Vamos lá a ver se chegamos a um consenso e se este tipo de debates colhem frutos.
O que acham da localização da nova travessia agendada para a travessia do Tejo.
Chelas - Barreiro
Será que é mesmo a melhor opção ou estaremos a vergar-nos ao capricho do comboio de alta velocidade ?
Fica um excerto que pode ser encontrado aqui:
ESTUDOS SOBRE A IMPLANTAÇÃO DO
NOVO AEROPORTO DE LISBOA
O que acham da localização da nova travessia agendada para a travessia do Tejo.
Chelas - Barreiro
Será que é mesmo a melhor opção ou estaremos a vergar-nos ao capricho do comboio de alta velocidade ?
Fica um excerto que pode ser encontrado aqui:
ESTUDOS SOBRE A IMPLANTAÇÃO DO
NOVO AEROPORTO DE LISBOA
AIMPLANTAÇÃO DO NAL NO CTA E SUA INTEGRAÇÃO TERRITORIAL
A implantação do NAL na coroa externa da AML, na margem esquerda do Tejo, permite uma grande facilidade de ligação a todos os corredores da AML, fora dos trajectos mais congestionados, a uma distância aceitável de Lisboa – Cidade, servindo bem as duas margens (forte alinhamento com os objectivos do PROT – AML).
• A localização no CTA coloca o NAL em óptimas condições de também servir bem quer o Oeste, quer a Lezíria e Médio Tejo, Península de Setúbal, bem como todo ocorredor interior desde o Alto Alentejo até ao Algarve, utilizando sempre vias comboa reserva de capacidade e por isso pouco saturadas.
• A articulação terrestre com Espanha pode ser feita não só por estrada para as regiões mais próximas, mas também por ferrovia, sobretudo através dos serviços (de passageiros e de mercadorias) a desenvolver sobre a nova linha de bitola UIC em direcção a Badajoz e Madrid.
• O NAL deverá ser servido directamente pela rede de AVF, em plena via, e não com recurso a um eventual ramal de ligação. O presente estudo propõe a integração do NAL no nível mais elevado da rede de AVF, sendo a estação rótula de todo o sistema com a linha de ligação de Lisboa ao Porto e corredor atlântico pela margem esquerda do Tejo e conseguindo desta
forma maximizar a acessibilidade internacional de todo o corredor atlântico.
O atravessamento do Tejo deve efectuar-se nas proximidades de
Santarém, com a construção duma estação servindo aquela cidade e sua envolvente, e conseguindo assim uma muito melhor cobertura territorial pelos serviços de AVF.
• Há informação de que oestudo pela RAVE da solução de traçado pela margem direita está avançado e tem conduzido a significativas reduções de custo estimado face ao inicialmente previsto. Ainda assim, essa solução será provavelmente muito mais cara
que pela margem esquerda, por atravessar terrenos muito acidentados e de povoamento
disperso – em oposição a terrenos planos e quase sem povoamento na margem esquerda.
No caso de haver uma decisão do Governo em favor do traçado pela margem direita
sugere-se que o projecto do traçado entre Lisboa e Leiria seja revisto dado que parece
claro que, na ausência da necessidade de uma estação na Ota, a linha nunca passaria pela Ota. Deverá nesse caso procurar-se um traçado que permita uma estação em Santarém.
TRAVESSIA FERROVIÁRIO DO TEJO
• O alinhamento do NAL, com a linha de Lisboa a Elvas / Badajoz levou a que se
procurasse uma travessia ferroviária mais favorável que a situada no eixo Chelas Barreiro.
O estudo conclui pelo eixo Beato – Montijo (5,7 km contra 7,8 km no caso de Chelas –
Barreiro), com um canal em AVF e um canal para serviço suburbano. Esta travessia seria complementada com uma outra mais pequena (1,8 km) para ligação do serviço suburbano à linha do Barreiro.
• A travessia no eixo Beato - Montijo permite uma estrutura mais simples e um custo bem mais baixo que para o eixo Chelas – Barreiro. São bem menores os vãos navegáveis definidos pelo porto de Lisboa e bastante menor a extensão total. A travessia neste local traz uma melhor ligação aoNAL no CTA, mantém a boa ligação a toda a rede de suburbanos existente e penaliza somente em cerca de 1 minuto a ligação entre Lisboa e Barreiro (face à travessia por Chelas – Barreiro). Em termos de análise de capacidade, o estudo efectuado mostra que a travessia Beato – Montijo responde sem problemas ao tráfego suburbano para a Península de Setúbal e para o NAL e aos serviços de AVF para o NAL, Porto e Madrid.
• Em termos de infra-estruturas logísticas, destaca-se a forte proximidade do NAL
implantado no CTA ao centro logístico do Poceirão, e ainda aos outros principais centros logísticos do sul e centro do país, em Carregado – Azambuja, Castanheira do Ribatejo e Torres Novas / Riachos, bem como permite ligações ferroviárias muito favoráveis aos Portos de Lisboa, Setúbal e Sines.
VIABILIDADE DE UMA TRAVESSIA FERROVIÁRIA NO CORREDOR BEATO-MONTIJO
baseado nos relatórios produzidos pela Capita Symonds e Eng. Câncio Martins
1
• A travessia ferroviária neste corredor com duas linhas em bitola europeia e duas linhas em bitola ibérica é viável, tal qual foi comprovado nos estudos que agora se encerram, em
duas soluções construtivas: Túnel imerso e Ponte. Essa viabilidade inclui a satisfação de
todos os objectivos conseguidos com a solução de travessia no corredor Chelas-Barreiro e transcende-os ao possibilitar as ligações directas de sul para norte à estação de Sta. Apolónia e ao porto de Lisboa em Xabregas, para passageiros e também para mercadorias, em ambas as bitolas.
• A inserção da travessia neste alinhamento Beato-Montijo resolve significativamente os incómodos de intrusão no centro paisagístico do estuário frente às zonas ribeirinhas mais relevantes: Terreiro do Paço, Castelo de S. Jorge, S. Vicente, Sta. Engrácia – Panteão Nacional, Sta. Luzia , Sta. Apolónia e frente do Barreiro. Comparativamente a Ponte Chelas Barreiro, por força das suas dimensões e do viés reduzido entre o alinhamento da ponte e a visada a partir daqueles miradouros históricos, configura “... factor de corte visual da unidade de uma vasta região que constitui o estuário, numa zona de grande valor cénico, que é o “Mar da Palha”.”2, constituindo por isso um impacte de elevada magnitude na paisagem central do estuário.
1
A Capita Symonds, seleccionada para estudar a solução em Túnel imerso, foi responsável pelo projecto do
maior túnel imerso da Europa na ligação Copenhaga -Malmö sob o mar Báltico. O Engº Câncio Martins,
seleccionado para estudar a solução Ponte, dispensa apresentação.
2
In: “Estudo Integrado de Avaliação Preliminar da Terceira Travessia do Tejo no Corredor Chelas Barreiro, fase
I, Avaliação Estratégica” - Consórcio WS-Atkins Portugal, Consultores e Projectistas Internacionais, Lda –
Coordenação Geral Eng. Maranha das Neves, Outubro de 2002
• Face à chegada da travessia ao Montijo quase no limite da Zona de Protecção Especial do Estuário do Tejo (mas ainda dentro dessa ZPE), e à aplicabilidade da Directiva Habitats, a solução em túnel imerso parece reunir melhores condições para cumprir as exigências em matéria ambiental e em particular as que decorrem daquela directiva.
• A estimativa do preço (2007) de construção da travessia neste alinhamento é semelhante para as duas soluções construtivas. O custo de qualquer destas soluções seria sempre
substancialmente inferior (entre 30% a 40%) ao custo de construção da Ponte Chelas –
Barreiro.
REDE RODOVIÁRIA O enquadramento do NAL na rede rodoviária e a sua análise de impactes não pode ser
dissociada do contexto do desenvolvimento da própria AML.
Os resultados obtidos pela modelação de tráfego permitiram concluir que:
• Considerando os custos docongestionamento para a região no cenário de duas travessias (25 de Abril e Vasco da Gama), e considerando a importância estratégica de aumentar a redundância do sistema viário do núcleo central da AML, a necessidade de construção de uma terceira travessia rodoviária é clara, mesmo sem novo aeroporto
• A localização do NAL na margem esquerda do rio Tejo, a que podem ser atribuídas 45 000 viagens rodoviárias / dia na travessia (para 30 milhões de Pax/ano no Aeroporto), equivalente a uma pista de circulação por sentido, é compatível com um sistema baseado em três travessias rodoviárias.
• Em qualquer das configurações, os resultados obtidos em termos de tráfego são sempre mais equilibrados quando a terceira travessia rodoviária é construída em Algés-Trafaria do que quando ela é feita em Chelas-Barreiro. Isto porque se reduz significativamente o tráfego da Ponte 25 de Abril, se conseguem níveis de serviço de boa qualidade na ligação Almada – Oeiras/Cascais, e não se desperdiça a capacidade instalada na Ponte Vasco da Gama reduzindo o seu tráfego para valores bastante baixos;
• A localização do NAL na Ota conduz a um agravamento significativo das condições de acesso a Lisboa pelo corredor Norte, nomeadamente pela auto-estrada A1.
A implantação do NAL na coroa externa da AML, na margem esquerda do Tejo, permite uma grande facilidade de ligação a todos os corredores da AML, fora dos trajectos mais congestionados, a uma distância aceitável de Lisboa – Cidade, servindo bem as duas margens (forte alinhamento com os objectivos do PROT – AML).
• A localização no CTA coloca o NAL em óptimas condições de também servir bem quer o Oeste, quer a Lezíria e Médio Tejo, Península de Setúbal, bem como todo ocorredor interior desde o Alto Alentejo até ao Algarve, utilizando sempre vias comboa reserva de capacidade e por isso pouco saturadas.
• A articulação terrestre com Espanha pode ser feita não só por estrada para as regiões mais próximas, mas também por ferrovia, sobretudo através dos serviços (de passageiros e de mercadorias) a desenvolver sobre a nova linha de bitola UIC em direcção a Badajoz e Madrid.
• O NAL deverá ser servido directamente pela rede de AVF, em plena via, e não com recurso a um eventual ramal de ligação. O presente estudo propõe a integração do NAL no nível mais elevado da rede de AVF, sendo a estação rótula de todo o sistema com a linha de ligação de Lisboa ao Porto e corredor atlântico pela margem esquerda do Tejo e conseguindo desta
forma maximizar a acessibilidade internacional de todo o corredor atlântico.
O atravessamento do Tejo deve efectuar-se nas proximidades de
Santarém, com a construção duma estação servindo aquela cidade e sua envolvente, e conseguindo assim uma muito melhor cobertura territorial pelos serviços de AVF.
• Há informação de que oestudo pela RAVE da solução de traçado pela margem direita está avançado e tem conduzido a significativas reduções de custo estimado face ao inicialmente previsto. Ainda assim, essa solução será provavelmente muito mais cara
que pela margem esquerda, por atravessar terrenos muito acidentados e de povoamento
disperso – em oposição a terrenos planos e quase sem povoamento na margem esquerda.
No caso de haver uma decisão do Governo em favor do traçado pela margem direita
sugere-se que o projecto do traçado entre Lisboa e Leiria seja revisto dado que parece
claro que, na ausência da necessidade de uma estação na Ota, a linha nunca passaria pela Ota. Deverá nesse caso procurar-se um traçado que permita uma estação em Santarém.
TRAVESSIA FERROVIÁRIO DO TEJO
• O alinhamento do NAL, com a linha de Lisboa a Elvas / Badajoz levou a que se
procurasse uma travessia ferroviária mais favorável que a situada no eixo Chelas Barreiro.
O estudo conclui pelo eixo Beato – Montijo (5,7 km contra 7,8 km no caso de Chelas –
Barreiro), com um canal em AVF e um canal para serviço suburbano. Esta travessia seria complementada com uma outra mais pequena (1,8 km) para ligação do serviço suburbano à linha do Barreiro.
• A travessia no eixo Beato - Montijo permite uma estrutura mais simples e um custo bem mais baixo que para o eixo Chelas – Barreiro. São bem menores os vãos navegáveis definidos pelo porto de Lisboa e bastante menor a extensão total. A travessia neste local traz uma melhor ligação aoNAL no CTA, mantém a boa ligação a toda a rede de suburbanos existente e penaliza somente em cerca de 1 minuto a ligação entre Lisboa e Barreiro (face à travessia por Chelas – Barreiro). Em termos de análise de capacidade, o estudo efectuado mostra que a travessia Beato – Montijo responde sem problemas ao tráfego suburbano para a Península de Setúbal e para o NAL e aos serviços de AVF para o NAL, Porto e Madrid.
• Em termos de infra-estruturas logísticas, destaca-se a forte proximidade do NAL
implantado no CTA ao centro logístico do Poceirão, e ainda aos outros principais centros logísticos do sul e centro do país, em Carregado – Azambuja, Castanheira do Ribatejo e Torres Novas / Riachos, bem como permite ligações ferroviárias muito favoráveis aos Portos de Lisboa, Setúbal e Sines.
VIABILIDADE DE UMA TRAVESSIA FERROVIÁRIA NO CORREDOR BEATO-MONTIJO
baseado nos relatórios produzidos pela Capita Symonds e Eng. Câncio Martins
1
• A travessia ferroviária neste corredor com duas linhas em bitola europeia e duas linhas em bitola ibérica é viável, tal qual foi comprovado nos estudos que agora se encerram, em
duas soluções construtivas: Túnel imerso e Ponte. Essa viabilidade inclui a satisfação de
todos os objectivos conseguidos com a solução de travessia no corredor Chelas-Barreiro e transcende-os ao possibilitar as ligações directas de sul para norte à estação de Sta. Apolónia e ao porto de Lisboa em Xabregas, para passageiros e também para mercadorias, em ambas as bitolas.
• A inserção da travessia neste alinhamento Beato-Montijo resolve significativamente os incómodos de intrusão no centro paisagístico do estuário frente às zonas ribeirinhas mais relevantes: Terreiro do Paço, Castelo de S. Jorge, S. Vicente, Sta. Engrácia – Panteão Nacional, Sta. Luzia , Sta. Apolónia e frente do Barreiro. Comparativamente a Ponte Chelas Barreiro, por força das suas dimensões e do viés reduzido entre o alinhamento da ponte e a visada a partir daqueles miradouros históricos, configura “... factor de corte visual da unidade de uma vasta região que constitui o estuário, numa zona de grande valor cénico, que é o “Mar da Palha”.”2, constituindo por isso um impacte de elevada magnitude na paisagem central do estuário.
1
A Capita Symonds, seleccionada para estudar a solução em Túnel imerso, foi responsável pelo projecto do
maior túnel imerso da Europa na ligação Copenhaga -Malmö sob o mar Báltico. O Engº Câncio Martins,
seleccionado para estudar a solução Ponte, dispensa apresentação.
2
In: “Estudo Integrado de Avaliação Preliminar da Terceira Travessia do Tejo no Corredor Chelas Barreiro, fase
I, Avaliação Estratégica” - Consórcio WS-Atkins Portugal, Consultores e Projectistas Internacionais, Lda –
Coordenação Geral Eng. Maranha das Neves, Outubro de 2002
• Face à chegada da travessia ao Montijo quase no limite da Zona de Protecção Especial do Estuário do Tejo (mas ainda dentro dessa ZPE), e à aplicabilidade da Directiva Habitats, a solução em túnel imerso parece reunir melhores condições para cumprir as exigências em matéria ambiental e em particular as que decorrem daquela directiva.
• A estimativa do preço (2007) de construção da travessia neste alinhamento é semelhante para as duas soluções construtivas. O custo de qualquer destas soluções seria sempre
substancialmente inferior (entre 30% a 40%) ao custo de construção da Ponte Chelas –
Barreiro.
REDE RODOVIÁRIA O enquadramento do NAL na rede rodoviária e a sua análise de impactes não pode ser
dissociada do contexto do desenvolvimento da própria AML.
Os resultados obtidos pela modelação de tráfego permitiram concluir que:
• Considerando os custos docongestionamento para a região no cenário de duas travessias (25 de Abril e Vasco da Gama), e considerando a importância estratégica de aumentar a redundância do sistema viário do núcleo central da AML, a necessidade de construção de uma terceira travessia rodoviária é clara, mesmo sem novo aeroporto
• A localização do NAL na margem esquerda do rio Tejo, a que podem ser atribuídas 45 000 viagens rodoviárias / dia na travessia (para 30 milhões de Pax/ano no Aeroporto), equivalente a uma pista de circulação por sentido, é compatível com um sistema baseado em três travessias rodoviárias.
• Em qualquer das configurações, os resultados obtidos em termos de tráfego são sempre mais equilibrados quando a terceira travessia rodoviária é construída em Algés-Trafaria do que quando ela é feita em Chelas-Barreiro. Isto porque se reduz significativamente o tráfego da Ponte 25 de Abril, se conseguem níveis de serviço de boa qualidade na ligação Almada – Oeiras/Cascais, e não se desperdiça a capacidade instalada na Ponte Vasco da Gama reduzindo o seu tráfego para valores bastante baixos;
• A localização do NAL na Ota conduz a um agravamento significativo das condições de acesso a Lisboa pelo corredor Norte, nomeadamente pela auto-estrada A1.
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