntos, nomeadamente o aço e aluminio (vimos como se deram mal no e60 da BMW).

Sim, sendo o principal problema a corrosão electrolítica, razão pela qual alguns exemplares interessantíssimos foram comidos pela corrosão:



Ao que parece, a Honda vai usar alguma espécie de aço inox para contornar o problema. Mas que não é novidade usar alumínio em painéis de carroçaria, não.

O que se passou com o e60 neste campo? Desconheço...

[ClioII]

Essa do papel estrutural é sempre fonte de grandes discussões
Então o amigo conhece algum elemento dum carro que não seja estrutural? Tudo o que é construído é estrutura.

Deves estar a querer discutir semântica...

[MadDragon]

Essa do papel estrutural é sempre fonte de grandes discussões
Então o amigo conhece algum elemento dum carro que não seja estrutural? Tudo o que é construído é estrutura.

Tens noções de engenharia para te baseares no que disseste?

Não creio.

[MadDragon]

Sim, sendo o principal problema a corrosão electrolítica, razão pela qual alguns exemplares interessantíssimos foram comidos pela corrosão:



Ao que parece, a Honda vai usar alguma espécie de aço inox para contornar o problema. Mas que não é novidade usar alumínio em painéis de carroçaria, não.

O que se passou com o e60 neste campo? Desconheço...

A questão reside em que os paineis de aluminio tinham sempre como base estrutural o aluminio.
Acho que nunca se juntou, com êxito, aluminio e aço num mesmo componente.

[crash]

Essa do papel estrutural é sempre fonte de grandes discussões
Então o amigo conhece algum elemento dum carro que não seja estrutural? Tudo o que é construído é estrutura.

Uma pele apenas para revestir uma estrutura, não contribuindo em praticamente nada para a rigidez estrutural do carro.
Nos carros com estrutura do tipo space-frame, como o A2 ou o Elise, os paineis que revestem o esqueleto, pouco ou nada contribuem para a rigidez estrutural.
Serem de aluminio, fibra de vidro ou cartolina ia dar ao mesmo.
Claro que têm de apresentar uma determinada performance estrutural. Por exemplo, para não deformarem pela actuação de forças aerodinâmicas.
Mas aquilo que referi era a sua contribuição para a rigidez estrutural do automóvel como um todo.
Como vivemos na era da monocoque, os paineis de carroçaria (exceptuando os móveis), apresentam espessura elevada, pois são parte fundamental da estrutura do automóvel.
Dado que já existem umas quantas soluções alternativas à monocoque, que permitem livrar os paineis de carroçaria dessa papel estrutural essencial, pode-se reduzir eficazmente a espessura dos mesmos, contribuindo para a redução de peso perseguida pelos construtores actualmente.

Se a Honda conseguiu unir eficazmente aluminio com aço, pelo menos permite melhor controlo sobre os custos e permite continuar a guerra ao peso.

[crash]

Sim, sendo o principal problema a corrosão electrolítica, razão pela qual alguns exemplares interessantíssimos foram comidos pela corrosão:



Ao que parece, a Honda vai usar alguma espécie de aço inox para contornar o problema. Mas que não é novidade usar alumínio em painéis de carroçaria, não.

O que se passou com o e60 neste campo? Desconheço...

O e60 tentou também controlar peso criando uma estrutura hibrida.
Tinha módulo frontal em aluminio, com a restante estrutura em aço.
O problema residia na união da frente com a restante estrutura. Daí os resultados dúbios do e60 nos crash-tests.
Com o sucessor, o F10, voltamos ao aço para toda a estrutura.
Aço e aluminio não se dão bem juntos.
Se a Honda conseguiu resolver o problema de forma eficaz, abre caminho a mais hipóteses para cortar uns quilinhos nos nossos automóveis, sem cair em aumento de custos avultados.

[crash]

Uma pele apenas para revestir uma estrutura, não contribuindo em praticamente nada para a rigidez estrutural do carro.
Nos carros com estrutura do tipo space-frame, como o A2 ou o Elise, os paineis que revestem o esqueleto, pouco ou nada contribuem para a rigidez estrutural.
Serem de aluminio, fibra de vidro ou cartolina ia dar ao mesmo.
Claro que têm de apresentar uma determinada performance estrutural. Por exemplo, para não deformarem pela actuação de forças aerodinâmicas.
Mas aquilo que referi era a sua contribuição para a rigidez estrutural do automóvel como um todo.
Como vivemos na era da monocoque, os paineis de carroçaria (exceptuando os móveis), apresentam espessura elevada, pois são parte fundamental da estrutura do automóvel.
Dado que já existem umas quantas soluções alternativas à monocoque, que permitem livrar os paineis de carroçaria dessa papel estrutural essencial, pode-se reduzir eficazmente a espessura dos mesmos, contribuindo para a redução de peso perseguida pelos construtores actualmente.

Se a Honda conseguiu unir eficazmente aluminio com aço, pelo menos permite melhor controlo sobre os custos e permite continuar a guerra ao peso.

Citando-me a mim próprio...
Mesmo os paineis moveis, ou componentes complexos como portas contribuem para a rigidez estrutural.
Basta olhar para o novo B-Max que integra o pilar B numa das portas (traseira?).

[Phaster]

no gt86 existem umas placas a venda para "forcar" as portas, adicionando assim mais rigidez ao carro

[cuica]

Citando-me a mim próprio...
Mesmo os paineis moveis, ou componentes complexos como portas contribuem para a rigidez estrutural.
Basta olhar para o novo B-Max que integra o pilar B numa das portas (traseira?).

É verdade que até os painéis como uma embaladeira poderão acrescentar rigidez estrutural mas a sua contribuição será sempre muito mais pequena que um pilar ou um pára-brisas!

[crash]

no gt86 existem umas placas a venda para "forcar" as portas, adicionando assim mais rigidez ao carro

Sim, também já tinha lido sobre isso.
É como se "fundissemos" as portas com a restante carroçaria.

[Pastis]

Deves estar a querer discutir semântica...

Experimenta falar de alumínio ou aço estrutural a um engº mais "old school" se queres ver as tuas orelhas em brasa.

Já agora eu não falei em rigidez estrutural, vcs é que levam os assuntos para onde vos convém.

Qualquer componente dum carro integra a sua estrutura logo, todos os componentes são estruturais. Parece-me lógico ou não? Vão lá mas é estudar...

Já dei muito para esse peditório...

[Pastis]

Uma pele apenas para revestir uma estrutura, não contribuindo em praticamente nada para a rigidez estrutural do carro.

Pele é um elemento estrutural.

Casca: diz-te alguma coisa?

[Pastis]

Tens noções de engenharia para te baseares no que disseste?

Não creio.

Crês mal.

Acho que nunca se juntou, com êxito, alumínio e aço num mesmo componente.

Não só juntou como tenho aqui ao pé de mim uma amostra... Simplesmente não é viável em industria automóvel devido a o custo de fabricação. Usa-se em aeronáutica e indústria naval, petroquímica etc.

[crash]

No mundo automóvel, e dos objectos em geral, nem todas as cascas ou peles têm esse papel.
Coloca uma pele em fibra de vidro em cima deste esqueleto abaixo.
No que toca à rigidez inerente do carro, não contribui em nada.


ou podemos tapar os buracos neste, sem benefício algum no campo estrutural, apenas tentando beneficiar a aerodinâmica da criatura.





Por exemplo, em interiores automóveis, nada é mais natural que revestir peças em plástico ou metal com peles secundárias (tecidos, etc...), com objectivos puramente estéticos ou até de agradabilidade de uso.
Não contribuem em nada para a peça ou componente em si, ou para a resistência desta.

[ClioII]

Vão lá mas é estudar...

Já fui, faz tempo. Não sou o Relvas!

[Pastis]

Crash: eu não estou a dizer o contrário do que dizes.
Simplesmente o termo "estrutural" é vasto e dá azo a diversas interpretações mais fundamentalistas.
Eu estou efetivamente armado em esperto pois na realidade tb uso o termo da mesma forma que usas mas já fui corrigido várias vezes daí eu lançar a questão.

Se fores rever os conceitos, existem diversos tipos de estrutura com diversas propriedades e não é condição obrigatória que uma estrutura contribua para a rigidez para deixar ou não de se chamar estrutura.

[crash]

Crash: eu não estou a dizer o contrário do que dizes.
Simplesmente o termo "estrutural" é vasto e dá azo a diversas interpretações mais fundamentalistas.
Eu estou efetivamente armado em esperto pois na realidade tb uso o termo da mesma forma que usas mas já fui corrigido várias vezes daí eu lançar a questão.

Se fores rever os conceitos, existem diversos tipos de estrutura com diversas propriedades e não é condição obrigatória que uma estrutura contribua para a rigidez para deixar ou não de se chamar estrutura.

Correctissimo.
Mas neste caso, aquilo que me referia era apenas e só à contribuição da pele para a rigidez inata do carro.

[MadDragon]

Não só juntou como tenho aqui ao pé de mim uma amostra... Simplesmente não é viável em industria automóvel devido a o custo de fabricação. Usa-se em aeronáutica e indústria naval, petroquímica etc.

Que parte do êxito não entendeste?

Posts antes o crash já tinha falado no E60.

[MadDragon]

Quanto ao tema estrutural, ver o prototipo BMW GINA.

Nãoaplicável ao mundo automóvel, mas entende-se perfeitamente a diferença de componentes que são estruturalmente criticos de outros que são apenas uma vestimenta, onde apenas importa a rigidez para proteger do meio exterior.

[crash]

Ponto de situação relativamente À fibra de carbono e sua aplicação no mundo automóvel

Higher-volume cars get carbon fiber
Suppliers find ways to cut cost of the strong, lightweight material

Carbon fiber has finally broken out of its European supercar niche.

The 2013 SRT Viper and the redesigned 2014 Chevrolet Corvette have carbon fiber hoods and other parts, and the Corvette's production is likely to top 20,000 units this year.

That's a far cry from the early days of carbon fiber, when a hand-built component took hours to produce and was too costly for volume vehicles.

That's the good news. The bad news is that carbon fiber is still expensive. The raw material for a carbon fiber part costs $10 to $15 a pound, according to one estimate.

That cost must fall to $5 a pound for economical mass production, industry insiders say.

Some suppliers are working hard to bring down the cost because carbon fiber is strong and lightweight. General Motors says the material is 10 times stronger than steel but weighs one-fourth as much.

A look at the production techniques of Plasan Carbon Composites, the supplier of hoods for the Viper and Corvette, illustrates some of the challenges.

Because the Viper's hood is so large, it is made by hand in a process that takes 90 minutes. In a plant in Bennington, Vt., workers place layer after layer of carbon fiber fabric pre-impregnated with resin on a mold in an autoclave, or special oven, which then is heated.

'Marines on the beach'

This costly technique, called pre-preg, produces the high-quality surfaces required for exterior body panels.

At a new plant in Walker, Mich., Plasan has shortened production of the Corvette hood to 17 minutes by substituting a pressure press for the autoclave. The pressure press can be heated more quickly than the autoclave.

Plasan CEO Jim Staargaard says his new process can produce more than 30,000 components annually -- enough to break out of the supercar niche.

"We're like the Marines on the beach," Staargaard boasts. "We're the first to do it."

But Staargaard acknowledges that the relatively slow pre-preg technique is ill-suited to produce the complex shapes required for structural components such as floorpans, cross-car beams, door intrusion beams and door pillars.

To make such parts, Staargaard believes the industry will adopt the less expensive resin transfer molding process. With resin transfer molding, the carbon fiber fabric is placed in a heated mold, and resin is injected into the mold under high pressure. This method reduces the production time for a component to three to 10 minutes.

Staargaard says Plasan likely will obtain the technology for resin transfer molding this year, perhaps through a corporate acquisition.

His timing looks good. Several automakers plan to introduce vehicles that use carbon fiber extensively.

BMW is developing a carbon fiber passenger cell -- a key portion of the body-in-white -- for its i3 electric vehicle that debuts next year. BMW is expected to produce 30,000 units a year.

The Alfa Romeo 4C sports car, which debuts this year, will have a carbon fiber chassis, according to the automaker. Fiat S.p.A. plans to produce 2,500 units in the first year.

Perhaps most significant about the Alfa Romeo 4C and the BMW i3 is their cost. Neither will carry the stratospheric sticker price of a supercar such as the Lamborghini Sesto Elemento, which boasts a carbon fiber body plus a $2.2 million price tag.

Cost-cutting campaign

Meanwhile, each of the Detroit 3 is working to reduce the cost of carbon fiber.

In December, GM formed a partnership with Teijin Ltd. of Japan to develop carbon fiber composites for mass-market vehicles. To do so, Teijin has opened a technical center in suburban Detroit.

Likewise, Ford Motor Co. formed a joint venture with Dow Chemical Co. last year to develop low-cost carbon fiber suitable for high-volume production by late this decade.

And Chrysler Group says it's exploring new uses for the material after the introduction of a carbon fiber hood, roof and decklid on the Viper.

Mike Shinedling, the Viper's engineering launch manager, says the carbon fiber hood -- which weighs 65 pounds -- saved 40 pounds.

Shinedling declined to disclose the hood's cost. But he says the cost of carbon fiber has declined sharply since 2003, when the Viper's carbon fiber materials cost $35 per pound.

The wholesale cost of a replacement hood for the 2014 Viper will be less than the original Viper's fiberglass hood. "That shows some progress," Shinedling says.

The cost may decline more if suppliers can speed manufacturing and develop less expensive raw materials.

Yet another tactic is mixing carbon fiber with less costly fiberglass. The strip that holds the Viper's windshield in place, for instance, blends those two materials. Chrysler holds two patents for the process.

Carbon fiber's cost will fall further as other automakers adopt it. And that's starting to happen.

Continental Structural Plastics of suburban Detroit has won a contract to produce a hood and roof for an unnamed automaker for the 2016 model year.

CEO Frank Macher says annual production will exceed 10,000 units and his company will use resin transfer molding to make the parts.

"The results are fairly dramatic, and we're working on that right now," Macher says. "But there's a lot more work to be done."

He hopes to speed production by using a carbon fiber made from inch-long chopped fibers instead of long threads. This material is only about 70 percent as strong, but it's much cheaper. That might work well for the inner portion of hoods, Macher says.

With so much innovation under way, it is unclear which technologies will prevail. That's why automakers are signing nonexclusive contracts with their suppliers, Plasan's Staargaard says.

"No one is going to own this market," Staargaard says. "No one is sure who has the right answer. Everybody is hedging their bets. They are keeping their options open."

in autonews

[TommyTosser]

Agora pergunto, se a fibra se massificar, o que acontece em termos ecológicos/reciclagem?