Smart ForTwo EV - Quase perfeito?
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HaagenDazs
New member
Um Smart hibrido tb nao era nada mal pensado.. ja gasta pouco.... hibrido... era melhor ainda.
TURBO
Suspenso
Epá híbridos só numa questão de solução intermédia[
] o uso do Ouro Negro ainda lá está presente.
Whisperdancer
New member
Não é de esquecer que essa autonomia de 115Km é uma autonomia óptima, ou seja, a velocidade constante e relativamente baixa. Com as acelerações, congestionamentos, subidas, etc., a autonomia desce bastante, ás vezes para metade.
E eu volto a perguntar... 115km em que condições? A que velocidade? Em cidade? Com AC? Com Rádio?
É que devem ser 115km em estrada aberta a 80km/h. Em cidade deve dar menos de 100km e se um gajo ligar o rádio ou o Ac...
É que devem ser 115km em estrada aberta a 80km/h. Em cidade deve dar menos de 100km e se um gajo ligar o rádio ou o Ac...
TURBO
Suspenso
www.teslamotors.com , já deve dar para ter A/C ligado[
] Quanto ao Smart, não são todos os carros testados em condições dita ideais pelas marcas.
TURBO
Suspenso
Opções variadas
Opções variadas
"A smart promoveu na sua sede, em Böblingen, arredores de Estugarda, Alemanha, um fórum de tecnologia dedicado às energias alternativas.
Embora tenha dado particular ênfase aos motores Diesel (que continuam a ser, segundo os responsáveis da marca, a melhor opção em termos financeiros), foram os quatro concepts do modelo fortwo, cada um dotado da sua energia alternativa, as principais vedetas do evento.
As soluções apresentadas pela smart não são propriamente novidade. No entanto, há uma que merece destaque: o fortwo hybrid (equipado com um motor Diesel e um motor eléctrico). As restantes são as seguintes: fortwo mild hybrid, fortwo ev e fortwo cng.
fortwo hybrid
É o segundo concept híbrido da smart. Segue-se ao crosstown, apresentado no último Salão de Frankfurt. Ao contrário deste, o fortwo hybrid dispõe, para além de um motor eléctrico, de um motor Diesel (recorde--se que o crosstown conjuga um motor a gasolina com um eléctrico). Os objectivos do fortwo hybrid, como os de qualquer híbrido, são três: reduzir o consumo de combustível, baixar as emissões poluentes e diminuir os índices de poluição sonora.
Aquilo que distingue a variante hybrid dos restantes fortwo é precisamente o sistema híbrido que a move. Inclui dois motores: um Diesel tricilíndrico (cdi) de 800 cc com 41 cv e 100 Nm (dotado de injecção common-rail, duas válvulas por cilindro, turbo e intercooler) e um motor eléctrico de 20 kW e 50 Nm.
O funcionamento de ambos (Diesel e eléctrico) é gerido por uma unidade de controlo electrónica (ECU). O motor Diesel envia movimento para as rodas e, ao mesmo tempo, faz rodar um gerador eléctrico cuja energia, ou acciona o motor eléctrico, ou é armazenada na bateria.
Sempre que se arranca (desde que a bateria não se encontre abaixo de um nível pré-definido), quando se circula a velocidades muito baixas ou em descidas longas e pouco pronunciadas, o motor Diesel é desligado e é o motor eléctrico que move o fortwo hybrid. Nestas situações não há consumo de combustível, não existem emissões poluentes nem poluição sonora.
Equipado com caixa automática de seis velocidades, o fortwo hybrid dispõe, também, de uma bateria Panasonic de hidreto metálico-Níquel (NiMH), de aproximadamente 1 kWh (pesa 30 kg), colocada debaixo do banco do condutor. Em situações de trânsito normal, ambos os motores estão em funcionamento e ambos movem o fortwo hybrid, sendo parte da energia acumulada na bateria. Em aceleração, também ambos estão em funcionamento, sendo, para além disso, retirada energia da bateria para fazer mover o motor eléctrico com mais força.
Em desaceleração, ou em travagem, o motor eléctrico funciona como gerador, transformando a energia cinética das rodas em energia eléctrica que é armazenada na bateria. Sempre que o veículo pára ou circula a velocidades muito baixas, o motor Diesel é desligado (sistema Start-Stop, que pode ser desactivado pelo condutor, se assim este o preferir). Mais pesado cerca de 70 kg do que o fortwo cdi convencional, o fortwo hybrid conta ainda com um dispositivo que compensa as perdas de binário durante as passagens de caixa.
fortwo mild hybrid
A solução mild hybrid diminui o ruído, reduz a vibração, baixa o consumo e optimiza a resposta do motor. Dotado do sistema bsg (belt-driven starter generator), o fortwo inclui um conjunto de componentes (motor eléctrico, unidade electrónica de controlo, rede de fios e bateria AGM) que substitui as funções dos convencionais motor de arranque e alternador. Como o fortwo hybrid, também o fortwo mild hybrid (que utiliza um motor a gasolina de 61 cv em vez do cdi de 41 cv), dispõe da função Start-Stop, que permite desligar, em algumas situações, o motor de combustão. Caso assim o pretenda esta função pode ser desactivada através de um botão.
O fortwo mild hybrid consome menos 5% de gasolina (0,25 litros) aos 100 km, de acordo com o novo ciclo europeu (NEDC), sendo o ganho de 13% nos percursos urbanos (15% no pára-arranca). Para além disso, o sistema bsg permite reduzir em 0,25 segundos o tempo que o motor de combustão necessita para atingir a rotação adequada à actuação da embraiagem. Tal como o fortwo hybrid, o fortwo mild hybrid dispõe de caixa automática de seis velocidades.
fortwo ev
O fortwo ev foi criado em colaboração com a empresa britânica Zytek. O motor de combustão e o depósito foram removidos, tendo entrado para os seus lugares um motor eléctrico e uma bateria recarregável.
Equipado com caixa automática bloqueada na segunda velocidade (existe apenas uma mudança para a frente e outra para trás), o fortwo ev é movido unicamente por um motor eléctrico de 30 kW (41 cv). A sua autonomia é de 110 km.
O consumo de energia é de 12 kW/horas a cada 100 km.
No local onde existe o conta-rotações nas versões convencionais, surge aqui um indicador do nível da bateria de cloreto de sódio-Níquel. Para recarregá-la, introduz-se uma tomada de 230 Volt no local onde existe o bocal do depósito de combustível nos modelos “normais”.
Com um ciclo de vida de aproximadamente 10 anos, a bateria está preparada para receber, pelo menos, mil ciclos completos de cargas e descargas. A operação de recarga demora quatro horas (de 20 a 80% da sua capacidade) ou oito horas (de 0 a 100%). O fortwo ev tem na ausência de emissões poluentes e na inexistência de poluição sonora os seus principais trunfos.
fortwo cng
Por último, mas não menos importante, o fortwo cng. Está equipado com um motor a gasolina com cerca de 55 cv, apto a trabalhar com combustível sem chumbo ou com gás natural comprimido. Mediante um botão situado entre os bancos, junto ao indicador luminoso do nível de gás, o condutor pode escolher, mesmo em andamento, a alimentação que pretende para a sua viagem.
É que, para além de um depósito de combustível de 12 litros, este fortwo dispõe, ainda, de dois reservatórios de gás com 16 litros cada (transportam, individualmente, 4,3 kg de gás comprimido a 200 bar).
Com um consumo de aproximadamente 3,2 kg de gás natural/4,7 litros de gasolina aos 100 km em condições normais, o fortwo cng, dotado de caixa automática de seis velocidades, tem uma autonomia de 393 km (138 km com gás natural; 255 km com gasolina). Esta variante pesa mais 40 kg do que a versão a gasolina convencional."
Em http://www.automotor.xl.pt/0106/500.shtm
Opções variadas
"A smart promoveu na sua sede, em Böblingen, arredores de Estugarda, Alemanha, um fórum de tecnologia dedicado às energias alternativas.
Embora tenha dado particular ênfase aos motores Diesel (que continuam a ser, segundo os responsáveis da marca, a melhor opção em termos financeiros), foram os quatro concepts do modelo fortwo, cada um dotado da sua energia alternativa, as principais vedetas do evento.
As soluções apresentadas pela smart não são propriamente novidade. No entanto, há uma que merece destaque: o fortwo hybrid (equipado com um motor Diesel e um motor eléctrico). As restantes são as seguintes: fortwo mild hybrid, fortwo ev e fortwo cng.
fortwo hybrid
É o segundo concept híbrido da smart. Segue-se ao crosstown, apresentado no último Salão de Frankfurt. Ao contrário deste, o fortwo hybrid dispõe, para além de um motor eléctrico, de um motor Diesel (recorde--se que o crosstown conjuga um motor a gasolina com um eléctrico). Os objectivos do fortwo hybrid, como os de qualquer híbrido, são três: reduzir o consumo de combustível, baixar as emissões poluentes e diminuir os índices de poluição sonora.
Aquilo que distingue a variante hybrid dos restantes fortwo é precisamente o sistema híbrido que a move. Inclui dois motores: um Diesel tricilíndrico (cdi) de 800 cc com 41 cv e 100 Nm (dotado de injecção common-rail, duas válvulas por cilindro, turbo e intercooler) e um motor eléctrico de 20 kW e 50 Nm.
O funcionamento de ambos (Diesel e eléctrico) é gerido por uma unidade de controlo electrónica (ECU). O motor Diesel envia movimento para as rodas e, ao mesmo tempo, faz rodar um gerador eléctrico cuja energia, ou acciona o motor eléctrico, ou é armazenada na bateria.
Sempre que se arranca (desde que a bateria não se encontre abaixo de um nível pré-definido), quando se circula a velocidades muito baixas ou em descidas longas e pouco pronunciadas, o motor Diesel é desligado e é o motor eléctrico que move o fortwo hybrid. Nestas situações não há consumo de combustível, não existem emissões poluentes nem poluição sonora.
Equipado com caixa automática de seis velocidades, o fortwo hybrid dispõe, também, de uma bateria Panasonic de hidreto metálico-Níquel (NiMH), de aproximadamente 1 kWh (pesa 30 kg), colocada debaixo do banco do condutor. Em situações de trânsito normal, ambos os motores estão em funcionamento e ambos movem o fortwo hybrid, sendo parte da energia acumulada na bateria. Em aceleração, também ambos estão em funcionamento, sendo, para além disso, retirada energia da bateria para fazer mover o motor eléctrico com mais força.
Em desaceleração, ou em travagem, o motor eléctrico funciona como gerador, transformando a energia cinética das rodas em energia eléctrica que é armazenada na bateria. Sempre que o veículo pára ou circula a velocidades muito baixas, o motor Diesel é desligado (sistema Start-Stop, que pode ser desactivado pelo condutor, se assim este o preferir). Mais pesado cerca de 70 kg do que o fortwo cdi convencional, o fortwo hybrid conta ainda com um dispositivo que compensa as perdas de binário durante as passagens de caixa.
fortwo mild hybrid
A solução mild hybrid diminui o ruído, reduz a vibração, baixa o consumo e optimiza a resposta do motor. Dotado do sistema bsg (belt-driven starter generator), o fortwo inclui um conjunto de componentes (motor eléctrico, unidade electrónica de controlo, rede de fios e bateria AGM) que substitui as funções dos convencionais motor de arranque e alternador. Como o fortwo hybrid, também o fortwo mild hybrid (que utiliza um motor a gasolina de 61 cv em vez do cdi de 41 cv), dispõe da função Start-Stop, que permite desligar, em algumas situações, o motor de combustão. Caso assim o pretenda esta função pode ser desactivada através de um botão.
O fortwo mild hybrid consome menos 5% de gasolina (0,25 litros) aos 100 km, de acordo com o novo ciclo europeu (NEDC), sendo o ganho de 13% nos percursos urbanos (15% no pára-arranca). Para além disso, o sistema bsg permite reduzir em 0,25 segundos o tempo que o motor de combustão necessita para atingir a rotação adequada à actuação da embraiagem. Tal como o fortwo hybrid, o fortwo mild hybrid dispõe de caixa automática de seis velocidades.
fortwo ev
O fortwo ev foi criado em colaboração com a empresa britânica Zytek. O motor de combustão e o depósito foram removidos, tendo entrado para os seus lugares um motor eléctrico e uma bateria recarregável.
Equipado com caixa automática bloqueada na segunda velocidade (existe apenas uma mudança para a frente e outra para trás), o fortwo ev é movido unicamente por um motor eléctrico de 30 kW (41 cv). A sua autonomia é de 110 km.
O consumo de energia é de 12 kW/horas a cada 100 km.
No local onde existe o conta-rotações nas versões convencionais, surge aqui um indicador do nível da bateria de cloreto de sódio-Níquel. Para recarregá-la, introduz-se uma tomada de 230 Volt no local onde existe o bocal do depósito de combustível nos modelos “normais”.
Com um ciclo de vida de aproximadamente 10 anos, a bateria está preparada para receber, pelo menos, mil ciclos completos de cargas e descargas. A operação de recarga demora quatro horas (de 20 a 80% da sua capacidade) ou oito horas (de 0 a 100%). O fortwo ev tem na ausência de emissões poluentes e na inexistência de poluição sonora os seus principais trunfos.
fortwo cng
Por último, mas não menos importante, o fortwo cng. Está equipado com um motor a gasolina com cerca de 55 cv, apto a trabalhar com combustível sem chumbo ou com gás natural comprimido. Mediante um botão situado entre os bancos, junto ao indicador luminoso do nível de gás, o condutor pode escolher, mesmo em andamento, a alimentação que pretende para a sua viagem.
É que, para além de um depósito de combustível de 12 litros, este fortwo dispõe, ainda, de dois reservatórios de gás com 16 litros cada (transportam, individualmente, 4,3 kg de gás comprimido a 200 bar).
Com um consumo de aproximadamente 3,2 kg de gás natural/4,7 litros de gasolina aos 100 km em condições normais, o fortwo cng, dotado de caixa automática de seis velocidades, tem uma autonomia de 393 km (138 km com gás natural; 255 km com gasolina). Esta variante pesa mais 40 kg do que a versão a gasolina convencional."
Em http://www.automotor.xl.pt/0106/500.shtm
eduardomaio
New member
Isto de falar sem saber [
] Já andam a circular muitos carros a hidrogénio da Mercedes, desde Citaros a Sprinters e Classe A, estes últimos distribuidos por cidadãos "comuns" []
TURBO
Suspenso
Isto de falar sem saber [
Não esquecer também a BMW já com o Série 7.
eduardomaio
New member
E a Mazda com o RX-8, mas esses são diferentes, não são células de combustível. Existem também Prius transformados para hidrogénio nos Estados Unidos.
Whisperdancer
New member
Já cá disse uma vez: todos falam e prometem, mas o prius ainda é a alternativa mais viável neste momento...
TURBO
Suspenso
O Honda Civic Híbrido faz o mesmo coma mesma eficiência/qualidade e é mais barato[
] no acto da compra.
Whisperdancer
New member
O Honda Civic Híbrido faz o mesmo coma mesma eficiência/qualidade e é mais barato[
Tens razão. Queria dizer Prius/Honda. Só disse prius pois pq já o tinha dito noutro tópico acerca de que o prius poluía mais do que o hummer.
TURBO
Suspenso
Vamos lá ver este Chevrolet.
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Ventos de mudança
Chevrolet Volt
Com o Chevrolet Volt de propulsão eléctrica a GM parece querer mudar o paradigma energético.
O Chevrolet Volt é proposto por um dos construtores mais resistentes a mudanças que ameacem os interesses económicos do sector. Embora a solução aqui apresentada não seja inovadora, é sofisticada e atende de forma inteligente aos interesses de todas as partes; o cliente, a indústria automóvel e a petrolífera. A pertinência desta solução deve-se a factores como a evolução dos preços dos combustíveis até à forte pressão exercida pelo movimento de cidadãos que, à escala global e no âmbito da iniciativa “Who Killed the Electric Car?” (desencadeada em 2003 por ocasião do abate propositado pela GM do EV1, o seu primeiro veículo eléctrico puro com elevado sucesso), decidiram pressionar o construtor para continuar na linha dessa tecnologia! Este tipo de consciência ambiental aumentou com a maior sensibilidade do povo americano para as questões ambientais, incrementada com o filme “Uma Verdade Inconveniente” apresentado em 2006 por Al Gore.
Em suma, há quem afirme que a economia americana funciona na base no “shock driven”. O choque já chegou, a reacção está a surgir.
Ideia simples e conhecida
O conceito de base aplicado no Chevrolet Volt não é inovador nos sistemas de propulsão de veículos terrestres e marítimos. A propulsão eléctrica, entre inúmeras aplicações, foi utilizada em tanques de guerra alemães que se deslocavam com um propulsor eléctrico alimentado por um gerador acoplado a um motor de combustão. Este princípio é hoje utilizado nas locomotivas diesel/eléctricas e no protótipo Alessandro Volta, exibido pela Toyota em 2004.
Grande flexibilidade
O Volt é um veículo com tracção às rodas dianteiras, movido exclusivamente por um motor eléctrico alimentado por baterias, ao qual foi adicionado um gerador de electricidade accionado por um motor de combustão interna (MCI), com o objectivo de estender a sua autonomia. Este conjunto propulsor foi denominado por tecnologia E-Flex e o veículo agora apresentado constitui o primeiro onde esta é aplicada. Foi concebido para utilizar, de forma directa, pouca ou nenhuma gasolina. Na versão actual a tecnologia E-Flex é constituída por um motor eléctrico de 161 cavalos, controlado por um variador electrónico de velocidade e alimentado por uma bateria de Iões de Lítio com 16 kWh de capacidade e 181 kg. O sistema é complementado por um motor Ecotec de três cilindros, turbo, com 1000 c.c. a gasolina e 71 cavalos de potência, acoplado a um gerador eléctrico de 53 kW, que entra em funcionamento para recarregar a bateria apenas quando o nível de carga desta desce abaixo de um determinado limiar.
A denominação E-Flex deve-se à flexibilidade desta arquitectura a dois níveis. Primeiro, permite que no futuro tanto o motor eléctrico como o sistema de armazenamento de energia se possam adaptar facilmente a diferentes potências, tamanhos de veículos e ir integrando as tecnologias mais evoluídas que forem surgindo. A segunda tem a ver com a flexibilidade ao nível das fontes de energia possíveis de utilizar para gerar electricidade a bordo. A versão actual integra um motor de combustão interna (MCI) alimentado a gasolina. Mas, consoante o mercado, pode ser utilizado um motor que consuma o diesel tradicional, o E85 (um combustível misto com 85% de etanol 15% de gasolina) ou outro biocombustível. É comum a todas as opções o facto de o MCI ser programado para trabalhar no regime dinâmico que garanta a sua máxima eficiência energética e o menor nível de emissões.
Maior autonomia
A grande mais valia da tecnologia E-Flex é a de explorar as potencialidades da tracção eléctrica, permitindo ultrapassar a limitação da autonomia dos sistemas eléctricos puros. A bateria do Volt recarrega em seis horas e percorre cerca de 64 km em tráfego urbano. Para vencer distâncias maiores entra em acção o MCI, para repor carga na bateria. No protótipo agora apresentado, com um depósito de 54 litros de gasolina, a autonomia anunciada é de 1030 km, cerca do dobro dos veículos convencionais . Se tivermos em conta os resultados do estudo “Personal Vehicle Miles Driven Daily” recentemente realizado nos EUA, que revelou que cerca de 80% dos veículos nesse país percorrem diariamente uma distância inferior a 85 Km e 50% percorrem uma distância inferior a 42,5 km, um veículo com a autonomia já disponibilizada pelo Chevrolet Volt constituirá, para a maioria dos cidadãos, uma alternativa de mobilidade eficaz, que podem recarregar nas tomadas das garagens e eliminar, para alguns quase em definitivo, a deslocação a um posto de abastecimento de combustível.
Do ponto de vista do impacto ambiental desta solução, vamos considerar duas situações. Na primeira o veículo realiza trajectos diários de distância inferior à autonomia em modo eléctrico. Na segunda efectua percursos muito extensos e funciona por longos períodos com o MCI ligado. Para a primeira situação a taxa de emissões associada (incluindo a emissão de CO2) depende exclusivamente do mix associado à origem da electricidade de onde o veículo é abastecido. Se for a partir de uma fonte renovável (hídrica, eólica ou solar) a sua taxa de emissões é quase nula. Se for a partir de uma fonte predominantemente fóssil (carvão, gás natural ou fuel óleo) aí é já muito diferente. Para o caso de uso de biocombustíveis as taxas de emissão assumem valores intermédios.
Convém salientar que, mesmo para a segunda hipótese e para a situação de trajectos longos, o impacto ambiental desta solução tecnológica é sempre inferior ao do uso directo do combustível num veículo com tecnologia convencional. Esta razão deve-se ao facto de o MCI trabalhar sempre no regime óptimo e de não haver o tradicional pára/arranca, inevitável com os sistemas de propulsão com motor de combustão.
Texto:Joaquim Delgado (Doutorado em Sistemas de Energia)
Artigo publicado na Revista Turbo de Março de 2007
Eléctrico Utilização barata
Usando o Chevrolet Volt no modo 100% eléctrico, o consumo de electricidade é baixo. A bateria totalmente carregada tem uma capacidade de 16 kWh. Mas como por questões técnicas esta nunca se descarrega, vamos considerar que fica com uma carga remanescente de 6 kWh. Isto significa que para percorrer 64 km o motor consome cerca de 10 kWh de electricidade com um custo de 1 Euro por dia. Feitas as contas dá um custo em electricidade inferior a 2 cêntimos por quilómetro."
Em http://turboonline.clix.pt/default.asp?CpContentId=327362
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Chevrolet Volt
Com o Chevrolet Volt de propulsão eléctrica a GM parece querer mudar o paradigma energético.
O Chevrolet Volt é proposto por um dos construtores mais resistentes a mudanças que ameacem os interesses económicos do sector. Embora a solução aqui apresentada não seja inovadora, é sofisticada e atende de forma inteligente aos interesses de todas as partes; o cliente, a indústria automóvel e a petrolífera. A pertinência desta solução deve-se a factores como a evolução dos preços dos combustíveis até à forte pressão exercida pelo movimento de cidadãos que, à escala global e no âmbito da iniciativa “Who Killed the Electric Car?” (desencadeada em 2003 por ocasião do abate propositado pela GM do EV1, o seu primeiro veículo eléctrico puro com elevado sucesso), decidiram pressionar o construtor para continuar na linha dessa tecnologia! Este tipo de consciência ambiental aumentou com a maior sensibilidade do povo americano para as questões ambientais, incrementada com o filme “Uma Verdade Inconveniente” apresentado em 2006 por Al Gore.
Em suma, há quem afirme que a economia americana funciona na base no “shock driven”. O choque já chegou, a reacção está a surgir.
Ideia simples e conhecida
O conceito de base aplicado no Chevrolet Volt não é inovador nos sistemas de propulsão de veículos terrestres e marítimos. A propulsão eléctrica, entre inúmeras aplicações, foi utilizada em tanques de guerra alemães que se deslocavam com um propulsor eléctrico alimentado por um gerador acoplado a um motor de combustão. Este princípio é hoje utilizado nas locomotivas diesel/eléctricas e no protótipo Alessandro Volta, exibido pela Toyota em 2004.
Grande flexibilidade
O Volt é um veículo com tracção às rodas dianteiras, movido exclusivamente por um motor eléctrico alimentado por baterias, ao qual foi adicionado um gerador de electricidade accionado por um motor de combustão interna (MCI), com o objectivo de estender a sua autonomia. Este conjunto propulsor foi denominado por tecnologia E-Flex e o veículo agora apresentado constitui o primeiro onde esta é aplicada. Foi concebido para utilizar, de forma directa, pouca ou nenhuma gasolina. Na versão actual a tecnologia E-Flex é constituída por um motor eléctrico de 161 cavalos, controlado por um variador electrónico de velocidade e alimentado por uma bateria de Iões de Lítio com 16 kWh de capacidade e 181 kg. O sistema é complementado por um motor Ecotec de três cilindros, turbo, com 1000 c.c. a gasolina e 71 cavalos de potência, acoplado a um gerador eléctrico de 53 kW, que entra em funcionamento para recarregar a bateria apenas quando o nível de carga desta desce abaixo de um determinado limiar.
A denominação E-Flex deve-se à flexibilidade desta arquitectura a dois níveis. Primeiro, permite que no futuro tanto o motor eléctrico como o sistema de armazenamento de energia se possam adaptar facilmente a diferentes potências, tamanhos de veículos e ir integrando as tecnologias mais evoluídas que forem surgindo. A segunda tem a ver com a flexibilidade ao nível das fontes de energia possíveis de utilizar para gerar electricidade a bordo. A versão actual integra um motor de combustão interna (MCI) alimentado a gasolina. Mas, consoante o mercado, pode ser utilizado um motor que consuma o diesel tradicional, o E85 (um combustível misto com 85% de etanol 15% de gasolina) ou outro biocombustível. É comum a todas as opções o facto de o MCI ser programado para trabalhar no regime dinâmico que garanta a sua máxima eficiência energética e o menor nível de emissões.
Maior autonomia
A grande mais valia da tecnologia E-Flex é a de explorar as potencialidades da tracção eléctrica, permitindo ultrapassar a limitação da autonomia dos sistemas eléctricos puros. A bateria do Volt recarrega em seis horas e percorre cerca de 64 km em tráfego urbano. Para vencer distâncias maiores entra em acção o MCI, para repor carga na bateria. No protótipo agora apresentado, com um depósito de 54 litros de gasolina, a autonomia anunciada é de 1030 km, cerca do dobro dos veículos convencionais . Se tivermos em conta os resultados do estudo “Personal Vehicle Miles Driven Daily” recentemente realizado nos EUA, que revelou que cerca de 80% dos veículos nesse país percorrem diariamente uma distância inferior a 85 Km e 50% percorrem uma distância inferior a 42,5 km, um veículo com a autonomia já disponibilizada pelo Chevrolet Volt constituirá, para a maioria dos cidadãos, uma alternativa de mobilidade eficaz, que podem recarregar nas tomadas das garagens e eliminar, para alguns quase em definitivo, a deslocação a um posto de abastecimento de combustível.
Do ponto de vista do impacto ambiental desta solução, vamos considerar duas situações. Na primeira o veículo realiza trajectos diários de distância inferior à autonomia em modo eléctrico. Na segunda efectua percursos muito extensos e funciona por longos períodos com o MCI ligado. Para a primeira situação a taxa de emissões associada (incluindo a emissão de CO2) depende exclusivamente do mix associado à origem da electricidade de onde o veículo é abastecido. Se for a partir de uma fonte renovável (hídrica, eólica ou solar) a sua taxa de emissões é quase nula. Se for a partir de uma fonte predominantemente fóssil (carvão, gás natural ou fuel óleo) aí é já muito diferente. Para o caso de uso de biocombustíveis as taxas de emissão assumem valores intermédios.
Convém salientar que, mesmo para a segunda hipótese e para a situação de trajectos longos, o impacto ambiental desta solução tecnológica é sempre inferior ao do uso directo do combustível num veículo com tecnologia convencional. Esta razão deve-se ao facto de o MCI trabalhar sempre no regime óptimo e de não haver o tradicional pára/arranca, inevitável com os sistemas de propulsão com motor de combustão.
Texto:Joaquim Delgado (Doutorado em Sistemas de Energia)
Artigo publicado na Revista Turbo de Março de 2007
Eléctrico Utilização barata
Usando o Chevrolet Volt no modo 100% eléctrico, o consumo de electricidade é baixo. A bateria totalmente carregada tem uma capacidade de 16 kWh. Mas como por questões técnicas esta nunca se descarrega, vamos considerar que fica com uma carga remanescente de 6 kWh. Isto significa que para percorrer 64 km o motor consome cerca de 10 kWh de electricidade com um custo de 1 Euro por dia. Feitas as contas dá um custo em electricidade inferior a 2 cêntimos por quilómetro."
Em http://turboonline.clix.pt/default.asp?CpContentId=327362
eduardomaio
New member
Rui993
New member
Há hipotese de ser "recargado" em 2 mn : packs de baterias suplentes nas "bombas" com sistema auto de troca.
Hugo Pereira
Banido
O problema é que isto ainda não bom em termos ambientais...
A energia não nasce, transforma-se... se ele é eléctrico significa que existiu uma conversão de energia, que pode muito bem ser numa central térmica, para que a electricidade lhe chegasse a casa.
Como tal, poluiu na central + uns 10% que se perdeu na linha até casa.
Pessem nisso.
A energia não nasce, transforma-se... se ele é eléctrico significa que existiu uma conversão de energia, que pode muito bem ser numa central térmica, para que a electricidade lhe chegasse a casa.
Como tal, poluiu na central + uns 10% que se perdeu na linha até casa.
Pessem nisso.