Golf 1.4 TSI 140cv a partir de 24.200€

[Andre18]

la se foi a mnh esperança de ter isto pa primeiro carro... voltar a apontar baterias para o 1.4fsi confortline com mais uns pozinhos...[8)]

[imported_sitefixe]

Hoje cruzei-me com uns 15 todos identificados ma estrada de pero pinheiro para Mafra..

tinham o logo TSi 1.4 140 cv de lado e uma cena no capot que parecia imagem dum motor, mas nao consegui perceber o que era ja que cruzei-me com eles espaçadamente mas rápido ( eu ia com pressa o 206 teve que dar o litro.. LOL )

[Golf GT]

Hoje, Sábado, é o dia "TSI" na Castelimo em Lisboa! Devem la ter carros pra experimentar...
Alguem vai?

[VorsprungDurchTechnik]

Estou curiosíssimo para ver o que estes cromos da SIVA fazem com esta prenda da VW.

É que na Alemanha o GTI canibaliza completamente o GT 170, uma vez que a diferença de preço é relativamente pequena e o símbolo GTI tem a mística que o outro não tem.

O 140cv tem um preço bastante superior ao de 75 e FSI de 90, por força da carga fiscal assente na potência - a diferença não é nada por aí além para os padrões portugueses, eles é que estão mal habituados - o que são 4000€ num carro?
Isso gasta-se em extras num instantinho...

Em Portugal a SIVA tem nas mãos um exemplar único para arrumar com a fasquia dos 1.400 aos 1.800cc, com a mais-valia do badge mágico que tanto status confere ao tuga.

Só vi 2 GT 170 a circular ainda.
Parece-me que a VW deu a pérola aos porcos, para variar.

Para quando a VW Portugal?
O Coutinho, Dourada e Cª já se punham a andar para a ilhota brasileira, não?

[ppais]

citação:Originalmente colocada por Vorsprung durch Technik

O 140cv tem um preço bastante superior ao de 75 e FSI de 90, por força da carga fiscal assente na potência

Visita http://www.pkw-steuer.de/ e diz-me onde anda o imposto sobre a potência? Até prova em contrário continuo a dizer que não existe tal coisa na Alemanha. É que tanta gente fala disso mas ainda nenhuma se deu ao trabalho de me mostrar que existe.

[bg2]

caro ppais, penso que na alemanha o imposto são 12% sobre o preço base do carro, mas não tenho certeza.

cumprimentos

[ppais]

isso é à altura da compra... depois tens um imposto de circulação baseado (imagine-se) na cilindrada e no cumprimento das normas ambientais.

O que também já ouvi dizer (e faz algum sentido) é q o SEGURO tem dependência da potência, mas mesmo isso nunca vi ninguém provar. seja como for nunca vi ninguem chamar imposto a um seguro mesmo se isso for verdade.

eu só quero que finalmente todos percebamos do que se fala e que nao se mandem bocas apenas porque se ouviu dizer. daí continuar à espera que alguem me mostre onde é q se paga impostos sobre a potencia na alemanha.

[JDEM]

Segundo a AH custa cerca de 26.000€ (e uns pós)... relativamente ao anúncio são 1.800e de diferença, resta saber se o preço do AH já tem alguns extras.

[Afcivic]

citação:Originalmente colocada por JDEM

Segundo a AH custa cerca de 26.000€ (e uns pós)... relativamente ao anúncio são 1.800e de diferença, resta saber se o preço do AH já tem alguns extras.

ahh, tal como eu dizia, o mesmo do civic. mesmo que fique um pouco abaixo não estou a ver muita gente a trocar um 1.8 por um 1.4, mas............

[JGTB]

citação:Originalmente colocada por JDEM

Segundo a AH custa cerca de 26.000€ (e uns pós)... relativamente ao anúncio são 1.800e de diferença, resta saber se o preço do AH já tem alguns extras.

No AH vem o preço da versão ensaiada - Confortline - e na unidade ensaida, ou seja, com extras que aquela unidade trouxe.

[whereagles]

citação:Originalmente colocada por bg2

caro ppais, penso que na alemanha o imposto são 12% sobre o preço base do carro, mas não tenho certeza.

Creio que na Alemanha o IVA está nos 17%.

[JDEM]

citação:Originalmente colocada por Afcivic

citação:Originalmente colocada por JDEM

Segundo a AH custa cerca de 26.000€ (e uns pós)... relativamente ao anúncio são 1.800e de diferença, resta saber se o preço do AH já tem alguns extras.

ahh, tal como eu dizia, o mesmo do civic. mesmo que fique um pouco abaixo não estou a ver muita gente a trocar um 1.8 por um 1.4, mas............

Preferia o Golf, por esteticamente e segundo alguns testes que li é mais agradável de conduzir o 1.4 do que esse 1.8... mas são gostos, o Civic é concerteza um excelente carro.

[Afcivic]

citação:Preferia o Golf, por esteticamente e segundo alguns testes que li é mais agradável de conduzir o 1.4 do que esse 1.8... mas são gostos, o Civic é concerteza um excelente carro.

esperar para ver, o que é certo é que toda a gente que exprimentou o de 170cv tambem gostou, mas nas vendas não foi assim.;)

[JGTB]

Eu já conduzi os dois e gostei bem mais do 1.4 do Golf.

Aqui fica opinião que expressei noutro tópico:

Sobre o comportamento depois dos 10000 km's não posso falar, porque nunca tive nenhum Honda e só os conduzi quando em novos.

Em relação à comparação, o Golf começa logo por cativar muito mais no rúido que emana pelo escape. Mesmo em manobras de estacionamento, ouvimos e sentimos o "trabalhar" da soberalimentação, que se torna mais interessante conforme a progressão do taquímetro.
Quanto ao comportamento propriamente dito, o golf é mais agradável de utilizar em baixo e médios regimes, perdendo um pouco para o Civic em altos regimes - acima das 6000 rpm. De uma forma global, o Golf dá sempre a sensação de ser mais rápido, além de proporcionar o "kick" que tanta gente por aqui aprecia.

[dysplay21]

citação:Originalmente colocada por Afcivic

citação:Originalmente colocada por JDEM

Segundo a AH custa cerca de 26.000€ (e uns pós)... relativamente ao anúncio são 1.800e de diferença, resta saber se o preço do AH já tem alguns extras.

ahh, tal como eu dizia, o mesmo do civic. mesmo que fique um pouco abaixo não estou a ver muita gente a trocar um 1.8 por um 1.4, mas............

Deve ter pouco haver um carro com o outro, n sei porque insistem em comparar. eu keria um hibrido...



a carcaça do golf, o motor do golf e o interior do civic.

[Afcivic]

citação:Originalmente colocada por dysplay21

citação:Originalmente colocada por Afcivic

citação:Originalmente colocada por JDEM

Segundo a AH custa cerca de 26.000€ (e uns pós)... relativamente ao anúncio são 1.800e de diferença, resta saber se o preço do AH já tem alguns extras.

ahh, tal como eu dizia, o mesmo do civic. mesmo que fique um pouco abaixo não estou a ver muita gente a trocar um 1.8 por um 1.4, mas............

Deve ter pouco haver um carro com o outro, n sei porque insistem em comparar. eu keria um hibrido...



a carcaça do golf, o motor do golf e o interior do civic.

pouco a ver como? custam o mesmo para a mesma potência e são do mesmo segmento.

[dysplay21]

citação:Originalmente colocada por Afcivic

citação:Originalmente colocada por dysplay21

citação:Originalmente colocada por Afcivic

citação:Originalmente colocada por JDEM

Segundo a AH custa cerca de 26.000€ (e uns pós)... relativamente ao anúncio são 1.800e de diferença, resta saber se o preço do AH já tem alguns extras.

ahh, tal como eu dizia, o mesmo do civic. mesmo que fique um pouco abaixo não estou a ver muita gente a trocar um 1.8 por um 1.4, mas............

Deve ter pouco haver um carro com o outro, n sei porque insistem em comparar. eu keria um hibrido...



a carcaça do golf, o motor do golf e o interior do civic.

pouco a ver como? custam o mesmo para a mesma potência e são do mesmo segmento.

mas se o golf fizer o q é anunciado (atenção ao Se) a forma com essa mm potencia é entregue ao condutor sera completamente diferente. Claro isto é em teoria, quando experimentar logo fico a saber.

[Afcivic]

porquê? porque o golf anuncia 8.2 0\100 e o civic 8.9 já não há comparação? e o equipamento? e o espaço? e a mala? até nas emissões poluentes o civic faz 156 g\km enquanto o golf faz 160g\km, não sei se calhar aqui o mais importante já é o kick.:D:D

[dysplay21]

citação:Originalmente colocada por Afcivic

porquê? porque o golf anuncia 8.2 0\100 e o civic 8.9 já não há comparação? e o equipamento? e o espaço? e a mala? até nas emissões poluentes o civic faz 156 g\km enquanto o golf faz 160g\km, não sei se calhar aqui o mais importante já é o kick.:D:D

passaste completamente ao lado do q pensei mas pronto. é q nem tou a dizer q um é mlhor q o outro apenas diferente, mas ja percebi q és da marca.

[JDEM]

citação:Originalmente colocada por dysplay21

citação:Originalmente colocada por Afcivic

porquê? porque o golf anuncia 8.2 0\100 e o civic 8.9 já não há comparação? e o equipamento? e o espaço? e a mala? até nas emissões poluentes o civic faz 156 g\km enquanto o golf faz 160g\km, não sei se calhar aqui o mais importante já é o kick.:D:D

passaste completamente ao lado do q pensei mas pronto. é q nem tou a dizer q um é mlhor q o outro apenas diferente, mas ja percebi q és da marca.

e aí daquele que tocar na MARCA :D

Gosto muito da Honda, mas este Civic esteticamente... [|)] no comments

[Afcivic]

citação:passaste completamente ao lado do q pensei mas pronto. é q nem tou a dizer q um é mlhor q o outro apenas diferente, mas ja percebi q és da marca.

qual marca? é apenas a minha opinião.
achas que comparar 2 carros com a mesma potência mas um sendo atmosferico 1.8 e outro turbo 1.4, independentemente do resto achas que eu iria para o turbo? custando o mesmo preço, sei que haverá quem o compre mas eu nunca o faria. (tá certo que é vw e eu não gosto) mas mesmo que fosse outra marca.;)

[Afcivic]

citação:e aí daquele que tocar na MARCA

Gosto muito da Honda, mas este Civis esteticamente... no comments

sou mais anti vag do que hondista, pois até tenho 2 motas e são yamaha, de qualquer das maneiras esta minha opinião vale para outra marca qualquer, sendo os 2 da mesma potência prefiro o aspirado ao turbo e como eu há muitos mais.;)

[dysplay21]

citação:Originalmente colocada por Afcivic

citação:passaste completamente ao lado do q pensei mas pronto. é q nem tou a dizer q um é mlhor q o outro apenas diferente, mas ja percebi q és da marca.

qual marca? é apenas a minha opinião.
achas que comparar 2 carros com a mesma potência mas um sendo atmosferico 1.8 e outro turbo 1.4, independentemente do resto achas que eu iria para o turbo? custando o mesmo preço, sei que haverá quem o compre mas eu nunca o faria. (tá certo que é vw e eu não gosto) mas mesmo que fosse outra marca.;)

[8)]

Dois carros podem ter a mesma potencia e serem a noite e o dia em termos de condução, era a isso q me referia. Pronto eu n vejo essa questao do turbo como factor q me deixe de fora da compra, alias o turbo e o compressor é q sao toda a filosofia deste carro.

[Afcivic]

citação:Dois carros podem ter a mesma potencia e serem a noite e o dia em termos de condução, era a isso q me referia. Pronto eu n vejo essa questao do turbo como factor q me deixe de fora da compra, alias o turbo e o compressor é q sao toda a filosofia deste carro.

está certo, e eu respeito a tua opinião, mas daí a dizer que não têm nada a ver um carro com o outro.......
eu acho assim, em termos de resposta de motor o golf deve ser superior, pois trabalha com outras pressões tanto na injecção de combustivel como de ar, mas em rotações mais altas a diferença deve esbater-se, quanto á estética nem vou falar pois é muito subjectivo, aos interiores acho o civic muito á frente, em termos dinâmicos não faço ideia, em equipamento duvido que pelo mesmo preço o golf traga o mesmo equipamento do civic, e falta ver o novo 3 portas (type S)que em principio será mais barato e melhor dinâmicamente.
é apenas a minha opinião e vale o que vale.;)

[underground]

Volkswagen Golf TSI 1.4 140 cv


Com um currículo onde já constam alguns prémios e distinções, o motor TSI da Volkswagen tem, agora, uma segunda variante. No novo Golf TSI 1.4 de 140 cv, potência e performances de excepção a um preço acessível.



A segunda variante do motor TSI, lançada após o 1.4 170 cv do Golf GT, vem provar que esta inovadora tecnologia não serve apenas um modelo desportivo, podendo ser utilizada em modelos de toda a gama Volkswagen. Com 140 cv de potência e um binário máximo de 220 Nm, disponíveis entre as 1750 e as 4000 rpm, esta versão do motor 1.4 TSI é igualmente atraente em termos de suavidade e de performances.

Esta motorização confere ao Golf excelentes argumentos na relação preço/potência/performances, posicionando a nova versão num patamar particularmente competitivo no mercado. Graças ao nível de potência disponível, integra-se perfeitamente no espectro de exigências do cliente alvo, com consumos moderados, excelentes performances e um nível de exclusividade presente na imagem e no equipamento.


Consumos reduzidos e melhores performances
Todos os construtores europeus de automóveis têm um objectivo declarado de reduzir as emissões de CO2. Esta meta será alcançada através de um desenvolvimento faseado, até se alcançar um valor de 140 gramas por quilómetro. A redução das emissões de CO2 implica a redução dos consumos de combustível. Alcançar este ambicioso objectivo requer a combinação da mais recente tecnologia de motores com a optimização de todo o conjunto motriz.

Contudo, isto não é suficiente. Juntamente com a redução do consumo, o motor tem de ter uma elevada disponibilidade de binário, combinada com altos padrões de construção e uma elevada longevidade. Além disso, o motor deve ser compacto de forma a poder ser montado em diversos tipos de veículo. Tem também de ser compatível com uma rápida passagem à produção em série em elevadas quantidades. Em resumo, a Volkswagen conseguiu conciliar estes imperativos, alcançando os resultados pretendidos.


Motor FSI compacto com duplo sistema de sobrealimentação
O modo mais eficaz de reduzir os consumos é geralmente a descida de escalão da cilindrada. Uma redução na cilindrada do motor e a consequente diminuição das perdas por fricção, resulta num consumo específico mais baixo, o que se traduz por uma melhor eficácia. Contudo, um motor de baixa cilindrada apresenta limites no que respeita os requisitos actuais em termos de segurança rodoviária e de prazer de condução. Assim, os objectivos apenas podem ser alcançados com a adopção de um sistema de sobrealimentação do motor (turbo e/ou compressor).

Os motores de baixa cilindrada sobrealimentados por turbo nunca foram muito utilizados pela indústria automóvel, pois apresentam uma certa lentidão no arranque (baixo regime), o que os torna inaceitáveis para os actuais padrões de requinte de condução. Este problema pode ser solucionado com um sistema de sobrealimentação por compressor mecânico, que se encarrega de introduzir ar fresco no motor mesmo a baixo regime. O desafio da Volkswagen consistiu em combinar estes dois sistemas de uma forma racional.

Em termos de alimentação de combustível, a única solução válida foi a tecnologia de injecção directa FSI utilizada pela Volkswagen em vários modelos de diversos segmentos. A experiência acumulada durante os últimos anos pelos engenheiros de motores da Volkswagen no que respeita a esta tecnologia, revelou que o sistema FSI pode ser combinado de forma ideal com dois tipos diferentes de sobrealimentação. O resultado consiste num incremento de potência nunca antes possível.


Compressor e turbo combinados para potência em todos os baixos regimes
A unidade motriz base escolhida para o desenvolvimento do projecto foi o motor FSI EA 111 utilizado no Golf e com níveis de potência de 90 cv (1,4 litros) e 115 cv (1,6 litros). O motor de 1,4 litros é um quatro cilindros com 16 válvulas, 1390 cc de cilindrada, 82 mm de espaçamento entre cilindros, 76,5 mm de diâmetro e 75,6 mm de
curso. Para adaptar este bloco às exigências mecânicas da tecnologia de dupla sobrealimentação (“Twincharger”), os engenheiros concentraram-se em conceber um novo bloco de cilindros em ferro forjado de alta resistência, capaz de suportar a elevada pressão de funcionamento (até 21,7 bar) durante longos períodos, bem como uma bomba de água com embraiagem magnética integrada, além da tecnologia “Twincharger” propriamente dita.

Também a tecnologia de injecção directa foi modificada. No caso do motor 1.4 TSI, passou a ser utilizada, pela primeira vez, uma válvula de injecção de alta pressão, com furos múltiplos e seis elementos de saída de combustível. Tal como nos motores FSI normalmente aspirados, o injector está posicionado no lado da admissão, entre as condutas de admissão, ao nível do vedante da cabeça do motor. A quantidade de combustível a ser injectado entre o regime mínimo (“ralenti”) e a potência máxima exige uma grande variação no fluxo de combustível através dos injectores, dado que, por um lado, tem de ocorrer um tempo suficiente de preparação da mistura após a completada a injecção em condições de carga máxima e, por outro lado, a produção de baixos volumes de injecção com o motor em regime mínimo (“ralenti”). A pressão máxima de injecção foi aumentada para 150 bar de forma a alcançar esta ampla gama de fluxo de combustível. Além disso, graças à tecnologia FSI foi possível alcançar uma elevada taxa de compressão.

De forma a aumentar o binário a baixo regime, os engenheiros de motores da Volkswagen optaram por um compressor com uma correia accionada mecanicamente. Trata-se de um sistema de compressor baseado no princípio de Rootes. Uma das características especiais deste compressor reside no desenho interno especial no ponto de admissão dos carretos sincronizadores.

O turbo accionado pelos gases de escape e equipado com válvula “wastegate”, também “dispara” nos regimes mais elevados do motor. Neste caso, o compressor e o turbo estão interligados em série. O compressor é accionado por uma embraiagem magnética integrada num módulo dentro da bomba de água. Uma espécie de comporta de controlo assegura que o ar fresco necessário para o ponto de eficácia do sistema consegue passar através pelo turbo ou pelo compressor. A comporta está aberta quando o turbo funciona sozinho. Neste caso, o ar segue o circuito normal como num convencional motor turbo, através do radiador de ar dianteiro e válvula do acelerador na conduta de admissão.

Um dos maiores desafios no desenvolvimento deste projecto foi a obtenção da maior interacção possível entre dois sistemas de sobrealimentação colocados em série. Apenas quando as duas unidades – o compressor e o turbo – se completam e optimizam é que o “pequeno” motor consegue alcançar o nível de binário requerido durante uma ampla faixa de regime, o que se traduz por um incremento de eficácia nunca antes conhecido.

A pressão máxima do sistema “Twincharger” é de aproximadamente 2,5 bar às 1500 rpm, com o turbo e o compressor mecânico a funcionarem ambos com a mesma pressão (cerca de 1,53 bar). Um motor apenas com turbo, sem a ajuda do compressor, conseguiria alcançar uma pressão de apenas 1,3 bar. A resposta mais rápida do turbo permite que o compressor seja despressurizado mais cedo graças ao funcionamento contínuo da válvula “bypass”. Isto significa que a função do compressor está limitada a uma cartografia restrita, onde predominam baixas relações de pressão, o que se traduz por um baixo consumo de combustível. Consequentemente, as desvantagens do compressor mecânico em termos de consumos acabam por ser bastante limitadas.

Na prática, isto significa que o compressor apenas é chamado ao serviço para gerar o necessário aumento de pressão (“boost”) numa gama de regimes até 2400 rpm. O turbo foi desenhado para obter uma eficácia optimizada nos altos regimes e fornece um aumento de pressão muito adequado mesmo nos regimes médios. Numa condução mais dinâmica, esta situação é inadequada para os valores de aceleração entre passagens de caixa. Nestas condições de utilização, o compressor entra acção, de forma a permitir a formação espontânea de um aumento da pressão. A forma como estes dois sistemas se complementam um ao outro significa que não existe inércia do turbo (“turbo lag”). Acima das 3500 rpm, e não mais que isto, o compressor deixa de ser necessário, passando a ser o turbo a fornecer o necessário aumento da pressão, mesmo quando a condução passa de um ritmo de passeio para a aceleração total, com o motor em carga máxima.


Altas performances e binário generoso para um enorme prazer de condução
Com uma elevada relação face à cambota (1:5), o compressor proporciona um aumento de pressão de 1,8 bar mesmo com o motor a trabalhar apenas acima do “ralenti”, o que fornece a potência necessária para o arranque do veículo. Uma embraiagem electromagnética integrada no módulo da bomba de água é responsável pela activação e desactivação do compressor, que funciona através de uma correia. Em termos de binário, estão disponíveis 220 Nm desde as 1750 rpm, mantendo-se constantes até às 4000 rpm. No modo de funcionamento dinâmico, o sistema de controlo automático do aumento (“boost”) da pressão encarrega-se de decidir se o compressor deve ser accionado, de acordo com potência de tracção requerida, ou se o turbo, por si só, é capaz de gerar o aumento de pressão necessário. O compressor volta a ser accionado se o regime do motor diminui para valores baixos e se for, de novo, exigida mais potência. O turbo fornece sozinho um aumento de pressão mais que suficiente acima das 3500 rpm.
Na prática, o 1.4 TSI comporta-se como um motor de maior cilindrada (próximo dos 2,0 litros) normalmente aspirado, o que é bem patente no binário máximo de 220 Nm que está disponível desde as 1750 rpm até às 4000 rpm.


Tecnologia acessível
A tecnologia tem sentido quando é posta ao serviço do maior número de pessoas. O desenvolvimento dos motores TSI permite democratizar “performances” que até aqui estavam apenas reservadas a segmentos (e preços) superiores, com níveis inéditos de economia de combustível. Acresce que num contexto fiscal como o português, onde a cilindrada é penalizada, estes motores 1.4 têm clara vantagem.

A nova gama TSI tem 3 níveis de equipamento em Portugal, os mesmos da restante gama Golf: Trendline Pack, Confortline e Sport, situando-se o preço de entrada da versão de 5 portas abaixo dos 25.000 Euros já com despesas administrativas.

[Gugul]

Vamos ver como a concorrecia vai responder, ou melhor com quê?
Esperemos k seja rápido e com preços bem mais acessiveis!

[deleted]

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[deleted]

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[DanielMatias]

citação:Originalmente colocada por -
O Golf anuncia 7 de combinado...à falta de argumentos inventa-se né[8)]

Como diz o Cantor, "deixa-me rir, esta h"e"stótia não é tua...

[}] Nem em sonhos 7litros...

[AF147]

citação:Originalmente colocada por Daniel Matias

citação:Originalmente colocada por -
O Golf anuncia 7 de combinado...à falta de argumentos inventa-se né[8)]

Como diz o Cantor, "deixa-me rir, esta h"e"stótia não é tua...

[}] Nem em sonhos 7litros...

[}][}][}][}][}]

esta gente acredita em tudo o que lê!