Reflexão: Para onde foi o estilo dos carros executivos alemães?

[Fahrenheit]

Sou obrigado a discordar, na medida em que, hoje em dia, qualquer um pode ter um Mercedes, não sendo essa uma forma de distinção. Discreto e distinto não significa a mesma coisa. Um Audi A6 é discreto, porque se confunde facilmente com um A4 ou A8. Já um Jaguar XJ é distinto porque não se confunde com nada.

Qualquer um pode ter um Mercedes 190 D/E, pois o preço de usado anda abaixo dos 3000 €, no caso do 190E já se vêm a 700 €.
Qualquer um pode ter um Mercedes Classe A, de 1999, a gasolina andará pouco acima dos preços do 190D
Mas esses carros não são carros "à patrão", certo?

Quem quer um carro de luxo, procura distinção, algo que diga "este é o meu carro", "é a minha cara", "este é meu e mais ninguém tem", e definitivamente não quer um carro discreto, não quer um carro que vá na rua e seja apenas "mais um"

End of conversation

[Luzinhas]

Pegando neste, o que eu pesno dos 3 alemães é o seguinte.

A Audi para mim deve, ou sempre foi aos meus olhos, o que descreves. É tudo e não é nada. fica no meio para quem não quer um BM ou Merc, para quem tá indeciso para quem gosta de coisas menos vistosas, etc e tal

A Mercedes, devia ser sempre a mais classica e tradicional dos 3. Claro que nao significa fazer tijolos quadradoes, mas para mim um mercedes fica sempre bem qd é desenhado à régua.

A BMW é aquela das 3 que devia ser a mais louca e..inventar. claro que isso tem consequencias. Podem inventar uma coisa tipo E30 ou um 635csi, como podem inventar um série 5gt mas em pior ( ainda ). E qd se tornam num dos maiores construtores do mundo, riscos deve ser o que menos querem.




Continuo a achar o E30 lindo.

Isto dito, lohando bem para os modelos da epoca, tb eram todos parecidos. E deviam tb dizer na altura que isto já não é como antigamente. tudo hand made.
Bastava uma vez por década lancarem um modelo, completamente louco, não uma berlina ou coupe normal com o objetivo de vender mto, mas uma especie de modelo que mostra o que a marca é e foi, uma especie de flahship model. Tipo Z8. Qq coisa assim.

Destes 3 o unico que acho efectivamente bonito e distinto é o primeiro . Grande obra prima de design e bom gosto... Os outros para mim nao dizem sinceramente nada de mais

[Jag]

Concordo, e a versão touring continua a ser para mim a mais bonita.

[jomaso]

Isto resume-se basicamente ao desaparecimento do charme em carros de topo e não atinge só os alemães, além das marcas terem perdido identidade e serem cada vez mais do mesmo.
Tenho para comigo o exemplo do actual classe E da Mercedes: é um carro que nas versões Elegance ou Avantgarde é na minha opinião um carro banal em termos de classe e quando tentam fazer com que dê nas vistas metem-lhe o kit AMG, dando-lhe tanto de desportividade como de mastodonte, longe daquilo que caracterizava a marca. No final temos um carro que pouco tem a ver com Mercedes, que podia ser um BMW ou até um Audi ou outra coisa qualquer.
Falo deste modelo porque conheço de perto.
Neste segmento destaco claramente o Maserati Quattroporte. que apesar dos anos é talvez o verdadeiro carro de executivo que tem tudo, classe, charme e desportividade, provando que apesar dos tempos modernos é possivel manter-se algumas coisas do "antigamente".
Outra marca que destaco é a Jaguar. Com o restyling do XF conseguiram por tudo onde devia estar desde inicio, e mesmo o XJ, se conseguissem dar um jeito no pilar C no conjunto da traseira... mas está um carro com charme, tem presença, não tem aquele aspecto "redondo" como se fosse todo igual ou parecido com muitos outros.
Também por isso gosto muito dos carros dos anos 80/90. Um Mercedes era um Mercedes, e um BMW era um BMW.

[crash]

Isto resume-se basicamente ao desaparecimento do charme em carros de topo e não atinge só os alemães, além das marcas terem perdido identidade e serem cada vez mais do mesmo.
Tenho para comigo o exemplo do actual classe E da Mercedes: é um carro que nas versões Elegance ou Avantgarde é na minha opinião um carro banal em termos de classe e quando tentam fazer com que dê nas vistas metem-lhe o kit AMG, dando-lhe tanto de desportividade como de mastodonte, longe daquilo que caracterizava a marca. No final temos um carro que pouco tem a ver com Mercedes, que podia ser um BMW ou até um Audi ou outra coisa qualquer.
Falo deste modelo porque conheço de perto.
Neste segmento destaco claramente o Maserati Quattroporte. que apesar dos anos é talvez o verdadeiro carro de executivo que tem tudo, classe, charme e desportividade, provando que apesar dos tempos modernos é possivel manter-se algumas coisas do "antigamente".
Outra marca que destaco é a Jaguar. Com o restyling do XF conseguiram por tudo onde devia estar desde inicio, e mesmo o XJ, se conseguissem dar um jeito no pilar C no conjunto da traseira... mas está um carro com charme, tem presença, não tem aquele aspecto "redondo" como se fosse todo igual ou parecido com muitos outros.
Também por isso gosto muito dos carros dos anos 80/90. Um Mercedes era um Mercedes, e um BMW era um BMW.

Acho que conseguiste sintetizar bem a coisa.
Não é criticar a qualidade do produto, mas é de lamentar a vulgarização. Não é necessário criar desenhos forçosamente ousados ou mega-originais.
Um QP ou um XF (concordo também com a opinião do XJ, sobretudo a solução visual baratucha aplicada ao pilar C. Simplesmente indigno) conseguem grandes doses de elegância, dinamismo e identidade sem ser necessário cair nas malhas do over-styling e têm classe, distinção. Aparentam ser algo mais que apenas objectos para nos levar do ponto A ao ponto B. Apostam também na fruição da experiência.

Com o salão de Detroit, os americanos fizeram a votação do seu carro e "truck" do ano. O termo "truck" começa a ter algumas dificuldades semânticas na sua aplicação, mas esquecendo essa discussão, os finalistas eram o novo Honda CR-V, BMW X3 e Range Rover Evoque.
E ao ouvir os comentários de alguns dos júris, e apesar das reconhecidas qualidades do novo X3, sendo claramente superior ao seu antecessor, mas quando colocado lado a lado com o Evoque, simplesmente "desaparecia", dado toda a vulgaridade com o que o carro se apresenta. Não significa que não vá vender, porque vende. Não significa que seja mau, porque não é. É apenas objecto de consumo "rápido", à espera da próxima actualização/geração.

Tendo em conta que, sobretudo nos grandes centros urbanos, o interesse dos jovens (e futuros compradores) pelo automóvel tem andado a decair, um objecto não pode ser apenas bom. Tem de fornecer também uma experiência. Uma experiência para lá das qualidades e defeitos objectivos do objecto.
Seja através da fruição estética, seja através da forma como o objecto faz o que faz, com o objectivo de enriquecer a experiência de condução.

Ponha-se lado a lado um Evoque e um X3, e é dificil dizer "não" a um Evoque, tal a carga emocional que carrega (claro que depois podem entrar outras questões como o simbolo ostentado, mas deixemo-las de fora por agora). É o que explica o sucesso de máquinas como o 500 ou o Mini, ou até o ressurgimento de coisas como muscle-cars ou esse conceito de sub-gamas como a linhagem DS da Citroen.
Se queremos manter o interesse no automóvel não podemos apontar para o meio. Temos de oferecer algo mais.
E os alemães, sobretudo os 3 visados do tópico, estão em melhor lugar que qualquer outro construtor do planeta para não apontarem para a habitual previsibilidade ou vulgarização.

Estão presentes em praticamente todos os segmentos, e devem ser os que mais modelos de nicho têm. Ao ter tanta variedade de modelos, correndo o risco de canibalização, abarcando tantos gostos diversos, para quê a aposta contínua em coisas previsiveis e sem encanto, seja qual fôr a tipologia ?
Poderiam claramente apostar mais na diferença, sem medo de não ter a aprovação global, conseguindo criaturas mais distintas. Porque caso não caia no gosto de um tipo de cliente, esse cliente terá sempre algo mesmo ao lado que lhe encherá as medidas. Mas ao recorrerem sempre ao mesmo molde, apenas variando a escala, e onde muitas vezes estamos a falar de entranhas idênticas, não existe verdadeiramente opção. É escolher entre 2 coisas demasiado semelhantes. Apenas diferenças "microscópicas".

[crash]

Nem de propósito, aí vem a prequela.

Quando havia estilo a mais ....
uma pequena reflexão sobre a influência da BMW no styling actual da indústria, o que nos leva ao personagem principal, em que o seu legado ainda hoje é o que mais motiva a estética automóvel actual, o sr. Chris Bangle. (o artigo refere que ele anda a fazer vinho na Toscânia, mas recentemente, a sua actividade passa pelo lançamento de um livro sobre design automóvel, onde ilustrações do mesmo estão neste momento a ser colocadas em concurso para serem integradas no livro)

na CAR

BMW's influence in car design, by Stephen Bayley
Analysis

23 January 2012 09:23


To appreciate the resonance of the last decade’s revolution in BMW design, it’s necessary to understand the company’s huge historic debt to a modernist ideas factory that became the world’s most influential art school.

'Art and technology : a new unity' was the Bauhaus slogan and before the Second World War, BMW already had a department of Kunstlerische Gestaltung (Artistic Development), the first of its kind. The Nazis closed the radical Bauhaus in 1933, but in the fifties its spirit was revived in Ulm’s Hochschule fur Gestaltung. Everything we understand by German Design was confirmed by Ulm: clarity, discipline, logic, fuss-free surfaces and the (sometimes forbidding) semantics of technical authority.

The modern BMW look is established - with Hofmeister knick
The 1961 Neue Klasse BMW 1500 was the Bauhaus-on-wheels and established a BMW design language that was to last for 40 years: a prominent sculpted beltline, airy glass-house, fine proportions, restrained detail, fastidious graphics and that famous reverse bend in the C-pillar. Known as the (Wilhelm) Hofmeister-knick, after the design director who retired in 1977, this motif was so strong that it survived the revolution that began when Chris Bangle joined BMW from Fiat in 1992.

Bangle had telegraphed the world his artistic intentions with the 1993 Fiat Coupe, a strange-looking car with an awkward stance, a sullen aspect and surfaces animated by arbitrary slashes. But his first public BMW proposal was more elegant: the 1999 Z9 concept was a large, handsome machine which tested most of the design ideas that became productionised in the E63 6-series.

The Chris Bangle era at BMW design
While Bangle was developing his own very clear – not to say aggressive - personal design agenda, new production technology arrived to aid its expression. Just as Harley Earl was able to create fifties bizarrerie for General Motors when US Steel began supplying strip steel in wider measures, so the introduction of new pressing equipment was a stimulus to Bangle. By the turn of the millennium, you could press body panels comprising compound curves in a single action. For BMW, the result of this process innovation was the design revolution that comprised the E65 7-series, launched at Frankfurt in 2001.

The Bauhaus-inspired BMW design language begun by Paul Bracq and developed by Wilhelm Hofmeister resisted frivolous change. The message to customers was: our solution is correct and only evolutionary development is possible. That was now binned. It was easy to be critical of the new 7-series. And people were. It was lardy and slab-sided; lumpen, not lithe. Then there was the controversial rear where some complicated sculpture created an unsettling effect: it looked as though someone had thrown a heavy metal blanket over a smaller car that was struggling underneath the weight. Bangle took the heat for this challenging car (even if his assistant, today's BMW design director Adrian van Hooydonk, had shared authorship).

Revelling in the BMW design controversy
But the controversy only fuelled Bangle’s conviction. Dan Neil of The Los Angeles Times named the new 7-series one of the '50 Worst Cars of All Time' (in a list that included the Renault Dauphine, Triumph Stag and AMC Gremlin), but Bangle argued that BMW’s established design language was exhausted. There was only so far you could go with gentlemanly refinement and, artistically, BMW was hitting the bump-stops. An aesthetic revolution was required. Customers were, in succession, confused, dismayed, hostile and, eventually, appreciative. That the 7-series no longer looks shocking is proof of the rightness of Bangle’s argument.

Then came E60, stranger still. Aesthetic imbalance replaced conservative fine proportions. Lutheran quietude was replaced by baroque flourishes. Rationality was replaced by wilful expressiveness and, overall, there was a general sense of aesthetic instability. Industry rivals were smug or grudging, but all took careful note. It was a turning-point in the history of car design: manufacturers now began to assault consumer expectations rather than merely gratify them.

At Renault, Patrick le Quement also confronted customer expectations, but with much less success. Meanwhile, BMW drew a new baseline for design: nowadays all cars are more sculpturally complex and visually satisfying. It’s what Ford’s Martin Smith calls 'surface entertainment'. Because of Bangle, you have to have it.

Bangle's high point: the 2003 5-Series (E60)
The E60 5-series was a BMW which did not look like a machine-tool. It looked organic. Confounding the customer was a strange formula for success, but the 2003 5-series confirmed a change not just in BMW’s design direction, but in all the assumptions of car design. Nowadays every mid-size car has something of the 5-series about it. Bangle said: 'It is the most avant-garde car BMW has ever done. When that thing is in front of me, I just want to follow it.' The world did.

So we return to the role of art in car design. Bangle was influenced by the 1988 New York Museum of Modern Art Deconstructivist Architecture exhibition which popularised Frank Gehry and Zaha Hadid, building designers of perverse complexity whose morphological ideas often exceed the tolerance of the public and the potential of technology. And in 1951 this same museum had declared cars to be 'rolling sculpture'. That’s what Bangle created: difficult, but not boring. He left BMW in 2009 and now makes wine in Tuscany.

[bacalao]

Eu sou da opinião que os carros alemães não são propriamente, carros executivos. Possuem uma filosofia própria em comum, que revela como fio comum o rigor/inflexibilidade, em diferentes vias. Por relatividade perante a generalidade dos construtores, passaram a ocupar o patamar executivo, quando não são exactamente isso.

Algo eles tem nesse sentido, Mas vejo mais um carro que chega mais longe, no mesmo patamar dos outros, do que propriamente, representar um patamar premium.