Nissan GTR (800 cv) vs Kawasaki ZX-14 (stock)

[PhAnT69]

Mas se a transmissão do GTR já quase não aguenta com o binário stock, imagino agora.

Existem já vários kits, embraiagem, etc. de preparadores que aguentam isso ou muito mais (e que devem custar uma fracção dos 20.000€ pedidos pela Nissan).
E pensar que cada caixa de origem é feita propositadamente para cada motor...quando pessoal de fora oferece soluções com muito maior capacidade e que poderiam muito bem ter evitado toda a polémica envolta na fiabilidade do GTR

[NunoMCCII]

Existem já vários kits, embraiagem, etc. de preparadores que aguentam isso ou muito mais (e que devem custar uma fracção dos 20.000€ pedidos pela Nissan).
E pensar que cada caixa de origem é feita propositadamente para cada motor...quando pessoal de fora oferece soluções com muito maior capacidade e que poderiam muito bem ter evitado toda a polémica envolta na fiabilidade do GTR

Duvido que seja uma fracção do preço, provavelmente será muito mais caro que qualquer solução OEM. Mas posso estar enganado.

[Wolfman]

Mesmo no geral as motas travam pior e curvam pior que os carros.

Falas do que não sabes.

[ManuelBarbosa]

Falas do que não sabes.

A prova é que no video do GTR a mota nas travagens e nas curvas não tem qualquer hipotese.

Ou seja no geral uma mota desportiva trava e curva pior que um carro desportivo de performances semelhantes.

[Ruben99]

Mete uma moto em pista e um carro depois vimos..

[NunoS]

Uma estrada de montanha com curvas feitas em 2ª e 3ª velocidades numa supermotard e um bom piloto, e não estou a ver muito carros a acompanhar...

Agora em estrada assim tão aberta um carro ganha (por mais que me custe admitir...) porque 4 pontos de contacto com o solo terão sempre vantagem a velocidades mais elevadas.

[ManuelBarbosa]

Mete uma moto em pista e um carro depois vimos..

Não é disso que se está a falar, mas vê o video da autocar que postei que tem a resposta a tua duvida.

[ManuelBarbosa]

Uma estrada de montanha com curvas feitas em 2ª e 3ª velocidades numa supermotard e um bom piloto, e não estou a ver muito carros a acompanhar...

Agora em estrada assim tão aberta um carro ganha (por mais que me custe admitir...) porque 4 pontos de contacto com o solo terão sempre vantagem a velocidades mais elevadas.

E eu que tinha ideia que era em estrada aberta que as motas tinham grande vantagem.

Ninguém disse que qualquer carro e mais rapido que as motas, um bom carro e um bom piloto e talvez a supermotard não tenha grandes hipoteses.

[Wolfman]

Uma estrada de montanha com curvas feitas em 2ª e 3ª velocidades numa supermotard e um bom piloto, e não estou a ver muito carros a acompanhar...

Agora em estrada assim tão aberta um carro ganha (por mais que me custe admitir...) porque 4 pontos de contacto com o solo terão sempre vantagem a velocidades mais elevadas.

Vais buscar a Y2K, se a moto não é uma convencional, ora o Veyron com 16 cilindros e 4 turbos, também não é convencional e o Viper também não o é (motor de camião).

Tinha aqui uma revista, ainda devo de a ter, de um comparativo de uma ZX-10R ´04 VS 911 Turbo 996 no Estoril, não só a moto travava muito mais cedo, como tirava 5s por volta ao carro.

[Wolfman]

E eu que tinha ideia que era em estrada aberta que as motas tinham grande vantagem.

Ninguém disse que qualquer carro e mais rapido que as motas, um bom carro e um bom piloto e talvez a supermotard não tenha grandes hipoteses.

E têm vantagem, não é qualquer carro que vês na rua, que passa dos 300km´s/hr, entretanto o que não falta são motos a dar 300km/hr.

Contudo a moto tem limitações, geralmente são motores de 1000cc com 4 cilindros, mais básico do que isto não hã, mas se não dá mais, é porque a transmissão, caixa, motor não dá para mais.

Até te digo, poucos são os carros que dão 350km/hr e isso é a marca da Desmocedici RR, moto convencional 1000cc 4 cilindros e no entanto, consegue dar 4s por volta (média) em qualquer pista ás SBK de série, o que fará aos carros.

[v7]

Falas de 300 km/h reais ?

Um carro desportivo normalmente precisa de ter perto de 400 cv para dar 300 km reais.

Quantos cv é que uma moto desportiva necessita para dar os mesmos 300 ? pelo menos uns 150, talvez mais ? falo de velocidades reais.

Os erros de velocimetro nas motos normalmente são maiores, chegando mesmo a 10% nalguns casos, enquanto os carros costuma ser entre 3 e 5%

[Wolfman]

Falas de 300 km/h reais ?

Um carro desportivo normalmente precisa de ter perto de 400 cv para dar 300 km reais.

Quantos cv é que uma moto desportiva necessita para dar os mesmos 300 ? pelo menos uns 150, talvez mais ? falo de velocidades reais.

Os erros de velocimetro nas motos normalmente são maiores, chegando mesmo a 10% nalguns casos, enquanto os carros costuma ser entre 3 e 5%

A moto que possuo, a ZX-10R ´06, bate 300kms/hr REAIS de origem (184cv), o que faria uns 320kms/hr no mostrador (caso não tivesse limitado).

Dependendo onde estiverem esses 150cv´s, é que difere muita coisa.

Se for numa Thunderrace (145cv) em ponta, é capaz de dar mais do que uma CBR929RR (150cv).

Uma XX foi a 1ª moto, isto no ano de ´96 a passar dos 300km/hr reais, está no recorde do guiness e no entanto a moto tem 163cv, depende de muitos factores, caixa, transmissão, o modo como o motor trabalha, tem muita ponta, e o principal a aerodinâmica, que é um trunfo crucial, na qual a Hayabusa jogou, no caso da Hayabusa, fizeram-na num túnel de vento e como consequência ganhou as formas quem tem, só depois meteram-lhe um excelente motor 1300cc com os seus 180cv...

[allstarfabio]

Uma mota para dar 300Kmh reais tem de ter uns 200cv, se não só a descer, zx12 com mais de 200cv marca 350kmh no velocimetro por isso já deve dar para os 300 reais. Mas não, uma mota com 150 cavalos quase que aposto que não dá 290 reais. Quanto ao carro já não sei.

[v7]

Pelo que vejo 160/170 cv deve ser o minimo para uma moto conseguir dar 300 reais.

Quando se fala de velocidades desta ordem, o factor descida pesa menos, porque passa-se tudo tão rápido que já é dificil conseguir que os últimos km/h de velocidade coincidam precisamente com uma descida.

A grande vantagem das motos nos arranques, a partir de velocidades da ordem dos 150 dilui-se um bocadinho.

[Wolfman]

Uma mota para dar 300Kmh reais tem de ter uns 200cv, se não só a descer, zx12 com mais de 200cv marca 350kmh no velocimetro por isso já deve dar para os 300 reais. Mas não, uma mota com 150 cavalos quase que aposto que não dá 290 reais. Quanto ao carro já não sei.

Não é assim como pensas.

Lê um dos meus posts anteriores, uma ZX-12R com mais de 200cv, tem de estar muito mexida, incluíndo peças internas de motor.

A Ducati 1098 com 160cv dá 290 reais.

[allstarfabio]

Por acaso dá-me a ideia que uma mota arranca pior, se calhar estou errado. A meu ver acho que o carro no arranque pode por mais potencia no chão que a mota, não será? Na mota não se arranca em primeria a ripar, se não, ou fica no mesmo sitio a patinar ou vira-te de escovas
Isto digo eu claro...
EDIT:

Não é assim como pensas.

Lê um dos meus posts anteriores, uma ZX-12R com mais de 200cv, tem de estar muito mexida, incluíndo peças internas de motor.

A Ducati 1098 com 160cv dá 290 reais.

Mais de 200cv tem já foi testada num banco de ensaio e quem a testou teve medo de a espremer mesmo assim. Sei que tem parte electronica mexida, linha de escape completa arrow e por dentro não sei.
A mota é do meu tio mas não consigo dar mais promenores agora.

[Wolfman]

Pelo que vejo 160/170 cv deve ser o minimo para uma moto conseguir dar 300 reais.

Quando se fala de velocidades desta ordem, o factor descida pesa menos, porque passa-se tudo tão rápido que já é dificil conseguir que os últimos km/h de velocidade coincidam precisamente com uma descida.

A grande vantagem das motos nos arranques, a partir de velocidades da ordem dos 150 dilui-se um bocadinho.

Mais uma vez, depende de muitos factores.

Em relação á velocidade de ponta, uma SBK actual, tem tamanha força e velocidade a passar dos 50km/h para os 100km/h, como passa dos 200km/h para os 250km/h .

As 1000 actuais não têm qualquer dificuldade e nem precisam de muito espaço para dar 300km/h, só como exemplo, já dei 278km/h no mostrador a cortar 4ª no final da recta da pista em Braga e tive de travar, para curvar e a moto está de origem, hã algumas (ex.) no nacional de velocidade que batem os 300, mas têm alterações na caixa e transmissão que as fazem sair que nem uma bala da curva que antecede a recta...

[Wolfman]

Por acaso dá-me a ideia que uma mota arranca pior, se calhar estou errado. A meu ver acho que o carro no arranque pode por mais potencia no chão que a mota, não será? Na mota não se arranca em primeria a ripar, se não, ou fica no mesmo sitio a patinar ou vira-te de escovas
Isto digo eu claro...
EDIT:


Mais de 200cv tem já foi testada num banco de ensaio e quem a testou teve medo de a espremer mesmo assim. Sei que tem parte electronica mexida, linha de escape completa arrow e por dentro não sei.
A mota é do meu tio mas não consigo dar mais promenores agora.

Não me acredito, mas estou no meu direito.

Em relação ao arranque, qual é o carro que consegue fazer dos 0 aos 200km/h em 5.3s? (ex.)

[v7]

Não me acredito, mas estou no meu direito.

Em relação ao arranque, qual é o carro que consegue fazer dos 0 aos 200km/h em 5.3s? (ex.)

E moto ? 5,3 não creio ! qual é a fonte dessa informação ?

[allstarfabio]

Não me acredito, mas estou no meu direito.

Em relação ao arranque, qual é o carro que consegue fazer dos 0 aos 200km/h em 5.3s? (ex.)

Por exemplo para comparares, a zx 12 dá um bigode descumonal a uma R1, R1 6ª a fundo e zx12 ainda vai em 5ª.
Claro que estás no teu direito, não tens de acreditar nem eu quero que acredites, apenas estou a fazer uma afirmação discutivel
Quanto ao arranque do carro deve haver um ou dois a fazer isso

[Wolfman]

E moto ? 5,3 não creio ! qual é a fonte dessa informação ?

Moto? Tenho uma na garagem que faz isso, aliás, todas as SBK fazem isso.

Aqui marca 5.4s e falamos da ZX-10R 2004:

Comparativo Porsche 911 Cabrio Turbo / Kawasaki Ninja ZX-10R
O Porsche 911 Turbo Cabrio e a Kawasaki Ninja ZX-10R simbolizam aquilo que de melhor se faz no universo dos automóveis e das motos, residindo aí a explicação para que neste confronto, aparentemente desigual, os extremos se toquem naquilo que é a sua verdadeira essência desportiva. É um velho dilema que vem desde as discussões da escola primária: qual é mais rápido, um carro ou uma moto? Na maior parte dos casos é o carro, mercê de uma maior superfície de contacto com o solo, e mais eficiente a travar e a curvar que a moto, limitada a dois pneus estreitos. Por seu lado, a moto tem geralmente a seu favor o factor peso/potência que lhe possibilita acelerações espantosas.
Em velocidade máxima um carro ou uma moto desportiva atingem valores muito semelhantes, tal como acontece nos circuitos onde uma moto de GP atinge uma velocidade máxima pouco superior à de um Fórmula 1.
Para este comparativo a alta velocidade escolhemos o que de mais rápido existe no mercado de viaturas de estrada com duas ou quarto rodas. Como moto, a escolha foi para a nova Kawasaki Ninja ZX-10R, uma máquina extraordinária com mais cavalos que o seu peso (175 CV contra 170 Kg), enquanto que o carro escolhido para este comparativo foi o Porsche 911 Turbo que, com 420 CV, pode não ser o mais rápido veículo de estrada actual – se contarmos com carros de produção muito limitada como o Ferrari Enzo ou Porsche Carrera GT – mas é, dos que são produzidos em grande série, o mais eficiente.
O primeiro contacto com ambas as “bombas” foi na estrada e mais tarde passámos para a pista.

Kawasaki “peso pluma”
Ninja é a designação que a marca japonesa utiliza para as suas motos super-desportivas. Esta ZX-10R é a última evolução da marca sendo talhada para a competição. O seu peso pluma está aliado a um fabuloso motor e uma caixa de velocidades com relações muito aproximadas de forma a podermos tirar todo o partido desse motor. O resultado é uma moto que atinge em primeira velocidade os 165 Km/h (!) e que a partir daí perde pouca rotação nas passagens de caixa, aproveitando ao máximo a potência do motor na faixa de rotações ideal.
Aliada à leveza do conjunto, esta mecânica permite à Kawasaki acelerar dos 0 aos 200 Km/h nuns extraordinários 5,4 segundos enquanto o Porsche Turbo, sendo um dos carros mais rápidos disponíveis no mercado, necessita de 14,8 segundos para atingir a mesma velocidade.
Quando peguei na moto ia não só com estes números na cabeça como com as recomendações do importador que tentou aumentar o meu respeito pela máquina, avisando-me da extraordinária potência que fazia a roda de trás patinar em todas as mudanças. Ao seu volante constatei rapidamente que não é o monstro que dela fazem. A baixa velocidade é muito fácil de conduzir, não só porque o motor é muito elástico, permitindo-nos circular a baixa velocidade em mudanças altas, sem soluçar, como a leveza do conjunto e a curta distância entre eixos tornam a moto muito maneável nos trajectos citadinos ou sinuosos.
Quando circulamos a alta velocidade, em auto-estrada, a Kawasaki já exige maior atenção. As suspensões, com cargas bastante duras, absorvem mal as irregularidades do nosso alcatrão e, nas curvas de alta velocidade a direcção tem tendência a abanar com as irregularidades da estrada. O efeito pode ser diminuído quando damos mais pressão no amortecedor de direcção ajustável mas não deixa de exigir alguma atenção quando circulamos a velocidades superiores a 200 Km/h, o que é muito comum acontecer quando nos entusiasmamos...

Porsche amigo
O Porsche Turbo é, talvez, o carro desportivo de altas performances mais “user friendly” do mercado, ou seja, podemos utilizá-lo no dia-a-dia, para ir para o trabalho, circular na cidade durante horas ou acelerar em auto-estrada que ele não se queixa de nada. Nem ele, nem nós!. O motor não falha nem aquece em qualquer das situações e, de manhã, pega com o mesmo entusiasmo quer tenha feito uma viagem de 500 quilómetros no dia anterior ou tenha estado duas horas no pára-arranca das filas citadinas.
Os Porsche 911 de há uns anos atrás já eram assim, mas tinham uma direcção pesada e um pedal de embraiagem que exigia um bife para carregarmos nele. Um Porsche de agora é muito mais agradável de conduzir e menos exigente fisicamente. Em andamento sentimos não só os 420 CV a puxarem por ele quando não poupamos o pedal direito como um excelente binário (57,4 Kgm constantes entre as 2700 e as 4600 rpm) que proporciona uma condução muito agradável a baixa velocidade.
O principal inconveniente acaba por ser, curiosamente, muito idêntico ao da Kawasaki ou seja, a alta velocidade as lombas fazem-se sentir na direcção, o que nos obriga a uma atenção especial.
O problema foi atenuado com a introdução deste 996, mas continua a ser evidente. O Porsche pede para ser pilotado!

Na pista do Estoril
Rodar num circuito numa moto ou num carro deste calibre é sempre uma experiência e um desafio fora do vulgar. Ambos foram feitos para circular em estrada mas sem nunca esquecerem a sua capacidade para rodarem depressa numa pista. Neste aspecto, a Kawasaki é bem mais radical que o Porsche, não só devido à sua caixa de velocidades, muito próxima da competição, como pelo seu baixo peso que não só ajuda a proporcionar acelerações espectaculares como colabora com os excelentes travões para que se consigam travagens fortes e muito perto das curvas. Por estranho que possa parecer, a moto conseguiu mesmo forças “G” mais elevadas na travagem que o Porsche (9,2 contra 8,3) o que se traduz em espaços de imobilização mais curtos.
Outro aspecto muito importante é a extrema rigidez do quadro desta Ninja que nos permite curvar muito depressa sem abanar ou torcer. Por outro lado, os abanões que se sentem na direcção da moto ao circular em auto-estrada não são reproduzidos no alcatrão liso do autódromo do Estoril o que faz com que possamos explorar a moto até inclinações incríveis. Embora o meu coração já não me autorize a atingir os limites de uma moto destas, o José Leite, piloto da Kawasaki, conseguiu fazer uma volta à pista em menos 5 segundos do que eu no Porsche, o que revela bem a extraordinária eficácia da Kawasaki.
O Porsche 911 Turbo não se mostrou tão eficiente em pista, não só por se tratar da versão descapotável, mais sujeita a torções de carroçaria, como pelo facto de sofrer mais que a moto ao utilizar pneus de estrada em vez de “slicks”. Tendo maior superfície de contacto com o solo, é mais atingido pela fraca eficiência dos pneus. Por outro lado, os mais de 1300 Kg fazem-se sentir em pista em todos os aspectos, tanto a curvar, devido à força centrífuga a que é sujeito, como a travar e a acelerar, mesmo tendo em conta que são 420 CV a puxarem pelo “bicho”!
Em resumo, não deve haver motos e carros de estrada mais divertidos de conduzir, principalmente numa pista onde podemos explorar os limites de cada um. Talvez tenha tirado maior prazer de condução no Porsche por não ter levado a moto a fazer tudo o que ela podia, mas não deixei de ter imenso gozo em fazer a Curva Parabólica com inclinações que, no meu tempo de competição em duas rodas, eram inantingíveis.

Um dia no Autódromo
O Porsche 911 Turbo e a Kawasaki Ninja “escolheram” o Autódromo do Estoril para o “tira-teimas” final. Para além de testarmos o comportamento de ambos em situações limite, foi possível avaliar as suas principais prestações, desde a aceleração dos 0-100 Km/h, até ao tempo por volta, passando pelas acelerações laterais e longitudinais.
Para medir tudo isso trabalhámos em parceria com a equipa da ADAI (Associação para o Desenvolvimento da Aerodinâmica Industrial) da Universidade de Coimbra, composta por Carlos Alcobia, José Barbosa, Bruno Morais e Diogo Silva, que nos ajudaram a avaliar as principais prestações durante uma volta ao circuito.
A primeira prova consistiu em cronometrar a volta mais rápida, com a vitória a pertencer à Kawasaki Ninja com uma vantagem de 5 segundos. Depois, com a ajuda da terceira roda, no caso da mota, e do “Flowtronic” no carro, foi a vez de medirmos a aceleração 0-100 Km/h e também aí a Kawasaki venceu o Porsche ao averbar 3,1 segundos (5,4 segundos para alcançar os 200 Km/h), contra os 4,3 segundos do carro, que precisa de 14,8 segundos para o ponteiro do velocímetro atingir os 200 Km/h.
As diferenças de tempos devem-se a vários factores, nomeadamente ao escalonamento da caixa de velocidades e à relação peso/potência. Para termos uma ideia das diferenças, basta referir que na mota os 0-100 Km/h são obtidos em 1ª (esta chega aos 165 Km/h!), enquanto no carro precisamos de mudar para a 2ª velocidade. Na prova da travagem a Kawasaki voltou a ser melhor ao precisar apenas de 40 metros, contra 45 metros do Porsche, para se imobilizar desde os 100 Km/h.
A prova mais difícil ficou para o fim e consistiu na medição das acelerações: longitudinais, medidas em “G”, correspondentes às travagens; e laterais, numa volta ao circuito. Para esta prova, o sistema de avaliação utilizado baseou-se num computador portátil equipado com uma placa de conversão analógica-digital PCMCIA à qual estava ligado um condicionador do sinal proveniente de um acelerómetro piezoeléctrico triaxial. O sinal adquirido foi posteriormente tratado com “software” desenvolvido para o efeito.
O acelerómetro triaxial permitiu avaliar a aceleração nos três eixos, sendo que o eixo do X corresponde ao movimento longitudinal (acelerações e travagens), o Y ao movimento lateral e o Z ao movimento vertical que, neste caso, é irrelevante e resulta das irregularidades da pista.
Segundo o eixo dos X (longitudinal), os valores máximos ocorrem durante as travagens. No caso do Porsche 911 Turbo o valor máximo foi de 1,78 G obtidos no final da recta.
As acelerações laterais (eixo Y) são as que apresentam valores mais elevados. Assim, foi nas curvas 1 (final da recta da meta), 3 (subida para o circuito interior) e 10 (saída dos S) que o Porsche obteve acelerações instantâneas de 2,7, 2,6 e 2,7 G respectivamente. É na Parabólica que antecede a recta da meta que o Porsche 911 e a Kawasaki Ninja mantêm durante mais tempo a aceleração lateral constante (0,5 G).
Em suma, a Kawasaki Ninja foi em todas as situações mais rápida que o Porsche 911 Turbo, numa demonstração das suas capacidades que fazem deste modelo a mota de série mais rápida do mundo.

Texto:Francisco Sande e Castro e Marco António
Fotografia:Adelino Gonçalves
Metrologia ADAI

Vou ver algo mais depois coloco aqui...

[allstarfabio]

Eish, realmente tens razão, o carro leva tarei e bem a arrancar, se a tua zx10 já faz isso, muito bom.
Btw, parabens pela mota, é que gosto mais na actualidade (fanboy kawa here)

[v7]

Atendendo a este link, eu diria que esses 5.4 seg estão enganados. Se uma MotoGP fazia 5,5, não creio que nada de serie possa fazer tão pouco

F1 Vs. Moto GP - Video

[Wolfman]

Por exemplo para comparares, a zx 12 dá um bigode descumonal a uma R1, R1 6ª a fundo e zx12 ainda vai em 5ª.
Claro que estás no teu direito, não tens de acreditar nem eu quero que acredites, apenas estou a fazer uma afirmação discutivel
Quanto ao arranque do carro deve haver um ou dois a fazer isso

Não sabes do que falas e nem conheces a nova R1 2009 (crossplane), o que a ZX-12R está a fazer ás 7mil rpm, a R1 faz ás 2milrpm, isto só como exemplo.

Se falas em 190cv na ZX-12R de origem (declarados pela marca), eu falo na ZX-10R 2008 com 200cv de origem (declarados pela marca).

Conheço muito bem a ZX-12R e o monstro colossal que foi em 2000 (hã 9 anos) já deixou de o ser hã muito , paras-te no tempo...

[Wolfman]

Atendendo a este link, eu diria que esses 5.4 seg estão enganados. Se uma MotoGP fazia 5,5, não creio que nada de serie possa fazer tão pouco

F1 Vs. Moto GP - Video

A grande vantagem de uma motogp, nem é no seu arranque, que em muito a moto é parecida ás WSBK (motos derivadas de série, mas com grande preparação), que por seu tempo em muitas coisas têm em comum com as de estrada (aliás são derivadas).

O tempo pode ser muito parecido ou igual, é somente um exemplo.

Uma motogp tem inclinações superiores a 60º graus, coisa difícil numa SBK, já para não falar em velocidade de ponta, á saída das curvas e o travar, ui ui.

O Daniel Pedrosa este ano com as 800cc bateu o recorde em pista por uma moto, que foi de 349.7km/h Reais e falamos de uma moto que teve de travar para curvar e curva como nenhuma outra.

Tal como disse, os 5.4 é apenas um dado que a marca anuncia.

Já agora um vídeo exemplificativo, feito por um amador, não sabes que tipo de transmissão usa (pode ser de origem) ou mesmo os pneus, ponto importante .

YouTube - Kawasaki zx10r 0-200onboard ca7,5sek

[Wolfman]

Atendendo a este link, eu diria que esses 5.4 seg estão enganados. Se uma MotoGP fazia 5,5, não creio que nada de serie possa fazer tão pouco

F1 Vs. Moto GP - Video

Só reparei agora que o vídeo dos 5.5 é de 2003 .

De lá para cá (6 anos) muita coisa evoluiu, muita mesmo.

Contudo, pouco ou nada deve ter mudado (tempo) nesses arranques, mas nas motos de motogp mudou e muito, as actuais motogp devem estar a tirar uns 3/4s por volta (tempos do Rossi) a essas de 2003, o que é muita coisa em corrida...

[allstarfabio]

Não sabes do que falas e nem conheces a nova R1 2009 (crossplane), o que a ZX-12R está a fazer ás 7mil rpm, a R1 faz ás 2milrpm, isto só como exemplo.

Se falas em 190cv na ZX-12R de origem (declarados pela marca), eu falo na ZX-10R 2008 com 200cv de origem (declarados pela marca).

Conheço muito bem a ZX-12R e o monstro colossal que foi em 2000 (hã 9 anos) já deixou de o ser hã muito , paras-te no tempo...

A zx12 até já foi descontinuado eu sei que já parou no tempo E não estava a falar da nova R1.
Não entres no campo "não sabes do que falas".

[Dragao]

Esses 5.4 seg dos 0-200 não me parecem muito reais. As motos mais rápidas fazem pouco mais de 7 seg.

[v7]

Esses 5.4 seg dos 0-200 não me parecem muito reais. As motos mais rápidas fazem pouco mais de 7 seg.

Deve ser 5,4 seg dos 100 aos 200

[Gavela]

Esses 5.4 seg dos 0-200 não me parecem muito reais. As motos mais rápidas fazem pouco mais de 7 seg.

Sim as superdesportivas de serie é mais para aí sim.