Hyundai Genesis 2014 (de tração traseira, virá para a Europa) [concept HCD-14]

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Resumo das primeiras informações:
Comprimento: 4,99m
Largura: 1,89m
Altura: 1,48m
Distância entre eixos: 3,01m!
Hoverhangs: 845mm dianteiro/ 1.135mm traseiro (bem mais curtos do que na geração anterior... muito bom)

Motores:
3.0 V6 - 257cv (303Nm) 0-100 em 8,6s/ vel máx 230km/h
3.3 V6 - 282cv (347Nm) 0-100 em 7,2s/ vel máx 240km/h
3.8 V6 - 315cv (397Nm) 0-100 em 6,5s/ vel máx 240km/h
5.0 V8 - 425cv (519Nm) 0-100 em 5,4s/ vel máx 240km/h

Caixa automática de 8 velocidades para todos os blocos
Tração traseira de série e tração total HTRAC como opcional

Jantes de 17 a 19”
Faróis dianteiros bi-funcionais HID, com indicadores LED e faróis de nevoeiro
Faróis traseiros LED
Airbag de joelhos para o condutor
Suspensão traseira multi-link

Sensor de control de CO2 no habitáculo
Travagem automática de emergência (AEB),
Sistema de deteção de ângulo morto
Head-Up Display
Avançado Cruise Control inteligente controlado por radar
Sistema de controlo eletrónico da suspensão e um avançado sistema de tração reduziu o adorno da carroçaria em curva
Sistema eletrónico de assistência ao volante providencia uma elevada estabilidade em alta velocidade, e uma resposta direta a baixas e médias velocidades
Sistema de travagem controlado eletronicamente
Travão de mão elétrico
Lane Departure Warning System (LDWS)
Lane Keeping Assist System (LKAS)
Rear Cross Traffic Alert (RCTA)
Advanced Smart Parking Assist System (ASPAS)
…
No interior apresenta materiais premium
Ecrã tátil de 9,2”
Próxima geração do Sistema Blue Link

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[Pneucareca]

Pode vir um em preto para mim.

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Autohoje - Genesis é a primeira berlina de tração traseira da Hyundai

A marca coreana estreou na Coreia do Sul o sedan premium, que tem como argumentos mais fortes o design desportivo e reforço nos equipamentos.

A Hyundai revelou o sedan de quatro portas no seu país de origem, tendo logo no primeiro dia apresentação registado 3500 encomendas. O primeiro sedan premium de tração traseira da marca coreana será introduzido nos principais mercados em 2014, incluindo, pela primeira vez, a Europa, onde terá a missão de competir diretamente com as referências do segmento.

O novo Genesis tem 4990 mm de comprimento, 1890 mm de largura e 1480 mm de altura. A distância entre eixos foi aumentada em 75 mm, perfazendo um total de 3010 mm, face ao seu antecessor. A berlina incorpora o conceito estético “fluid sculpture 2.0”, uma evolução do design atual. Em termos tecnológicos destaque para a inclusão de um sensor de controlo de CO2 na cabine caraterísticas de segurança como o sistema autónomo de travagem de emergência (AEB). Destaque ainda para o sistema de deteção do ângulo morto com visor integrado, sistema de aviso de saída da faixa de rodagem e o cruise control controlado por radar. Novidade é também o sistema de tração integral às quatro rodas Hyundai HTRAC – que controla eletronicamente a diferença de binário entre as rodas dianteiras e traseiras, dependendo das condições da estrada e de condução - e a suspensão traseira multibraços.

As motorizações dependerão do mercado, mas foram para já anunciadas as opções a gasolina V6 3.0 de 275 cv, o V6 3.3 de 282 cv e o V6 3.8 de 315 cv. No topo da gama estará o V8 5.0 com 425 cv e 519 Nm – com a qual a berlina de luxo é capaz de fazer 0-100 km/h em 5,4 segundos e de atingir 240 km/h de velocidade máxima. Todas as versões funcionarão exclusivamente com uma caixa automática de oito relações.
Nesta altura, ainda está em aberto a introdução do Genesis para o mercado português.

Ainda temos de aguardar pela apresentação da versão europeia a acontecer em março no Salão de Genebra, para termos connhecimento das motorizações diesel disponíveis.

Logo que faz lembrar o da Bentley, e linhas que nos recordam os BMW e algo de Lexus, num produto que evidencia um enorme upgrade relativamente ao seu predecessor, irá dar que falar.

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Teste.

Contacto: Hyundai Genesis

Probamos en exclusiva en nuevo gran sedán coreano, que llegará a Europa



Mientras nosotros viajábamos bajo el programa DiscoverHyundai a Corea para conocer por dentro al fabricante coreano, nuestro compañero Seyth Miersma, también viajaba a las mismas instalaciones, pero bajo otro programa completamente distinto.

A Seuth le llevaron al mismo edificio de I+D de Namyang donde nos estaban enseñando el túnel de viento, pero a él le iban a enseñar, y dejar conducir, la segunda y nueva generación del Genesis sedán, el tope de gama de Hyundai para los mercados occidentales (en Corea tiene también el Equus). Pero dejemos que sea el propio Seyth el que nos cuente sus impresiones, si te parece.

Prueba por Seyth Miersma

La primera generación del Genesis, conocida internamente como BH, nos convenció con sus motores V8 de 4,6 litros y el heróico 5 litros. Se trataba de un sedán suave, rápido, tal vez un poco insípido en algunos aspectos estéticos, aunque capaz de descolocar la trasera si apretábamos el acelerador a fondo. Buen motor y buen carácter.

El último BH que había pasado por mis manos antes de venir a Corea había sido el cinco litros R-Spec, con un motor musculoso asociado a una caja de cambios de ocho velocidades automática, sólo empañado por un comportamiento algo delicado al límite, con demasiado balanceo como para confiar tu vida a él en conducción muy agresiva. Lo único que podía pensar mientras me colocaba tras el volante del nuevo Genesis DH es que se hubiera metido algo más de resistencia al balanceo para perfeccionar un coche que ya de por sí nos gustaba.

Gallery:Contacto: Hyundai Genesis







El primer cambio "grande" del nuevo Genesis (el V8 Tau se queda tal cual) es el nuevo sistema de tracción integral HTRAC, co-desarrollado con Magna Powertrain. Éste utiliza un diferencial central compuesto por un embrague multidisco, que trabaja junto con la suspensión para elegir el reparto de par disponible en cada momento. Si elegimos el modo "sport" podemos llegar a contar con el 90% del par en las ruedas traseras. Este se queda en un 60% en el modo "normal", y pasa a ser de sólo un 10% (el 90% de par en las delanteras) para situaciones de muy baja adherencia, sobre nieve o hielo, por ejemplo. En ciertas situaciones, como un rodar "tranquilo" en autopista, el par puede irse hasta el 100% a las ruedas traseras para mejorar el consumo de combustible, eliminando las pérdidas de eficiencia por andar a empujar de dos ejes motrices al mismo tiempo.

Si exigimos al chasis todo lo que tiene por dar (modo Sport y control de estabilidad desactivado), nos encontramos con un coche que gusta de hacer cambios de trayectoria fluidos, al que no le cuesta cambiar de apoyo, con menos balanceo, y con una trasera que ayuda a guiñar las curvas. Pero la trasera no se desmanda, y cuando la cosa se pone seria, entra en juego el eje delantero para simplificar las cosas, ayudando a una conducción menos complicada.

Me hubiera gustado poder probar una variante de tracción trasera pura (que la habrá con el motor V6) para comparar la dinámica del chasis, pero con 10 minutos de conducción en el circuito de handling, no hubo tiempo para más. Eso sí, sí nos dio tiempo a sacar una conclusión: el nuevo Genesis es mejor a nivel de dinámica de chasis que el modelo que se vendía hasta ahora. Por una gran distancia.



Para Hyundai, lo importante va a ser hacer llegar al cliente final esa información de la mejora dinámica del chasis, ya que el resto de especificaciones técnicas del coche son muy similares a las del modelo actual, con la misma oferta de motores (V6 de 3,8 litros y V8 de cinco litros) y la misma caja automática de ocho relaciones. Hay diferencias en los motores, pero son menores, como algunos retoques de los árboles de levas de escape en el V8, o la admisión variable del V6. Pero son detallitos menores.

Estas modificaciones logran rellenar más la curva de par y mejorar la entrega de ambos motores, auque las cifras oficiales de potencia y par se queden tal cual (333 caballos y 394 Nm para el V6, y 429 CV y 509 Nm para el V8).

Hyundai espera mantener los consumos medios del Genesis actual, a pesar de que el coche ha engordado 50 kilos largos. Esto le dejará en la media de su segmento.

Pero las diferencias mecánicas y dinámicas no dejan de ser "poca cosa" cuando uno las compara con el paso adelante en el plano estético. Nos llevaron al museo de I+D de Hyundai (el mismo que visitamos enDiscoverHyundai) para demostrarnos la evolución estética de los productos de la casa coreana, pero el salto adelante del Genesis juega en otra liga.



El nuevo Genesis estrena el nuevo lenguaje de diseño de la casa, Fluidic Sculpture 2.0; que resulta más minimalista, más elegante, menos sobrecargado de formas, más "sólido" digamos. Puede que sea más sencillo que un Sonata en formas, pero el coche resulta musculoso, dinámico al mismo tiempo que elegante.

La forma cóncava de la parte inferior de las puertas, los pasos de rueda más abultados respecto a estas, y otras soluciones ayudan a esa sensación de músculo sencillo. El frontal incorpora además la calandra corporativa que ahora, variando en su diseño, pasará a conformar el nexo de unión entre todos los Hyundai vendidos en todo el globo, algo que ya ocurre en Europa.



El trabajo de la calandra, con las lamas trabajadas y un marco metálico es de elogiar, pues denota calidad y "lujo", artesanía en cierto modo. No resulta excesivamente barroca, pero agrega ornamentación a la modernidad del coche.

El habitáculo también recibe un gran cuidado, aunque el salto evolucionario no ha sido tan grande como el de la carrocería. Esto es porque el habitáculo del primer Genesis ya estaba a una buena altura en materiales, espacio y ajuste, así que la evolución estaba coartada. ¿Lo mejor del interior? Lo que parece cuero, es cuero, lo que parece aluminio es aluminio, y lo que parece madera es madera. Nada de plásticos pintados. En los modelos que pudimos tocar, el ajuste de piezas no era perfecto, pero eran unidades de pre-producción, por lo que el modelo de serie debería estar hecho a la perfección.



Hyundai estrena además dos cosas en el interior. La primera, un sensor interno de CO2 que, en caso de detectar más de 2.500 partes de CO2 por millón activa un ciclo de purificación del aire del habitáculo para evitar la somnolencia asociada al dióxido de carbono.

Y luego está el sistema de apertura inteligente del maletero. A diferencia de los sistemas automáticos vistos en Ford (donde tienes que hacer que das una patada en los bajos al coche para que se abra), en el Genesis basta por detenerse tres segundos ante el maletero, cerca, para que este se abra automáticamente.



No son las únicas innovaciones. El Genesis agrega a su lista de ingredientes un sistema de asistencia activa para mantener el carril, frenada automática de emergencia, Heads Up Display (HUD), asistente para el punto ciego, y un nuevo sistema de infoentretenimiento completamente nuevo. El resultado es un coche que tiene todo lo que tienen sus rivales.

La gran cuestión que ahora queda por determinar es si realmente Hyundai será capaz de mantener su capacidad para ofrecer un coche tan competente como todos los premium rivales, pero a una tarifa inferior. Hasta ahora lo ha hecho, y le ha ido bien, y si lo sigue haciendo con este Genesis, tanto en Estados Unidos como cuando llegue a Europa, podrá tener una ventaja competitiva, al ser "tan bueno como los demás", pero más barato.

Para salir de dudas tendremos que esperar hasta que los coreanos nos detallen motorizaciones, equipamientos y precios para Europa, donde, además, necesitará un gran motor diésel si quiere abrirse un hueco en un segmento muy complicado como este.

Gallery:Contacto: Hyundai Genesis

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[Frecciarossa23]

gostei mais do q da última coisa q a Lexus lançou cá para fora!

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Mala de 493 litros.

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[FernandoAc]

Este Genesis é uma mistura de BMW serie 5/7 com Mazda 6.
Que os senhores da Hyundai são capazes de fazer carros bons já toda a gente sabe mas será assim tão dificil fazer um carro naturalmente bonito, sem precisar de transparecer tão artificialmente estilizado?

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