citação:Aliança entre Renault, Nissan e GM poderá criar maior construtor mundial
A fusão da General Motors (GM) com a aliança Renault-Nissan criaria o maior construtor automóvel do Mundo, deixando à distância a Toyota, que nos últimos tempos tem ameaçado o primeiro lugar historicamente atribuído ao fabricante norte-americano.
O Conselho de Administração da Renault deu já o seu aval ao início das negociações com a GM, no sentido de encontrar formas de colaboração entre as duas empresas. Os analistas dividiam-se ontem entre a hipótese de uma tomada de posição de capital da Renault e da Nissan na GM - 20% cada era a quota mais referida - ou de troca de participações entre os dois grupos.
Com muitas nuvens ainda em redor, a verdade é que a ideia de Kirk Kerkorian, o maior accionista individual da GM (9,9%), pegou. Depois de o multimilionário, que participa na GM através da sua holding Tracinda, ter dito que fazia sentido chamar a Renault-Nissan ao grupo norte-americano, as cartas estão lançadas. Há quem diga que Kerkorian pode estar apenas a pressionar Rick Wargoner, presidente-executivo da GM, para que apresse a restruturação em curso naquele construtor automóvel. A GM atravessa uma fase difícil a nível global - veja-se a necessidade de fechar a fábrica da sua marca Opel em Portugal - mas essencialmente nos Estados Unidos, onde tem um problema de afirmação dos novos modelos. Estatísticas do final de Junho dão conta de que a GM vendeu menos 27,5%, em número de veículos, do que no mês homólogo do ano anterior. As suas rivais Ford e Chrysler também estão negativas, mas bastante menos.
A proposta de Kirk Kerkorian teve o imediato apoio de Carlos Ghosn, o presidente-executivo (CEO) da Renault e da Nissan, que terá levado a ideia à Administração. Conhecido internacionalmente como o salvador da Nissan, o gestor brasileiro de origem libanesa (ver perfil) pode ter agora a maior dor-de-cabeça da sua vida. Ontem, os analistas lembravam algumas idiossincrasias próprias da GM, que a levaram a não conseguir descolar de várias crises cíclicas nos últimos 25 anos. Mas Carlos Ghosn é precisamente conhecido por ligar pouco à cultura local e não levar nunca consigo ideias preconcebidas.
Em França, por outro lado, ontem havia já a preocupação de saber se o CEO da Renault, que está a levar a cabo uma restruturação que fez perder o emprego a 3200 trabalhadores, não poderá dar o passo maior que a perna. Com a estimada desaceleração do mercado automóvel a nível global, o hipotético casamento a três não vem, segundo alguns, na melhor altura.
O ministro francês da Indústria (o Estado ainda é accionista da Renault em 10%) disse ontem que é "preciso olhar com enorme prudência" para a possibilidade de fusão entre as empresas em causa. "Os Estados Unidos são um mercado imenso e complicado", alertou François Loos, que recordou as diferenças existentes entre as duas culturas.
Esta não é a primeira vez que a Renault tenta tomar uma posição de relevo no mercado norte-americano. Apesar de o primeiro táxi da marca francesa ter rodado nas ruas de Nova Iorque no já longínquo ano de 1914, há mais de duas décadas que a presença do "losângulo" não é sentida por aquelas paragens. Nos anos 50 ainda foi possível cativar os norte-americanos para modelos como o Dauphine, mas o amor do Novo Mundo pelos carros franceses durou pouco. O serviço pós-venda e as peças sobresselentes não funcionavam e as vendas começaram a cair a pique a partir de 1959.
Quando a Nissan pediu ajuda à Renault para sair da crise, a companhia japonesa estava perto da falência. Com um endividamento de 19 mil milhões de dólares e perdas consecutivas em sete dos últimos oito anos, a Nissan recebeu da Renault 5000 milhões de dólares... e Carlos Ghosn. Este asseverou que abandonaria a empresa se não conseguisse fazê-la regressar aos lucros em dois anos. Necessitou de apenas 18 meses, durante os quais, entre outras coisas, reduziu a dívida da empresa para metade.
É certo que este implacável redutor de custos teve que fechar cinco fábricas e despedir 21 200 trabalhadores - entre os quais, aliás, vários gestores de topo que não conseguiram atingir as metas propostas. Mas os cortes não contam toda a história de sucesso recente da Nissan, que atacou o mercado de luxo norte-americano com a sua marca Infinity, a qual depressa se juntou à Lexus (do grupo Toyota) na linha da frente da concorrência aos tradicionais Lincoln, Cadillac ou mesmo Mercedes.
Defensor de uma política de inclusão e de motivação da força de trabalho, Carlos Ghosn não criou grandes amizades nos primeiros tempos em que viveu no Japão. Era visto nas fábricas a cumprimentar funcionários, coisa pouco usual nos patrões nipónicos. Pediu a todos que trouxessem novas ideias e recusou a entrada de consultores externos, já que achava que os trabalhadores ficariam mais motivados se percebessem que tudo o que tinham conseguido de positivo era obra deles. C
, mas pode-se aceitar a do CLIO para dizer que o TIDA é do segmento B
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, mas virá em 2008.[^]
