Bem, pelo menos a curva 3 está de acordo com o que eu esperava. Agora no ponto 2 alguma coisa se passou com o M3, penso eu. Porque é muito estranho esse resultado.
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Aquela curva pelos vistos tem uma lomba ou depressão e o M3 não se deu nada bem com ela.Originalmente Colocado por Bj40 Ver PostComentário
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Marco Bellini é que sabe.
E Marco Bellini diz que é TUDO.
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O melhor para as curvas rápidas, segundo um teste efectuado num dos últimos episódios do top gear é o Nissan GTR. agora são diversos os factores. A meu ver, nas curvas mais rápidas é a largura de vias/distancia entre eixos que mais influencia, e isso nota-se bem ao fazer uma curva rápida num smart e num segmento D ou E. Uma curva de AE a fundo num smart é algo que considero um desporto radical, ao passo que num segmento D ou E, por exemplo isso faz-se num bocejo.
Em curvas lentas, um lotus, que conjuga baixo peso e potencia em valores que facilmente se colocam no chão, permitindo acelerar desde cedo, tornam o carro muito ágil.
Na rampa do Caramulo, por exemplo, o porsche 911 do António Nogueira apenas acelerava durante breves instantes, e quando ia praticamente a direito, tal era a dificuldade de colocar os 800 cv no chão.Comentário
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Estava a ver que nunca mais chegavas.Originalmente Colocado por Nuno156 Ver PostMarco Bellini é que sabe.
E Marco Bellini diz que é TUDO.
Já cá faltava uma tirada no gozo.
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Eh pá... a questão é:Originalmente Colocado por Cagi Ver PostEstava a ver que nunca mais chegavas. Já cá faltava uma tirada no gozo.
A resposta é:Quais são os factores que condicionam verdadeiramente a capacidade de curvar de um carro ? a distância entre eixos e a largura das vias ? os pneus ? a geometria das suspensões ? o centro de gravidade ? a distribuição de massas ?
TODOS.
Não é propriamente no gozo... apenas dei uma resposta séria de forma... errr... diferente.
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A curva em questão é a do 1:32m deste video:Originalmente Colocado por mELIANTE Ver Post
Mas se calhar é geral dos M3, não se dão bem no AIA:
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Esse amigo não sabe conduzir
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Dá-me a ideia que desligou as ajudas electrónicas. Mal o carro fugiu para a esquerda travou a fundo e prontoOriginalmente Colocado por Nuno156 Ver PostComentário
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Isso é um facto. Ora veja-se o que fez de seguida:Originalmente Colocado por meialeca Ver PostEsse amigo não sabe conduzir
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Ficou provado:
Não foi falta de ajudas electrónicas... foi falta de parafuso...
Deve ter caído ainda antes de ter entrado no carro...
EDIT:
Lembrem-me para nunca comprar um M3 em segunda-mão...
Ou então para olhar primeiro para debaixo do carro...
Editado pela última vez por Nuno156; 24 April 2012, 01:52.Comentário
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Uno Turbo ie, factor que diferençia e condiciona a capacidade de curvar de um carro.
O condutor.Comentário
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O piso também não ajudou, era só areia das obrasComentário
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Essa curva em particular é muito difícil.
Já me aconteceu quase o mesmo lá. No meu caso não bati em nada, mas também fiz um pião e fui à gravilha.
É fácil estar aqui confortavelmente sentado a dar palpites do que se deve e não deve fazer, mas a curva é em minha opinião muito traiçoeira, porque fecha precisamente numa zona que inicialmente não se vê.Comentário
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Caro V7, desculpa discordar mas aquela curva nem é assim tão complicada.Comentário
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O que é que é parea vocês uma curva rápida ou lenta ?
Para mim, fazer curvas rápidas e andar rápido e mudar de direcção igualmente rápido. Nestes casos o melhor mesmo é ter algo leve e curto. Tipo Lotus ou um básico AX...
Curvas lentas e com pouca variação, venha de lá um Série 7, um Classe S, etc etc...Comentário
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Concordo, e até há curvas bem mais complexas no próprio circuito.Originalmente Colocado por pmv6 Ver PostComentário
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De facto nunca andei no AIA e visto de fora (e de simuladores bastante aproximados, pelo menos na geometria da pista) também me parece uma curva complicada de acertar pois como dizes, não se vê o final. Além de que parece "cuspir" o carro para fora quase se cometa um erro de trajectória.Originalmente Colocado por v7 Ver Post
Mas o pmv6 tem uma opinião diferente e tenho ideia que ele já lá andou bastantes vezes por isso alguma razão, ou toda, deve ter.Comentário
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Só consigo pensar num carro quando olho para este topico ...
É a primeira coisa que vem a cabeça.Comentário
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Foi a única em que já fiz um pião (ok na minha parca experiência de pistaOriginalmente Colocado por pmv6 Ver Post
) e conheço vários outros casos (por ex. o Zico, etc.).
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Respondendo ao post inicial não existe um factor determinante.Originalmente Colocado por v7 Ver Post
Por exemplo, quando fiz bem depressinha a A8 a partir de Loures com um classe R320cdi, e 4 pessoas a bordo, as curvas evidenciaram todas as variáveis que jogam a favor e contra das caracteristicas deste mastodonte.
Se por um lado, no plano teórico, os seus 3.2m de distância entre-eixos, mais de 1.9m de largura, tracção às 4, e imensas rodas com jantolas de 21" deveriam-no segurar como uma lapa em curvas longas e rápidas; abordar certas curvas na A8 com este bicho a 160km/h, colocam mais em evidência os 2500kg e centro de gravidade elevado da criatura. Aí sentimos a luta entre as specs do carro e as leis da fisica.
Curvas que com os meus rasteirinhos seriam abordadas sem problemas à mesma velocidade, apesar da distância entre-eixos e largura bastante inferior, além de pneus que quando comparados com o do R mais parecem de um carrinho de brincar.
Mas um centro de gravidade bastante mais baixo e 2.5 vezes menos peso, permitem obter, no final, uma performance equivalente.
No Mx-5 a alta velocidade, e apesar dos seus 2.26m de distância entre-eixos e resistência aerodinâmica de um tijolo, nunca senti falta de estabilidade.
O carro apresenta uma boa distribuição de pesos, e apesar do valor de Cx. elevado, parece-me que os valores de sustentação negativa estão bastante bem controlados.
Já no Mr2, temos uma distância entre-eixos superior, 2.44m, um Cx bastante mais baixo, mas temos uma distribuição de pesos mais delicada.
E nota-se, quando nos deslocamos a velocidades elevadas. Um dia já também estava a ver a agulha chegar aos 160 num dos nossos IC's, com curva a transpôr à frente.
Tive de tirar o pé a meio da curva, e aí senti o que se denomina transferência de pesos, com a traseira a ficar em "gravidade 0".
Agora, quando a estrada se torna bastante mais enrolada, cenário onde pude experimentar também o R, e apesar do mastodonte conseguir disfarçar bem o seu peso e dimensões, não se compara aquilo que se pode fazer com um dos rasteirinhos. No mastodonte, sentimos muito mais a transferência de pesos a acontecer, seja nas travagens, seja em mudanças rápidas de direcção. Não é mesmo a sua zona de conforto.
Os rasteirinhos, por outro lado, baixo peso, baixo centro de gravidade são, a meu ver, aspectos fulcrais para curvar depressinha e bem nestas condições.
A distância entre-eixos mais curta permite agilidade extra nas mudanças rápidas de direcção, sem que isso signifique sub ou sobre-viragem, mais uma vez, com o peso baixo a ajudar.
Teoricamente, o ideal seria ter peso e centro de gravidade em baixa em qualquer carro.
Seria meio caminho andado para se ter algo bom para curvar depressa em qualquer cenário.
Não sei se existe uma relação ideal entre distância entre-eixos e largura para se obter determinado resultado dinâmico, mas pela info que se tem, uma largura generosa costuma ser sinónimo de maior estabilidade em curvas de apoio rápidas.
Depois entram outros factores em conta.
Suspensões, por exemplo, acho que a geometria ideal será aquela que consegue manter durante mais tempo o máximo de área de pneu em contacto com o alcatrão, independentemente da curva que estamos a fazer.
Mas como já disseram, não existe um factor predominante.
É o conjunto da coisa.
Mas se tivermos que resumir, dimensões, peso, distribuição de pesos, centro de gravidade e aerodinâmica (lift, downforce) determinarão o conjunto de soluções a nivel de chassis que melhor servirão para potenciar a capacidade de curvar de qualquer criatura.Comentário
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Foi o Marco Bellini que disse.Originalmente Colocado por crash Ver Post
Estou a ver que ainda vai haver um user a registar-se com este nick...
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Ainda quanto aos vídeos dos BMW acho que o que difere mais nas velocidades atingidas em cartos pontos do traçado tem a ver com o facto do M3 não ser turbo, embora permita sair mais cedo em potência das curvas, também precisa de mais espaço para progredir, era interessante por ali também por exemplo um 3351 a ver se efectivamente os turbos fazem ou não diferença, pois ajudam muito a subir rotações.
CumpsComentário
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Portanto (e generalizando) é assim:
Sempre melhor:
- Vias largas
- Baixo centro de gravidade
- Baixo peso
- Suspensão "evoluída"
- Boa distribuição de pesos (fr-tr)
Melhor para eficácia pura (tempos)
- Curta distância entre eixos
- Suspensão desportiva (rija)
- Pneus mais largos e de baixo perfil
Melhor para AE (confiança; previsibilidade)
- Maior distância entre eixos
- Suspensão menos desportiva para não se tornar saltitante e ser mais previsível
Concerteza deixei alguma coisa de fora...
Não refiro a electrónica porque me parece uma coisa muito mais "abstracta" e todos sabemos que os entendidos conseguem fazer milagres apesar de ciclísticas menos conseguidas.Editado pela última vez por Micky; 24 April 2012, 16:27.Comentário
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A questão da distância entre eixos não é muito concensual.
Creio que a agilidade e manobrabilidade melhoram quando é pequena, mas é difícil perceber o tamanho ideal.
Por exemplo oa ctual 991 (911) aumentou cerca de 10 cm o que provavelmente quererá dizer um caracter mais sereno e estável ?Comentário
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Uma coisa é a pista, outra é a estrada. Algo que é bom para pistas não é necessariamente bom para estrada.
Para as nossas estradas do dia-a-dia, o melhor compromisso será quase sempre um carro leve - máximo uns 1400/1450kg (factor chave, porque influencia todos os factores desde o handling, performance pura, etc), com baixo centro de gravidade (para evitar transferências de massa abruptas), de curta distância entre eixos - algures entre 2,3m e 2,6m (porque a maioria das curvas, em comparação com o tipo de curvas em pista, são lentas) e uma suspensão firme mas sem exageros (porque senão o carro irá ficar demasiado saltitante, comprometendo a eficácia). E depois, claro, questões como o próprio design e execução técnica de uma suspensão (basta ver a diferença que faz a PerfoHub nos Renault).Comentário
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Se for avaliar apenas pelos exemplos que referi, acho que o compromisso ideal é o Série 1.Originalmente Colocado por v7 Ver Post
É mais ágil que o S3 e não é "instável" como o Mini. Isto numa utilização normal.. e é óbvio que o Mini não é instável.. é nervoso.Comentário
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Sem a mínima duvida, foi a 1ª coisa que me lembrei também.Originalmente Colocado por SPV Ver PostSó consigo pensar num carro quando olho para este topico ...
É a primeira coisa que vem a cabeça.Comentário
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