Infiniti Q50 (2013) e Q60 (2014) - com motores Mercedes

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Mais uma imagem:

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Muito bom esse interior.

[petrus]

PQQ!

Se fosse uma mota... era uma FAMEL!

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Fotos ao vivo:

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Infiniti Q50 Eau Rouge irá ter mais de 500cv, 5.0 V8 NA ou 3.7 V6 Bi-Turbo em consideração

At the reveal of the Infiniti Q50 Eau Rouge concept at the 2014 Detroit auto show, Infiniti global boss Johan De Nyschenn posed a question: can Infiniti survive as a premium aspirational brand without a high-performance model? The answer was a resounding “no,” as de Nysschen said he “insists” the 500+ horsepower Infiniti Q50 Eau Rouge will go into production.

What remains to be seen is how those 500-plus horsepower will be produced in this F1-inspired Infiniti Q50 Eau Rouge. De Nysschen suggested two possible options: either a naturally-aspirated V-8 or a twin-turbo V-6 based on the standard Q50’s 3.7-liter unit. He also hinted at the possibility of a manual transmission, surprising considering that the standard Infiniti Q50 is only offered with a seven-speed automatic transmission. De Nysschen also said the Infiniti team had “a lot of work to do” in order to beef up the standard car’s chassis and drivetrain to handle the extra horsepower and live up to the Infiniti brand’s performance reputation.

In terms of the future of Infiniti, de Nysschen cited strong results for the end of 2013—both November and December were record-breaking months for the brand in the U.S.—and confirmed that the Infiniti lineup will be expanding to include a Q30 compact, a flagship luxury sedan, and a halo model. With a new production location to be built in China later this year to account for the growing luxury market there, de Nysschen made the bold claim that Infiniti would sell 500,000 units worldwide by 2020.
Stay tuned for more Infiniti news to come over the next few months as the brand attempts to bump up its presence in the luxury market. In the meantime, check out some photos of the Infiniti Q50 Eau Rouge concept and its eye-popping red paint from the show floor at the 2014 Detroit auto show.

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Pelo som, parece-me ser um V6 Turbo

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Infiniti Q50 Eau Rouge com motor do Nissan GTR

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Infiniti Q50 com novo motor 2.0 Turbo 214cv a gasolina - Genebra

A partir del próximo otoño los amantes de la gasolina encontrarán en la gama Q50 una opción interesante. Hasta ahora Infiniti sólo ofertaba su berlina media en versión diésel o híbrida gasolina-eléctrico, algo que no gusta a todos.

Gracias a la colaboración entre Daimler y la alianza Renault-Nissan, el Infiniti Q50 recibe una nueva mecánica ya vista en algunos modelos de Mercedes. Se trata del bloque de dos litros turbo con 214 CV de potencia y 320 Nm de par máximo (en los Clase A, B, CLA y GLA desarrolla 211 CV). Al menos en un principio este bloque sólo podrá combinarse con el cambio automático de siete velocidades aunque posiblemente algo más adelante reciba una manual con seis velocidades.

Infiniti ha comunicado que este motor ha sufrido las modificaciones necesarias para adaptarlo al Q50, es decir, tanto en entrega de potencia como en suavidad o rumorosidad. El primer mercado en recibir esta versión será China y lo hará en primavera. Desconocemos los precios con los que llegará al viejo continente pero debería estar en línea con la variante diésel de 2,2 litros y 170 CV.

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Teste EVO

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Infiniti Q50 GT Sport Auto 2.2 Diesel - Teste

Infiniti es todavía una marca desconocida en Europa y en España. Es cierto que con respecto a Lexus, que lleva presente desde principios de los 90, Infiniti tiene todavía mucho camino que recorrer. Lleva pocos años en el mercado europeo, su red de concesionarios es todavía muy fina y su gama algo reducida. Y no son los éxitos en Fórmula 1 (de las pasadas temporadas, de momento) que lo cambiarán; al fin y al cabo siempre se menciona a Red Bull y casi nunca a Infiniti...

Sin embargo, está dando los pasos correctos para a medio plazo asegurarse un buen trozo de la tarta de los premiums. Para ello es preciso disponer en un Europa de un coche del segmento D con motor diésel. Y es que es la única manera de poder arañar a los BMW Serie 3, Audi A4 y Mercedes Clase C.

Este Q50, que sustituye a la anterior berlina, la G37 de difusión casi confidencial, se plantea como una buena alternativa al sempiterno trío alemán premium, aunque no posee todas las cualidades necesarias para hacerles daño. De cierto modo es una muestra del camino que todavía le queda por recorrer a Infiniti.



Aparte del imponente FX, ahora bautizado QX70, pocos son los automovilistas capaces de reconocer un Infiniti en la calle. La marca llegó al mercado europeo en 2008 y está experimentado las mismas dificultades que Lexus hace casi 20 años atrás. En Europa, sin imagen de marca y legitimidad histórica es muy difícil poder hacer un buen papel en el segmento premium.

Infiniti no se da por vencida y amplia su gama hacia abajo con una berlina del segmento D con motorización diésel para responder a la demanda del público europeo. Si bien es cierto que las berlinas ya no se venden tanto como antes, en la zona alta del mercado sigue siendo una parte importante de las ventas realizadas por BMW, Audi y Mercedes. De hecho, son el corazón de su negocio.

El tope de gama en berlinas Infiniti lo constituye el Q70 de 4,90 m de largo. El Q50 se sitúa, con sus 4,80 m, a medio camino de un BMW Serie 3 o Mercedes Clase C (entre 15 y 20 cm más cortos) y de un Serie 5 o Audi A6, de entre 10 y 15 cm más grandes. Vamos, que es un segmento D grande o un segmento E pequeño, según como se quiera mirar. Es, también, una muestra más de que Infiniti, al igual que la casa madre Nissan, no hace las cosas como los demás, sigue su propio camino.

Motor
El Q50 recupera la plataforma del Q70 y su arquitectura de motor longitudinal y tracción trasera. El año pasado pudimos probar la versión híbrida con unas prestaciones y un refinamiento a la altura de sus rivales alemanes. En eaquella ocasión sólo pudimos recorrer unos muy escasos kilómetros al volante del diésel. Está vez hemos podido probar más a fondo esta variante, la que está destinada a componer el grueso de las ventas de Q50 en nuestro país.

Gracias a los acuerdos de colaboración entre Daimler y la Alianza Reanult-Nissan, el conjunto motor diésel y transmisión son de origen Mercedes-Benz. El motor es el ya conocido 2.2 litros de 170 CV asociado, en este caso, a un cambio automático 7G-Tronic de 7 relaciones. Es un conjunto que ya pudimos ver en el Mercedes CLA, por ejemplo. A destacar que existe también con cambio manual de 6 velocidades, pero que no hemos probado.



Recordemos que este motor tiene una cilindrada de 2.143 cc, dispone de todos los avances tecnológicos en materia de motorizaciones diésel (reducción de las fricciones, inyección directa por conducto común optimizada, turbo de geometría variable, intercooler, etc). En el Q50 este motor sigue desarrollando 170 CV a 4.000 rpm, pero ofrece un valor de par máximo superior al del CLA. 400 Nm (en lugar de 350) disponibles en una franja más estrecha, pues es desde 1.600 rpm hasta 2.800 rpm. No es de extrañar, pues son casi los mismos valores que encontramos en el nuevo Mercedes C220 BlueTEC (aunque los 400 Nm los obtiene desde 1.400 rpm).

Fiel al estilo exuberante inaugurado con el FX, el Q50 no pasa desapercibido. Su calandra, que recuerda un poco la de los Lexus actuales, el amplio y esculpido capó y los faros de mirada agresiva hacen que la gente se quede mirando el Q50 por la calle. Otra cosa es que sepan qué coche es.

Del perfil y de tres cuartos traseros se desprende una cierto dinamismo visual. Un efecto acentuado por los esculpidos flancos. Por supuesto nos encontramos con el receso en forma de aleta de tiburón en las puertas traseras a la altura de las lunas, un elemento que vemos en todos los Infiniti, al estilo del Hofmeister kick de BMW. La zaga, por su parte, es igual de compleja, estéticamente hablando, que el frontal.

Interior


La complejidad estética de la carrocería, sobre todo del frontal, se aprecia también un poco a bordo. No por el conjunto del salpicadero, con sus dos zonas perfectamente delimitadas, sino por la multitud de funciones que se acumulan en la consola central y sus dos pantalla táctiles. Al disponer de dos pantallas podemos mantener en la superior el mapa del navegador, mientras que en la inferior podemos tocar otras funciones, como música, parámetros de ayudas a la conducción, etc.

Todas las funciones, como el modo Sport, el asistente de cambio de carril, la dirección activa, etc se pueden personalizar. Infiniti asegura que hay más de 90 funciones configurables. "¿Para qué?", podríamos pensar. Casi nadie las va a tocar. Ocurre como con los smart phones, la inmensa mayoría no usamos más que el 20 % de sus posibilidades. Aunque sea para un 2 % de la clientela, que exista esa posibilidad es un punto a favor. Y el simil con los smart phones no es casualidad ya que la pantalla inferior, con sus aplicaciones descargables e iconos recuerda a una tablet o smart phone.

Por otra parte, el habitáculo es lujoso: tapicería de cuero (en esta versión tope de gama, pero existe una tapicería de tela para contentar a los contables responsables de flotas de empresa), plásticos de calidad y un montaje sin fallos. Y aunque los plásticos no estén a la altura de Audi, que sigue siendo la referencia absoluta en este aspecto, Infiniti no tiene que esconder sus orígenes japoneses. Al contrario, son plásticos de calidad, pero de una clase diferente de la que nos tiene acostumbrado el trío germánico.

Los asientos son amplios y muy cómodos. Y en términos de habitabilidad, el Q50 se impone como uno de los mejores, sino el mejor del segmento D, especialmente en las plazas traseras. En el fondo, tampoco es de extrañar, pues mide 4,80 metros de largo con una batalla de 2.850 mm. Un BMW Serie 3 son 4,63 m para 2.810 mm de batalla, mientras que un Audi A4 mide 4,70 m con una batalla de tan solo 2.808 mm. Incluso el maletero se muestra muy superior al de sus rivales con 500 litros de capacidad. Eso sí sus formas son algo irregulares y al abatir los asientos el plano de cargo es todo menos plano, justamente.

Al volante



Como ni Renault ni Nissan poseen un 4 cilindros que pueda ir montado longitudinalmente, a Infiniti no le quedó más remedio que recurrir al 2.2 litros diésel de origen Mercedes. He de reconocer que es un motor sobrio (la media real en mi caso ha sido de 6,2 l/100 km, cuando la marca anuncia 4,9 l/100 km). Sin embargo, es un motor desgraciadamente también famoso por ser excesivamente sonoro. A velocidad constante, el aislamiento acústico está mucho más logrado que en el Mercedes CLA (menos mal, podríamos decir), pero en fases de aceleración y por encima de 2.500 rpm su ruido es francamente desagradable. Peor aún, también nos regala vibraciones.

Por suerte nos quedamos poco en la zona alta del cuentarrevoluciones, salvo en caso de adelantamientos en carretera o de conducción deportiva. Incluso ahí, no nos quedamos mucho. Y es que el 2.2 litros tiene bastante trabajo que hacer a pesar de los 400 Nm que entrega. Por una parte, el cambio 7G-Tronic se muestra algo lento. No baja casi nunca de marcha en las frenadas, salvo en contadas ocasiones, pero sí que lo hace siempre en las fases de reaceleración. Y lo hace sin ser precisamente rápida, además. Y por otra parte, el Q50 no es un peso pluma, Infiniti anunciando un peso en orden de marcha a partir de 1.750 kg. De media, son 200 kg más que sus rivales. No me cabe duda que parte de la culpa del elevado peso la lleva la dirección eléctrica activa o DAS (por Direct Adaptative Steering) que por cuestiones legales debe llevar además una clásica dirección "física" que no usamos. Sí, en el acabado GT Sport Auto, el DAS es de serie.



Si bien en las curvas rápidas, el Q50 se muestra soberbio en agilidad y estabilidad, dando mucho confianza, en las curvas más cerradas su carácter cambia. El coche se vuelve subvirador de entrada para, de repente, volverse sobrevirador, pero el control de estabilidad vigila que no nos pasemos. Dichoso DAS.

Hay que saber que con el DAS, la dirección se muestra muy directa por debajo de 40 km/h (la relación de desmultiplicación es de 9:1; es decir, 9º de ángulo de volante y 1º de ángulo en las ruedas) para facilitar la conducción urbana y las maniobras. Por encima de 120 km/h, la relación pasa a 24,7:1; cuando en un deportivo suele estar entre 12:1 y 13:1.

Moraleja, cuando en tramos muy revirados alternamos velocidades superiores a 40 km/h e inferiores, por ejemplo bajamos de los 40 km/h para poder tomar la curva, el coche nos hace un extraño debido al cambio brusco de desmultiplicación. El morro se tira de repente al interior de la curv (en caso de que sea a derechas) sin que hayamos variado el ángulo de giro del volante y claro el tren trasero se ve desestabilizado. Moraleja, la zaga se fue aunque el ESP consiguió recuperarla. Si es una curva a izquierdas, es peor, pues podemos invadir el carril contrario.



Y claro, como la dirección no es comunicativa para nada, la conducción deportiva te deja un mal sabor de boca. Es cierto que se puede configurar la dureza de la dirección, pero es artificial. De ello se encarga uno de los tres motores eléctricos de la dirección, como en un volante de videojuego, por lo que el feedback es nulo.

Por si fuera poco, la asistencia me pareció excesivamente dura en maniobras en el parking y en ocasiones demasiado ligera a gran velocidad. Lo ideal, sería que fuese al revés. Como dije en la prueba de la versión hibrida, es la primera vez que una dirección de este tipo equipa un coche en serie. No cabe duda que irán mejorando el sistema con cada nueva generación, pero de momento, no recomendaría el DAS.



En teoría, el DAS es una buena idea. Como el giro de las ruedas está totalmente desconectado de los movimientos del volante, se pude obtener una dirección muy directa a baja velocidad (para facilitar el aparcamiento o circular en calles estrechas). También se puede obtener una dirección muy desmultiplicada para garantizar una buena estabilidad en los cambios de dirección a gran velocidad. Sin embargo, consideramos que en Infiniti se han pasado. El abanico de desmultiplicación es exageradamente e innecesariamente amplio y sobre todo las transiciones se hacen de golpe.

Conclusión


Con respecto a la primera toma de contacto del Q50, nuestra opinión no ha variado demasiado después de pasar una semana al volante de esta versión diésel. El Q50 lo tiene casi todo para hacer un buen papel en Europa en el segmento D. Un motor diésel de 170 CV de origen Mercedes, una agilidad digna de BMW (siempre que no equipe el DAS...), una calidad de montaje equivalente a la de sus rivales y un elevado contenido tecnológico.

A todo ello añade una habitabilidad ligeramente superior a la de sus rivales y una relación precio-equipamiento-tecnología muy favorable. Es cierto que la falta de imagen es uno de sus puntos débiles, pero sin embargo no es el escollo más insuperable. Si solo fuera ese...

De cara al futuro restyling y en caso de seguir sin poder optar a una de las excelentes mecánicas diésel de Renault o Nissan, el aislamiento acústico del diésel debe mejorar sí o sí. En cuanto a la dirección DAS, pues en la medida de lo posible recomendaría pasar de ella. Si deseamos un Q50 con el máximo equipamiento, recomendamos el 2.2d GT Premium Auto con el pack Safety Shield (que incluye advertencia del ángulo muerto, intervención del ángulo muerto, mantenimiento de la distancia de seguridad, etc) que cuesta lo mismo que la unidad probada (48.775 euros), pero tiene la buena idea de prescindir del dichoso DAS.

[MadDragon]

Infiniti Q50 Eau Rouge com motor do Nissan GTR

Hoje em dia um motor destes visualmente bonito é algo raro.
Muito bom este motor da Nissan.

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Infiniti Q50 Hybrid "Poltrona Frau"

[Bravo2011]

Modelo de muito bom gosto, este Hybrid mostra o potencial deste Q50. A versão Eau rouge é um dos carros que mais me fascinou este ano!
Espero que tenham sucesso, parece-me um bom concorrente ao IS, design muito característico.

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Mais fotos do Q50 Eau Rouge concept

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Project Raijin: Turning The Q50 Into A Luxury GT-R, For Real

Last week Infiniti Motors Ltd. invited Motor Trend out to its headquarters in Hong Kong for an exclusive deep dive on the Infiniti Q50 Eau Rouge concept.

As you’ll recall, the Q50 Eau Rouge concept was first announced at the North American International Auto Show in January. There it was, shown as a design concept lacquered in 24 coats of deep red paint, but without an engine or technical specifications to speak of.Those came with the bomb Infiniti dropped at the Geneva show – when Infiniti announced that its engineers had successfully shoehorned the Nissan GT-R’s twin-turbo V-6 engine along with a 7-speed transmission and an all-wheel-drive system into the Eau Rouge. The real kicker was that the VR38DETT engine makes more power in the Eau Rouge, than in the GT-R – 560 horsepower vs. the GT-R’s 545.

Finally, it would seem, a 4-door GT-R is upon us – a concept born in the minds of hot rod enthusiasts a split-second after the R35 GT-R was announced in 2007.

But that’s not the case, says Peter Smith, Infiniti Deputy Program Director in charge of the Eau Rouge concept.

“We don’t want to make a 4-door GT-R. It needs to be an Infiniti -- something that represents premium and luxury, but also super performance. That’s the key point,” says Smith.And to be clear, the Eau Rouge is still a concept car at this point, despite much evidence to the contrary. “This is a prototype. We’re still refining it on the way for bigger and greater things. We wanna make sure that it’s a world beater,” hedges Smith.

So how do you build a world beater? It helps to have an engine like the twin-turbo 3.8-liter V-6 found in the Nissan GT-R, but you need a lot more than that. For starters, you need vision.“As you know we have a new leader in Johan de Nysschen,” says Smith, referring to the Infiniti president who joined the company in June 2012 after a 19-year run with Audi AG. “And he called me into his office - I think I was three days into the job - sat me down and said, ‘I want to make a performance line. I want to make a Q50 with a GT-R engine.’”

Why? To give the languishing brand a much needed spark of excitement and immediate credibility against competitors in the luxury and performance space. “We knew who they are. We knew where we needed to be,” says Smith. “Let’s be fair, the [BMW] M-series has been something I’ve salivated over ever since I was in high school. [Mercedes-Benz] AMG is not a shabby company, they have incredible competencies; [Audi’s] quattro [performance division] as well.

“What’s clear to us is that we can’t show up to this game, with long-established players that are incredibly competent. We can’t just come with something that is ‘me too,’” says Smith.So instead of coming up with a “me too” vehicle, Smith and his three-person skunkworks team decided to bring the thunder.“As we started off the project, we called it internally, Project Raijin. Raijin is a Japanese word meaning, ‘The God of Thunder.’ ”Why thunder? “How do we make this super powerful - I don’t want to say, monster - but something that is coming. You hear it and you feel it, as it’s coming. And not something that is typical to the segment. Because again, with the specs…I mean, if we were to come up with 400 and something horsepower [car], that’s fine. We can enter this M3, C63 market… But how do we come in with a thunderclap?”“We come in with 560 horsepower and 600 Nm [443 lb-ft] of torque – and suddenly we are in a different segment, a different vehicle.”

But shoehorning a twin turbo V-6 engine into a luxury sedan is not to be taken lightly and Infiniti’s arsenal has other potent powertrains available, which the Project Raijin team explored:

• Option 1: the Q50’s existing 3.7-liter naturally aspirated V-6. “Let’s supercharge it,” says Smith. “It would be exciting, relatively straight forward, and easy to do.”
• Option 2: the 5.6-liter V-8 that is already in the larger Q70 sedan. “The V-8 starting off at 420 horsepower already gets us there - and it’s already married to the [7-speed] transmission. Tuning it a little bit to get it to 450, 480 horsepower is no problem,” says Smith.
• Option 3: the GT-R’s 3.8 twin turbo V-6: “A beautiful, monster engine,” says Smith, “but the GT-R engine doesn’t just drop so neatly into the package. The transaxle transmission in the GT-R killed the backseat.”

Smith says the choice was easy: “So we came to back to Johan and said, ‘There is an easy way to do this, there is a straightforward way to do this, and then there is the one that will make the biggest boom.’ And he didn’t even hesitate: ‘We’re going to make a boom.”

About that boom: In standard trim, the Nissan GT-R’s VR38DETT engine makes 545 horsepower and 463 lb-ft of torque. In the Eau Rouge, horsepower increases by 15 and torque drops by 20 lb-ft, via ECU tuning.

To cram to this output into the Eau Rouge, Smith said the team looked at many different options. “One of them, and I would say a very stupid, brute force way to do this, would be to take the GT-R chassis, and just chop off the top off and put the 4-door, Q50, shell on it,” said Smith. “That would be the very fake and dirty way to do this. But that’s not building a performance line - that’s building a Frankenstein.”So it had to be the Q50 chassis and GT-R powerplant. But what about the transmission? The GT-R’s rear transaxle would not fit in the Q50 without seriously compromising the rear seating package.

“That was the first question, ‘How are you going to be able to handle the torque?’” said Smith. “So we have a beefed version of our [7-speed automatic transmission].“Connecting the engine to a new transmission was the most significant hurdle,” said Smith. “One is getting the connection, the other is the electronics. Getting the VDC, the speedometer, tach, all of the screens to work.”

A further complication is that the Project Raijin team had a mandate to source as many components as possible from the Infiniti/Nissan parts bin.“This isn’t a prototype for the sake of a prototype,” said Smith. “This is a prototype for the sake of a build. Everything we used had to have Infiniti part numbers; it had to be something we can could realize for the long term.”Powertrain selected, the next hurdle was getting it all to fit. “Interferences were going to be an issue,” said Smith, “But the great news was the cross members were not a limiting factor. Because if you have to change the cross members, you starting having to make the car wider.”Another key issue: heat. “The GT-R engine runs hot. We looked at using the Nismo 370Z cooling package and maybe beefing it up,” said Smith. “But very quickly I said, ‘If we’re going to get the full power out of this, we need the full cooling. Let’s use the GT-R cooling package.’”Smith is proud that his team managed to stuff the engine, transmission and all the various plumbing and heat exchangers of the cooling system into the Eau Rouge. “It’s very evident in the vehicle, which gives it credibility as well. When you look at it in the front and you start to see this massive cooling system, you understand there is something more behind it.”

“I was confident in the beginning -- over confident -- when I said to the designers, ‘Just make one design; just make it the normal overhang. I don’t even want to give engineering the opportunity to extend it.’ But I can tell you very proudly today that it has the exact same dimensions as the base Q50.”Clear of these substantial hurdles, the Project Raijin team focused on completing the prototype, by reinforcing the chassis and adding an all-wheel drive system. It’s not the complex ATTESA-ETS system utilized by the GT-R (and utilizes the rear transaxle) but a variant of what is used on AWD versions of the Q70.“It favors the rear, shifts to front when we need the power,” said Smith. “We changed up the diffs to larger capacities to manage the power running to the wheels.”The capacities and capabilities of other systems, like the exhaust, catalyzers, and brakes were similarly upsized. For Smith, adding the GT-R-spec Brembo brakes was critical. “I think that is something that the GT-R really stands apart on – the ability to stop after going so quickly. Particularly for [the Eau Rouge], this is something that we need - it’s a must.”

Surrounding those brakes is a wheel and tire package similar to what is found on the GT-R. The BBS alloys are 20 inches across and wrapped in 255 profile tires.As you’d expect, the suspension system received a complete overhaul, with changes made to the front and rear geometry, bushings and bearings. “It’s an Infiniti system tuned for performance. We received handling input from our F1 guys,” says Smith. “[Infiniti Red Bull driver and four-time world champion] Sebastian [Vettel] had a lot of feedback, particularly on the handling and dynamic performance of the vehicle.”To counteract the addition of the heavier engine and transmission, the Project Raijin team focused on targeted mass reduction. All exterior sheetmetal forward of the A-pillar (bumper, hood, front fenders) have been replaced by carbon fiber reinforced plastic. CRFP is used in the trunk, rocker panels and rear bumper as well. The carbon fiber roof on the show car was studied, but is not on the prototype. Relative to the powertrain and external styling, the interior is only lightly modified. Flashy red carbon fiber panels replace wood and aluminum trim, but the big news is the new front sport seats, which Smith is quick to point out, do not come from the GT-R.“The seats, for me, were critical,” says Smith. “I didn’t want the GT-R seats. They so tight. The Eau Rouge is a different car - meant to be driven every day.” So the team sourced a subtle, supportive, yet surprisingly thin sport seat from Recaro.

Smith says base weights are very similar vehicle to vehicle (Eau Rouge to Q50) – which should mean just under 3800 pounds - and a hair lighter than the GT-R.The final crux of the program for the Project Raijin team - integrating all of the complicated electronics – is something that is rarely done with prototypes not intended for serial production. “I can tell you very proudly everything works - all of the all electronics,” says Smith. “The great news from this study is that everything has Infiniti parts numbers, which as you know, avoids red tape and the bureaucracy of validation.” In addition: “The Q50 and GT-R are built in Tochigi [Japan, home of one of Nissan’s main assembly plants], and all the parts are all there as well…”So is that a wink and nod that the Q50 Eau Rouge is going into production?“We have a clear vision and mandate from Johan to make this a reality,” says Smith with a grin.

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Infiniti Q60 Eau Rouge Coupe May Be Next Performance Edition Says Designer Shiro Nakamura [REPORT]

They say that what's good for the goose is also good for the gander. In line with that thinking, it would also seem appropriate to conclude that what's appropriate for the Infinity Q50, is also madly appropriate for the Q60.Last week we spoke to Shiro Nakamura, who is the Senior Vice President and Chief Creative Officer at Nissan. Nakamura-san had a lot of interesting things to say about the direction of the IDx and GT-R. However, one particular quote gave us the tingles:

"The Q50 Eau Rouge is expected to be the first of many of a new Infiniti performance lineup. The Q60 Eau Rouge coupe should be the next logical performance model as well."
-Nakamura

So, let's imagine such a vehicle if it were to actually be willed into existence. A Formula One inspired Q60 coupe, which considering the size difference, could be argued to be a bit more F1 than the Q50.

The president of Infiniti has already said that he wouldn't stand for much less than 500 to 600 horsepower coming from the Q50 Eau Rouge, so we naturally assume the would also apply for the Q60. In other words, it would also welcome a modified version of the GTR's 3.8-liter twin turbo, which should provide roughly 560 horsepower and 443 lb-ft of torque.
The Q60 Eau Rouge would roughly translate to 15 horsepower more than the the current GT-R, but about 20 lb-ft of torque less. However, we also can't forget about its 7-speed gearbox, 0-60 in less than 4-seconds, and top speed of 180 mph. However, would a Q60 Eau Rouge cannabalize GT-R sales? Probably not, as we expect the current GT-R to end its production cycle just as the Q60 Eau Rouge would reach the market. The next-generation Nissan GT-R is rumored to boast an all-new high performance hybrid powertrain that is rumored to be capable of 0-60 mph in 2 seconds flat.

At this point, I would like you to join us as we imagine the photo of the Q60 above with some classy F1 inspired cues, including a sculpted aerodynamics package, and a widened stance. Then turn up your speakers and listen to the beautiful music that could be exiting out its dual exhaust from the video below. Yeah, we want one too.

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[Wellemann]

Bom carro o Q50, é uma boa alternativa ao S3

[reckoner00]

[Goodwood 2014] - Infiniti Q50 Eau Rouge

It’s easy to think of Infiniti as a new company, but it has actually been in the UK market since 2009 (and the US for over two decades). If there’s anything that will boost its profile, aside from its association with the Red Bull Racing F1 team, it’s a high-performance halo model. Enter the Q50 Eau Rouge. Well, almost… there are no current plans for production and it’s tipped only as a ‘high performance styling exercise’.High performance? That’s thanks to a 568bhp/442lb ft 3.8-litre V6 engine lifted from the Nissan GTR. With power delivered to all four wheels via a 7-speed automatic transmission, it can get to 0-62mph in under 4sec and reach 180mph according to Infiniti’s figures.

Styling exercise? There are endless details around the Eau Rouge to differentiate it from the regular Q50. Infiniti claims F1 inspiration (and why wouldn’t they want to make the most of the Red Bull connection?). Coolest for us is the fins aft of the front wheels.

Is it going to remain a concept? Infiniti is studying customer feedback, so the ball’s in your court, folks.

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Mais umas fotos do Q50 Eau Rouge ao vivo de Goodwood

[ttrodrigues]

Já é versão final para produção?

O motor é o do GTR, certo?

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Já é versão final para produção?

O motor é o do GTR, certo?

Ainda é concept, mas tudo indica que irá ser produzido.

E sim, é o motor do GTR.

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Infiniti Q50 Eau Rouge

[Wikells]

Está previsto a Infiniti abrir concessionários em Portugal? Muito interessante este Q50...

[Bravo2011]

完璧 (Perfection)!