Double clutching?

Diabl0

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Já em outros vídeos ouvir falar sobre a técnica de double clutching, pelo que vejo usam essa para poupar na embraiagem.

Gostava de saber a vossa opinião, alguém por aqui usa essa técnica ao fazer trackday? Ou mesmo fora do circuito quando fazem uma condução mais agressiva, com umas reduções mais "pesadas"?
 
Esse carro deve ter os sincronizadores nas lonas como disse o VegasGTI, é que em carros modernos não tem sentido andar com técnicas que eram usadas há mais de 50 anos atrás quando muitos carros ainda não tinham a primeira sincronizada e a segunda era "mais ou menos" sincronizada... [:D]

Era uma boa técnica nos Fiat 124, 126, 127, 128, 132 e 131 para não passar de 1ª para 2ª "a prego".
 
nos dias que correm isso é para derreter embreagem mais nada, como foi referido era uma técnica muito usada em carros antigos(hoje classicos), porque julgas quem anda em competições a sério, apos uma prova mais de metade dos componentes vitais(tal como a embreagem) são trocados, aquilo é a partir, pois é uma técnica que faz com carro curve melhor em curvas, mas o disco vai a partinar, acelarando o desgaste prematuro, como vai tudo ao rubro, a embreagem não dura muito...
 
Concordo com todos vocês quando dizem que hoje em dia não faz sentido ter uma técnica "ponta tacão" porque as caixas são sincronizadas e não necessitam das rotações altas para a engrenagem. Mas de salientar que este tipo de técnica também era muito usado para manter a rotação em alta quando se entra numa curva mais lenta de forma a conseguir tira proveito da potencia do motor.


Como poderão ver aqui neste Video o Senna faz isso num carro que já tinha a caixa sincronizada, até podia ser um "tique" dele por estar habituado aos velhos F1 Turbo que necessitavam dessa técnica para não irem "abaixo" quando a redução de velocidade era brusca. Seja como for eu acho que o Senna usava como forma de tirar vantagem da potencia do motor apenas usando para isso a técnica "ponta tacão".

 
Não confundam coisas,

Dupla embraigem serve para meter mudancas em carros nao sincronizados e poupa a mecanica.

Biqueira tacao serve para travar com o motor e travao normal e ainda manter o carro na faixa optima de rotacoes.

Sao coisas completamente diferentes.
 
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Illusion said:
Não confundam coisas,

Dupla embraigem serve para meter mudancas em carros nao sincronizados e poupa a mecanica.

Biqueira tacao serve para travar com o motor e travao normal e ainda manter o carro na faixa optima de rotacoes.

Sao coisas completamente diferentes.
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Confusão (ou não) em ambos os filmes não vejo grandes diferenças, para mim no primeiro filme ele está também a fazer o ponta tacão...
 
peras777 said:
Confusão (ou não) em ambos os filmes não vejo grandes diferenças, para mim no primeiro filme ele está também a fazer o ponta tacão...
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É como o Illusion diz, são termos que significam coisas diferentes, o que não quer dizer que não possam ser feitas ao mesmo tempo.

Podes fazer 'dupla embraiagem' sem fazer ponta-tacão, e geralmente faz-se ponta-tacão sem fazer dupla embraiem.

Numa corrida ou andamento rápido, não faz qualquer sentido andar a fazer dupla-embraiagem, mas faz sentido fazer ponta-tacão.
 
peras777 said:
Confusão (ou não) em ambos os filmes não vejo grandes diferenças, para mim no primeiro filme ele está também a fazer o ponta tacão...
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No 1º vídeo o piloto está a fazer dupla embraiagem e ponta tacão nas reduções, não faço a mínima porque é que esta a fazer dupla embraiagem, pode ter um problema com os sincronizadores...

O Senna está a fazer o normal, apenas ponta-tacão.
 
doubleclutch.jpg



Procedimento de dupla embraiagem:

Pé na embraiagem

Colocar em ponto morto

Largar a embraiagem

Acelerar (até fazer match reving de preferencia)

Pé na embraiagem

Colocar na mudança desejada

Largar o pé da embraiagem.

___________________________________________________________________________________________________

Procedimento ponta tacão:


Colocar o pé a 45º graus, com a ponta no travão e o calcanhar no acelerador.

Começar a travar.

Quando a rotação descer demasiado, colocar o pé na embraiagem.

Acelerar/Meter a mudança

Largar o travão

Largar a embraiagem

Acelerar.


_________________________________________________



Diferenças

- Não se passa por ponto morto na biqueira tacão

- Trava-se na biqueira tacão
 
dupla embraiagem não se usa muito (ou usava) nos camiões?
o que ele está a fazer é heel-n-toe.

De qualquer modo não sei porque dizem que dá cabo da embraiagem, já que o ojectivo é exatamente sincronizar a caixa com o motor. Se estão sincronizados o engate é directo, não há qualquer patinagem (a não ser que se falhe o ponto).

Eu para reduzir dou sempre um toque de acelerador pelo meio da passagem de caixa. A não se que o ojectivo seja travar com o motor, aí deixo o motor absorver a rotação, isto sim, provoca abrasão no disco.

Imaginem que vão ao 80 em quinta e querem ultrapassar. Numa redução normal o carro demora muito tempo, é preciso largar a embraiagem com calma, largar depressa vai abrandar o carro de repente e qualquer pessoa que vá com vocês vai pensar que não sabem conduzir xP
Largar com calma não serve quando é preciso extrair binário do motor de repente. Um toque de acelerador acelera o motor para a rotação correta. Com hábito passa-se a acertar direitinho no ponto certo e é um mimo. Pensava que isto era prática comum.
 
Tenho ideia que independentemente da técnica usada, se as rpm estiverem sincronizadas no momento de engrenagem, o comportamento dinâmico do carro vai ser superior.. Numa condução perto do limite, qualquer pequeno desequilibro (por exemplo o solavanco ao engrenar uma mudança) pode fazer uma grande diferença.
 

Este tipo explica muito bem, mesmo nos modernos com sincronizares acaba por poupar esses.


Illusion said:
Não confundam coisas,

Dupla embraigem serve para meter mudancas em carros nao sincronizados e poupa a mecanica.

Biqueira tacao serve para travar com o motor e travao normal e ainda manter o carro na faixa optima de rotacoes.

Sao coisas completamente diferentes.
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Dá para ver que ele quando entra em curva com rotações mais altas usa heel and toe + double clutch
 
DoubleM101 said:
Tenho ideia que independentemente da técnica usada, se as rpm estiverem sincronizadas no momento de engrenagem, o comportamento dinâmico do carro vai ser superior.. Numa condução perto do limite, qualquer pequeno desequilibro (por exemplo o solavanco ao engrenar uma mudança) pode fazer uma grande diferença.
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É isto, quem teve oportunidade para conduzir motores 'grandes' entende a necessidade disto.

Ainda mais com uma condução no limite, quando os pneus estão no limite da aderência é necessário manter o equilíbrio de forças e não alterar de forma brusca o centro de gravidade.
 
Não é uma questão de ser piloto ou não....
É uma questão de entender e tirar proveito da dinâmica mecânica entre o motor, a caixa e as rodas.
Coisa que me dá prazer e é a razão para não gostar de caixas automáticas... perdes o controlo que tens sobre essa dinâmica...

EDIT:

O termo usado para o que eu faço é rev matching.
Heel-n-Toe nunca consegui fazer, parece-me que só deve ser fácil fazer em travagem com força.
 
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SBranco1991 said:
Não é uma questão de ser piloto ou não....
É uma questão de entender e tirar proveito da dinâmica mecânica entre o motor, a caixa e as rodas.
Coisa que me dá prazer e é a razão para não gostar de caixas automáticas... perdes o controlo que tens sobre essa dinâmica...

EDIT:

O termo usado para o que eu faço é rev matching.
Heel-n-Toe nunca consegui fazer, parece-me que só deve ser fácil fazer em travagem com força.
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Calça uns ténis daqueles de andar de skate, com a sola larga(mas que não passem do tornozelo). Depois em vez de carregares com o calcanhar no acelerador, carregas com o dedo mindinho do pé.
Ponta-tacão(heel-and-toe) mesmo só com carros com pedais para isso. Pedais ao mesmo nível e com o do aceleredor bem comprido.
 
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