Mazda CX-3 (2014/15)

[MAzdaNIAx]

Atenção que o mazda6 é outra loiça. Não sei se o 6 vai trazer melhorias nesse aspecto mas no cx-5 a diferença vai ser visível.

Já agora se dizes que a anterior geração do 6 tinha muitos plásticos lá está, 2008...

[FernandoAc]

Se o teu 323 é dessa altura mais obrigação tens de saber que uma porta por exemplo é toda forrada a material esponjoso enquanto que agora são utilizados plásticos duros
Claro que outras evoluções houve

Eu não quero ser chato com isto mas vou dar a minha opinião sobre este assunto dos plásticos.

O meu 323 é de 94 mas é um BG, foi um ano de transição de gerações, penso que devas estar a referir-te ao BA porque penso que tenhas (ou tenhas tido) um.
Não dá grande jeito meter o braço sobre a janela do meu carro porque o banco é tão baixinho que tens de levar o braço muito para cima, confirmo é macio.

Já desforrei a porta do 323 e se não me falha a memória por baixo o painel é feito de cartão como em outros carros.
O cartão é um material mais macio que o plástico mas será de melhor qualidade? Eu cá acho que resiste pior aos anos, principalmente se o plástico não for quebradiço.

Acho bem melhor ter um plástico duro do que fazer como muitas marcas que na verdade fabricam os carros em plastico duro e de má qualidade mas que para compensar dão aquele acabemento "rubbertouch" mas que ao fim de uns tempos tá tudo desfeito. Lembro-me bem de ler a imprensa a elogiar a torto e a direito estes acabamentos como se fossem o supra sumo dos plásticos. Agora ide lá ver um carro usado que faça uso extensivo deste material e compara com um Mazda dos plásticos duros para ver quem tem melhor aspecto.

Contudo ninguém te impede de preferir A a B discordo é quando dizes que A é "bem pior que" B baseado apenas no tacto. Uma coisa é a preferência de cada um outra a qualidade real das coisas.

[reckoner00]

[Teste] - Mazda CX-3 - Autocar



The Mazda CX-3 has style and substance, and deserves consideration for anyone wanting a compact urban SUV. Here’s hoping Mazda gets the price and equipment right

What is it?

The highly anticipated baby brother to the Mazda CX-5 SUV. It joins one of the fastest-growing segments of the new car market: pint-sized crossovers designed for the city rather than the great outdoors.

Huge sales for the Nissan Juke, Vauxhall Mokka and, more recently, the Citröen C4 Cactus prove there's strong demand for high-riding hatchbacks that give a commanding view of the road ahead but can still fit neatly into a tight parking space.

The Mazda CX-3 won't be short of rivals, with new arrivals including the Fiat 500X, Honda HR-V, Jeep Renegade and the new generation Suzuki Vitara.

Underneath, the CX-3 is largely based on the Mazda 2; even the dashboard is the same. The CX-3 is slightly wider than the supermini, although the wheelbase is identical. It has more headroom than a Mazda 3 (which is compromised by its sloping rear roofline), but the CX-3’s 264-litre boot capacity slots between that of the Mazda 2 (250 litres) and Mazda 3 (364 litres).

The CX-3 was designed in Mazda’s styling studio in Japan. When management was shown the full-size clay model for the first time they were reportedly so impressed they simply said “build that”. The styling really does help it stand out, especially at the front, and it's certainly nowhere near as awkward to look at as the Juke or Jeep Renegade.

The interior may be carried over from the Mazda 2 but it’s a classy, relatively roomy design. First impressions, then, are good.



What is it like?

There was a choice of two different engines during our world-first preview drive, held at a demanding private test track about 75 miles south-west of Melbourne. The the special access comes courtesy of the huge boom in Mazda's SUV sales in the Australian market, driven by the CX-5.

The first car we drove came with a 1.5-litre diesel engine (delivering 103bhp and 199lb ft) with on-demand all-wheel drive, fitted to a high-spec CX-3 riding on 18-inch alloys.

The diesel is relatively refined but lacked oomph when moving off from rest. Once you're on the move, though, it keeps up a comfortable pace without much effort, with decent in-gear flexibility and a broad spread of torque. The optional six-speed automatic gearbox changed down gears fairly intuitively for quick bursts of acceleration and overtakes.

There are no official performance or economy figures at this stage, but thanks to its clever Skyactiv fuel saving tech the same motor in the Mazda 2 comes in below 90g/km for CO2, so even with four-wheel drive and an automatic 'box, the CX-3 promises to be a cheap car to run.

The little Mazda strikes a fair balance between nice steering feel and decent ride comfort over bumps, even on the large alloys of our test car. Indeed, the CX-3 drives with the same confidence and stability as a hatchback, and doesn’t have the topsy-turvy body roll or poor composure of some SUVs.

Next up was the 2.0-litre petrol-engined front-wheel-drive version. It certainly felt a lot quicker off the line than the diesel, even though it promises fuel economy of around 50mpg (with the automatic gearbox). It also rode on 16-inch wheels, which gave a more compliant ride, and the steering felt a bit sharper (possibly aided by the slight weight advantage it enjoys over the diesel).

Downsides? There aren’t many we could find. Road noise is a common bugbear of Mazdas, and, like its big brother, the CX-3 has its fair share, but after a short drive it's fair to say that refinement is average for the class rather than poor.

The stability control was well sorted, even on a road covered in fine gravel, although when the ESC does step in the intervention felt a little abrupt.


Should I buy one?

The CX-3 has all the ingredients to succeed in the cut-throat world of crossovers. The design, sharp handling and frugal engines all make it worthy of consideration, and it should be a strong contender when it arrives in the UK next summer.

Faced with a choice between the two engines, we'd say go with petrol power all the way, especially if you only plan to drive in town. It’s said to be almost as efficient as the diesel, and will likely be cheaper to buy. The added sweetener is that the petrol CX-3 is more fun to drive, too.


Mazda CX-3 Skyactiv-D 1.5

Price From £14,500 (est); 0-62mph 11.0sec (est); Top speed 115mph (est); Economy 58mpg (est); CO2 105g/km; Kerb weight na; Engine 4 cyls, 1497cc, turbodiesel Power 103bhp at 4000rpm, 147lb ft at 1600 to 2500rpm, Gearbox Six-spd automatic

[caditonuno]

conclusão, mala pequena e motor amorfo. isto a gasóleo. a gasolina o 2.0 manda muito mais força. contas e opções...

[ARMIC]

A guerra dos SUV compactos está HOT !

Design soberbo este CX3, pena não vir com um otto turbo-downsized.

[Mrodrigues]

Mazda CX-3 first drive video review

[Mrodrigues]

[Mrodrigues]

[Mrodrigues]

[ARMIC]

Este CX3 tem tudo para dar certo mas faltam motores conceptualmente mais interessantes e modernos para concorrer com o que já começou a ser norma, ou seja, um otto 3cil. turbo com 120/130cv. + um diesel 1.5/1.6 com potencia similar.

[Pneucareca]

O Ecoboost de 125 cv caía aquí que nem ginjas.
PS:O que é que o GLA 45 AMG está a fazer aí em cima?

[neldsc]

Este CX3 tem tudo para dar certo mas faltam motores conceptualmente mais interessantes e modernos para concorrer com o que já começou a ser norma, ou seja, um otto 3cil. turbo com 120/130cv. + um diesel 1.5/1.6 com potencia similar.

Motores modernos vai ter com certeza, os do Mazda 3 a gasolina e um novo 1.5 diesel.

[MRF]

Este CX3 tem tudo para dar certo mas faltam motores conceptualmente mais interessantes e modernos para concorrer com o que já começou a ser norma, ou seja, um otto 3cil. turbo com 120/130cv. + um diesel 1.5/1.6 com potencia similar.

Penso que em alguns países vai ter os motores diesel de 2.2 cc 150 cv e no mercado americano pode vir a ter o 2.5 cc 192cv skyactiv.

[crash]

Este CX3 tem tudo para dar certo mas faltam motores conceptualmente mais interessantes e modernos para concorrer com o que já começou a ser norma, ou seja, um otto 3cil. turbo com 120/130cv. + um diesel 1.5/1.6 com potencia similar.

Não são modernos? Foram colocados no mercado à 3 anos...
O facto de não serem sobrealimentados não significa que não estejam na linha da frente do ponto de vista tecnológico.

A taxa de compressão mais alta do mercado para motores a gasolina e a mais baixa em motores diesel em termos absolutos é um feito tecnológico brutal.

Temos de compreender que o recurso massivo ao downsizing e sobrealimentação, permite não só economias de escala brutais (o mesmo motor com diversos patamares de potência), como também garantem melhores resultados nos testes de homologação.

Apesar dos pequenos tri e tetra cilindricos sobrealimentados apresentarem números muito promissores no campo das emissões e consumos, no mundo real, a Mazda tem demonstrado que os seus motores otto NA de cilindradas "elevadas" são efectivamente mais poupadinhos.

As discrepâncias entre o que é anunciado e o que é verificado é sempre muito menor nos motores NA da Mazda, ou na generalidade dos NA do que nas outras propostas sobrealimentadas.

[MAzdaNIAx]

La vem a crítica aos motores.. Vejam no tópico ao lado do mazda3 do que estes motores são capazes
Não interessam à fiscalidade portuguesa mas o governo começa a ver a tendência e vai arranjar maneira de cascar em todos na mesma

[ARMIC]

Referia-me a motores concebidos não só em termos de eficácia mas tb exequíveis ao nível do PVP em países onde a fiscalidade aperta em relação á cilindrada.

Se a maioria das marcas estão a chegar lá com excelentes resultados como os ecoboost da FORD, parece que a MAZDA deverá seguir o mesmo caminho para não perder quotas em certos mercados.

Assim sendo, pergunto-me por quanto sairá o otto 2.0 aqui na nossa terrinha uma vez que é a única opção a gasolina.

[crash]

Referia-me a motores concebidos não só em termos de eficácia mas tb exequíveis ao nível do PVP em países onde a fiscalidade aperta em relação á cilindrada.

Se a maioria das marcas estão a chegar lá com excelentes resultados como os ecoboost da FORD, parece que a MAZDA deverá seguir o mesmo caminho para não perder quotas em certos mercados.

Assim sendo, pergunto-me por quanto sairá o otto 2.0 aqui na nossa terrinha uma vez que é a única opção a gasolina.

Felizmente para a Mazda, países como o nosso, onde a fiscalidade incide injustificadamente sobre a cilindrada, são mercados periféricos, com muito pouco peso nas contas finais.
A Mazda está a passar por um boost de vendas a nivel global, acompanhadas de lucros recorde.
As vendas da marca na Europa, EUA, Japão e China estão a subir este ano, e em alguns casos de forma expressiva, como no nosso continente, em quase 20% relativo a 2013. Mais recordes de vendas/lucros deverão ser batidos quando se conhecerem os resultados deste ano fiscal.

[ARMIC]

Felizmente para a Mazda, países como o nosso, onde a fiscalidade incide injustificadamente sobre a cilindrada, são mercados periféricos, com muito pouco peso nas contas finais.
A Mazda está a passar por um boost de vendas a nivel global, acompanhadas de lucros recorde.
As vendas da marca na Europa, EUA, Japão e China estão a subir este ano, e em alguns casos de forma expressiva, como no nosso continente, em quase 20% relativo a 2013. Mais recordes de vendas/lucros deverão ser batidos quando se conhecerem os resultados deste ano fiscal.

Então por que carga de agua a FORD, PSA, Renault, FCA, BMW ( MINI )... andam a gastar fortunas em desenvolver motores downsized ?

Não sei ao certo que países por este mundo fora terão mais ou menos carga fiscal com respeto à CC e não vejo nenhum problema em manterem motores 2.0 para outros mercados mas parece claro que deviam desenvolver tricilíndricos/baixa cilindrada para acompanhar a concorrência onde esse fator é decisivo por varias razões.

Se grande parte das marcas globais vão por esse caminho, alguma razão de peso haverá.

[neldsc]

Então por que carga de agua a FORD, PSA, Renault, FCA, BMW ( MINI )... andam a gastar fortunas em desenvolver motores downsized ?

Não sei ao certo que países por este mundo fora terão mais ou menos carga fiscal com respeto à CC e não vejo nenhum problema em manterem motores 2.0 para outros mercados mas parece claro que deviam desenvolver tricilíndricos/baixa cilindrada para acompanhar a concorrência onde esse fator é decisivo por varias razões.

Se grande parte das marcas globais vão por esse caminho, alguma razão de peso haverá.

Mas a Mazda é uma marca diferente e raramente segue o mesmo caminho das outras. Gosta de arriscar em novas soluções por vezes corre bem outras não tão bem como em todas as marcas que inovam.

[ARMIC]

Mas a Mazda é uma marca diferente e raramente segue o mesmo caminho das outras. Gosta de arriscar em novas soluções por vezes corre bem outras não tão bem como em todas as marcas que inovam.

Então inovem no downsizing, talvez consigam produzir um 0.9 rotativo com 150 cv. a gastar 2lts aos 100, a malta dos países com fiscalidade avessa à cilindrada agradecia

[Pneucareca]

Isso é que era serviço!!
Então num MX-5 a rondar os 20 mil euros!!

[FernandoAc]

Então inovem no downsizing, talvez consigam produzir um 0.9 rotativo com 150 cv. a gastar 2lts aos 100, a malta dos países com fiscalidade avessa à cilindrada agradecia

A Mazda tem a sua forma de viver o "downsizing".

Em alguns dos casos o downsizing significa cortar um cilindro aos motores existentes e espetar-lhe um turbo, a menor cilindrada conjuntamente com o aproveitamento dos gases de escape permite melhorar os consumos e elevar a potência. Tem a desvantagem de tornar o motor mais complexo com um componente caro e não raro de avariar que é o turbo, além de no caso dos 3 cilindros o motor torna-se mais vibratório e ruidoso. Sem falar do "turbolag" que é outra dor de cabeça.

Em alternativa para melhorar a eficiência dos motores a Mazda optou por uma abordagem diferente.
No lugar de cortar cilindros como em alguns casos optou por mudar o processo de construção de motores utilizando máquinas de última geração de forma a tornar a produção mais flexivel e assim criar uma nova familia de motores que são versões à escala uns dos outros. Contráriamente à generalidade dos casos onde tiram um cilindro, mudam o curso à cambota ou o diametro dos cilindros no caso dos motores Skyactiv são como bonecas matrioska idênticos no desenho mas de tamanho diferente, sendo que os componentes não são reaproveitáveis entre versões. Isto significa a não existência de compromissos no optimizar de cada motor e o motor resulta desta forma mais leve e compacto, sem "gorduras" desnecessárias.
Mas o maior destaque terá sido o aumentar da taxa de compressão para valores record, os mais altos de sempre em veiculos de estrada o que traduz num aumento da eficiência da combustão.

Como já disseram a opção da Mazda tem-se revelado eficiente na vida real embora haja quem prefira o carácter dos motores sobrealimentados com o binário máximo mais cedo mas tem também de levar com "lag".
No fim de contas são opções, umas agradam mais a uns outras a outros mas acima de tudo é de louvar quem ousa pensar diferente e neste caso a Mazda tem conseguido o merecido sucesso pela ousadia e apesar de ser um dos mais pequenos construtores independentes na área tem mostras de ser uma marca digna de respeito e com interessante know-how.

[ARMIC]

Tudo isso é muito bonito mas no mundo real de mts países com fiscalidade anti CC, o que eu sei é que se quisesse adquirir uma versão otto deste modelo, tinha que papar o IA e IUC do 2.0, o que atendendo as oferta da concorrência, não me parece uma opção viável, mesmo que aprecie muito o design. Tudo tem um preço.

Conlusão, quantas vendas perderá este modelo por não ter um motor otto downsized. Calculo que bastantes, atendendo ao investimento que muitas marcas estão a fazer nesse terreno.

[MRF]

A Mazda não tem muito interesse na Europa, não te preocupes, para eles o principal mercado é o americano e russo, na Europa apostam pouco, o que obriga a dar muitas voltas para conseguir o modelo ou versão pretendida, foi o que se passou comigo.

[PedroF]

E mesmo para a Europa o 1.5 diesel vai dar bem conta do recado...

[caditonuno]

é pena não acompanharem realmente o downsizing dos motores com algo "combativo". assim irão mesmo perder umas quantas vendas. concordo com motores mais pequenos, pois é gama abaixo do cx-5, mas pelo menos um motor potente deveriam ter.

[MRF]

é pena não acompanharem realmente o downsizing dos motores com algo "combativo". assim irão mesmo perder umas quantas vendas. concordo com motores mais pequenos, pois é gama abaixo do cx-5, mas pelo menos um motor potente deveriam ter.

O problema é que o sistema fiscal português é lixado, não é por um carro ter mais potência que faz mais poluição, a Mazda provou isso, não entendo a mentalidade do governo português nesta matéria, vejam a Espanha a Alemanha, ou mesmo a Itália recebem sempre todas as versões da Mazda seja cx 5 ou mazda 6 ou mesmo o Mazda 3, o porquê de Portugal ser diferente?

[ttrodrigues]

Tudo isso é muito bonito mas no mundo real de mts países com fiscalidade anti CC, o que eu sei é que se quisesse adquirir uma versão otto deste modelo, tinha que papar o IA e IUC do 2.0, o que atendendo as oferta da concorrência, não me parece uma opção viável, mesmo que aprecie muito o design. Tudo tem um preço.

Conlusão, quantas vendas perderá este modelo por não ter um motor otto downsized. Calculo que bastantes, atendendo ao investimento que muitas marcas estão a fazer nesse terreno.

A marca não tem culpa que as politicas fiscais de alguns países, incluindo Portugal, seja penalizadora para determinadas cilindradas. Na minha opinião esta fiscalidade parece-me muito apropriada ao lobby diesel, tal como as taxas que a gasolina tem a mais, comparativamente com o diesel, as quais que não fazem muito sentido, visto ser mais barato produzir gasolina do que diesel.
No fundo, penso que o esquema está montado para serem sempre os mesmos a lucrarem em detrimento da livre escolha do consumidor e da maior concorrência no segmento.

Aliás, do meu ponto de vista o facto da Mazda não ser uma ovelha e de não seguir o rebanho do downsizing é desde logo uma vantagem para os consumidores, pois como foi mencionado em posts anteriores, os motores turbinados nos bancos de teste são muito económicos e eficientes, mas na realidade perdem para um atmosférico 2.0L com apenas 120CV. Em praticamente todos os campos.

Ou seja, o futuro passará inevitavelmente pela sobrealimentação, mas os motores de combustão interna ainda têm muito para se desenvolver afim de serem mais eficientes e desperdiçarem menos energia em calor e transformá-la em força/trabalho. E neste âmbito estes novos SkyActiv pura e simplesmente conseguem bater a concorrência.

[caditonuno]

estamos a tributar os carros como no antigo sistema fiscal francês ou algo parecido, a castrar versões de serem vendidas e a dar cabo ainda mais do sector.

[FernandoAc]

Tudo isso é muito bonito mas no mundo real de mts países com fiscalidade anti CC, o que eu sei é que se quisesse adquirir uma versão otto deste modelo, tinha que papar o IA e IUC do 2.0, o que atendendo as oferta da concorrência, não me parece uma opção viável, mesmo que aprecie muito o design. Tudo tem um preço.

Conlusão, quantas vendas perderá este modelo por não ter um motor otto downsized. Calculo que bastantes, atendendo ao investimento que muitas marcas estão a fazer nesse terreno.

Se o nosso mercado fosse prioritário para esta marca possivelmente teriam optado por outro caminho, infelizmente não é... nem nunca foi. Diga-se a verdade a Mazda sempre vendeu pouco por cá e mesmo tendo uma boa oferta penso que seria preciso algo mais para ter a aceitação merecida, não sei porquê mas estranhamente tenho reparado que quem não liga a carros e nunca teve um mazda na garagem acha que é uma marca de qualidade inferior.
De reparar que um Mazda 3 que é um carro muito bem nascido em todos os aspectos, com motor 1.5 de 105cv começa nos 18.000€. Um Polo 1.2 TSI de 90 cavalitos ronda os 16.000€. E um Golf 1.2 TSI de 85 burros manda-se para o 21.000€. No entanto Mazda 3 coisa rara de avistar por aí isto também torna o nosso mercado pouco apelativo aos olhos da marca, muito teria de ser feito para mudar as coisas e uma marca tão pequena terá outras prioridades - digo eu...
Guia do Automóvel - Preços dos Novos

A Mazda tem como mercado número 1 os US e aí a cilindrada será menos preocupante. Em seguida é o mercado doméstico que arrecada mais vendas. Em 3º lugar vem a Europa e muito pertinho a China a colar-se ao número de vendas do velho continente. Também muito relevante é o mercado Australiano que sozinho vende metade do conjunto dos países europeus.
http://www.statista.com/statistics/2...on-since-2006/

Ainda sobre a opção da Mazda no que toca aos motores eles gabam-se que ao possuir neste momento apenas uma familia de motores muito aproximados têm poupado uns cobres no que toca à calibração e afinação dos motores.

É que esta coisa toda do Skyactiv foi bem jogado, soa muito high tech mas na prática tem uma componente muito forte de racionalização e corte nos custos de produção. Quem tem acompanhado algumas noticias sobre a Mazda desde que a Ford abandonou o barco sabia que ia ser dificil, a imprensa especializada agourava a desgraça no capítulo financeiro para estes nipónicos dizendo que seria impossivel sobreviver sozinha...
Por enquanto pelo que se tem visto está a dar-se bem mas vamos ver se assim continua, ainda é cedo para falar. Eu cá espero que a sorte favoreça os audazes.