JRodrigues
Well-known member
O Honda nunca foi um carro bonito, então agora.... [:vm)]
F1 2007 GP Brasil - Kimi Raikkonen CAMPEAO
- Iniciador de tópicos Omega
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Zen
Banido
Schumacher oferecia relógios Omega a TODA a equipa que se deslocava para os GP nos finais de época em que foi campeão na Ferrari.
O Honda nunca foi um carro bonito, então agora.... [:vm)]
Essa asa frontal não é praticamente uma cópia de outra equipa? [
][][]É uma cópia fiel e mais feita também. Deixa-me só acabar de tirar as fotocópias dos projectos que já ta mando []
Os gajos da Honda ainda não se aperceberam que em vez de andarem a perder tempo com uma coisa que nasceu torta e que não vai passar daí, já deviam estar a trabalhar arduamente no carro do próximo ano, para que não passem pela mesma humilhação.
] Os gajos da Honda ainda não se aperceberam que em vez de andarem a perder tempo com uma coisa que nasceu torta e que não vai passar daí, já deviam estar a trabalhar arduamente no carro do próximo ano, para que não passem pela mesma humilhação.
AlCoEntre
Banido
Fórmula 1: «Prost era um cão, Alonso é pior», diz Niki Lauda
Niki Lauda, antigo campeão do Mundo de Fórmula 1, não poupa críticas a Fernando Alonso. O austríaco compara a postura do espanhol em relação a Lewis Hamilton com aquela que Prost adoptou em relação a Ayrton Senna. «Prost era um cão. E Alonso é pior», disse o ex-piloto em declarações reproduzidas pela imprensa alemã.
«Em vez que lamentar-se, que é o que Alonso tem vindo a fazer, tudo o que necessita é concentrar-se e conduzir mais rápido. Alonso está a usar todo o tipo de desculpas. À segunda ou terceira corrida da temporada, percebeu que Hamilton era mais rápido», considera Lauda.
Nikki Lauda aposta no triunfo final de Hamilton. «Alonso vai perder porque Hamilton está a fazer um trabalho perfeito, concentrando-se apenas na sua condução e sendo rápido. Há pilotos puramente egoístas, como eu fui, que só pensam em ser o melhor do Mundo. Depois, há pilotos que também fazem política para fortalecer a sua posição na equipa. Alonso é um destes últimos», concluiu.
Niki Lauda, antigo campeão do Mundo de Fórmula 1, não poupa críticas a Fernando Alonso. O austríaco compara a postura do espanhol em relação a Lewis Hamilton com aquela que Prost adoptou em relação a Ayrton Senna. «Prost era um cão. E Alonso é pior», disse o ex-piloto em declarações reproduzidas pela imprensa alemã.
«Em vez que lamentar-se, que é o que Alonso tem vindo a fazer, tudo o que necessita é concentrar-se e conduzir mais rápido. Alonso está a usar todo o tipo de desculpas. À segunda ou terceira corrida da temporada, percebeu que Hamilton era mais rápido», considera Lauda.
Nikki Lauda aposta no triunfo final de Hamilton. «Alonso vai perder porque Hamilton está a fazer um trabalho perfeito, concentrando-se apenas na sua condução e sendo rápido. Há pilotos puramente egoístas, como eu fui, que só pensam em ser o melhor do Mundo. Depois, há pilotos que também fazem política para fortalecer a sua posição na equipa. Alonso é um destes últimos», concluiu.
Transcrições da FIA..
http://www.fia.com/mediacentre/Press_Releases/FIA_Sport/2007/September/190907-01.html
http://www.fia.com/mediacentre/Press_Releases/FIA_Sport/2007/September/190907-01.html
Transcrições completas sem edição..
Estes tipos da FIA não percebem mesmo nada de informática.
Em vez de removerem as palavras, tentam esconder o texto no pdf. Assim só temos de seleccionar as partes pretas copiar e colar no word e já vemos o que as equipas não queriam que se soubesse.
Que tansos.
http://rapidshare.com/files/56769249/wmsc-transcript-13-09-2007.pdf.html
Estes tipos da FIA não percebem mesmo nada de informática.
Em vez de removerem as palavras, tentam esconder o texto no pdf. Assim só temos de seleccionar as partes pretas copiar e colar no word e já vemos o que as equipas não queriam que se soubesse.
Que tansos.
http://rapidshare.com/files/56769249/wmsc-transcript-13-09-2007.pdf.html
Zen
Banido
Os contornos das «correias de transmissão» ao longo do processo do «Spygate» vao sendo reveladas...
Ecclestone pasó a la FIA los e-mails de la discordia
Alonso podría haberle dado los correos previamente
Guardian:
Alonso 'informed Ecclestone' about incriminating emails
Ecclestone pasó a la FIA los e-mails de la discordia
Alonso podría haberle dado los correos previamente
Guardian:
Alonso 'informed Ecclestone' about incriminating emails
Mas o Nikki Lauda não disse isto há já uns meses atrás???
Zen
Banido
Um artigo interessante para ver até que ponto a McLaren tentou fazer dos outros parvos...
«Lo más interesante de todo es lo relativo al sistema de frenada. La tesis de este artículo, que se desarrolla profusa y detalladamente, y de un modo muy analítico, comparando toda clase de evidencias en el juicio (e-mails entre De la Rosa y Alonso, entre De la Rosa y Coughlan, número y periodo de las llamadas y sms entre Couglan y Stepney, declaraciones a la FIA de Paddy Lowe -ingeniero jefe de McLaren-, etc.) e interconéctandolas entre si, es que McLaren, a través de Coughlan, se aprovechó de la información que Stepney daba del sistema de frenada de Ferrari para desarrollar un nuevo sistema de frenada en el coche de McLaren que les supuso una mejora de rendimiento entre 2 ó 3 décimas de segundo por vuelta.
Todo está desarrollado desde la página 11 del PDF (se inicia al final de la columna de texto de la derecha a partir de la rúbrica "Getting the Brakes") y sigue hasta la página 14 del PDF (acaba también prácticamente al final de la columna de texto de la derecha, justo antes de la rúbrica "More Possesion and Use"). Por enmedio os podéis saltar toda la página 13 porque no tiene nada que ver con el sistema de frenada, sino que está referida a lo del fondo móvil del Ferrari (el correo de Stepney a Couglan sobre ello y la comunicación de Lowe a Charlie Whiting preguntando si era legal).
Comienza el artículo explicando que Paddy Lowe envió dos declaraciones para la vista del 13/09. Una confidencial y otra no. En la no confidencial decía que Coughlan era un gestor de ingenieros, pintándolo virtualmente como un burócrata, como alguien que NO diseñaba, sino que se aseguraba de contrastar la seguridad, fiabilidad y usabilidad de los diseños de otras personas.
Continúan explicando por qué McLaren estaba verdaderamente ansiosa por conocer el sistema de frenado de Ferrari. Se debía al cambio a ruedas Bridgestones, ya que la primera vez que las probaron, allá por la pretemporada de invierno, McLaren tuvo problemas de BLOQUEO de las ruedas interiores (a la curva), porque, y repiten literalmente las palabras de Lowe, “too much braking load was being placed on the front of the car towards the later stages of each individual braking maneuver as the car started to turn into the corner.”, es decir, y traduciendo, “demasiada carga de frenada se ponía en la parte delantera del coche durante las últimas fases de cada maniobra de frenado cuando el coche empezaba a girar hacia la curva”.
Siguen explicando que McLaren pensó en usar una adaptación de un sistema que llaman de “cambio rápido” (quick shift) que ya habían usado en 2001 y 2002 pero que habían abandonado. Dicho sistema les permitiría, hipotéticamente, ajustar la carga de frenada en el eje delantera y trasero en cada curva, algo que creían que Ferrari ya era capaz de hacer.
Sin embargo, el artículo dice que lo que realmente quería McLaren era, y de nuevo citan literalmente las palabras de Lowe, lo siguiente: “a system that would allow the relative braking load on the front and rear axles to be adjusted duringbraking.” (His emphasis.), es decir, traduciendo, “un sistema que nos permitiera que la carga relativa de frenada entre el eje anterior y el eje posterior fuera ajustada durante la frenada (su énfasis).
El artículo, con muy buen criterio, explica que no es lo mismo un sistema que te permita ajustar como se reparte la carga de frenada entre los ejes en base a una programación preestablecida antes de llegar a la curva, que un sistema que te permita ir variando dicha carga relativa entre ejes durante el tiempo que dura la frenada (por ejemplo, aplicando más carga de frenada al eje delantero al inicio de la frenada y luego aplicando más carga de frenada al eje posterior en los momentos finales de la frenada).
Esto último es lo que buscaba McLaren para solucionar sus problemas de blocado de las ruedas delanteras en las frenadas y obtener el máximo de las Bridges.
Para ello, ya en Diciembre de 2006 McLaren constituyó un grupo de trabajo que celebrara “brainstormings”, es decir reuniones tendentes a plantear ideas que pemitieran resolver dicho problema, o dicho de otro modo, ideas que permitieran crear y desarrollar ese nuevo sistema de frenada.
Lowe reconoce que dicho pequeño grupo de trabajo estaba compuesto por Coughlan y otras pocas personas más. El artículo, muy atinadamente, explica que esto es una contradicción con el papel que había atribuido Lowe a Coughlan más como mero burócrata que como creativo, señalando además que no era un experto en sistemas de frenado.
Empezaron a probar cosas, incluyendo dos sistemas mecánicos que fallaron. Así llegaron al 7 de Marzo y estaban totalmente perdidos. No iban a ninguna parte y no encontraban ninguna solución. Y, súbitamente, en lo que el artículo describe de un modo muy irónico como una epifanía (una aparición), una noche, a Lowe se le ocurrió probar una solución que le era familiar y que había investigado muchos años antes. El artículo no desvela exactamente en qué consiste esa solución, para no violar la confidencialidad de McLaren, pero explica, genéricamente, que se trataba de un sistema hidráulico.
Hasta ese momento, McLaren usaba sistemas mecánicos de frenada. Ferrari ya estaba usando sistemas hidráulicos. McLaren va a empezar a usar el método de acercamiento a la solución que ha usado Ferrari.
Lowe dice que empezó a estudiar y testar en el laboratorio su nueva solución a principios de Marzo. Y que inmediatamente creó un grupo de trabajo cuyo objetivo era diseñar e instalar el nuevo sistema. En dicho grupo no estaba Coughlan.
Se probó en el simulador el 22 de Marzo. Lowe pensaba que estaría listo para Malasia (8 de Abril) pero al probarlo en los test previos a la carrera, no funcionó bien., porque sus parámetros de configuración (6 parámetros en total) no estaban bien fijados.
Rediseñaron el sistema y ajustaron los parámetros. No les dio tiempo a usarlo en Bahrein, y finalmente lo introdujeron por primera vez en Barcelona, GP de España (13 de Mayo). Desde entonces lo están utilizando.
Todo lo anterior está en la declaración escrita de Lowe. Lo que hace el artículo entonces es comparar esto con las otras pruebas del caso, haciendo especial incidencia a la extraordinaria coincidencia temporal entre el nacimiento de este nuevo sistema y su implementación (de Marzo a Mayo de 2007) y el enorme flujo de información y contactos entre Coughlan y Stepney en esas mismas fechas.
Empiezan por recordar que tan solo tres días después del test en el simulador, es decir, el 25 de Marzo, De la Rosa envía un correo a Alonso diciendo que el nuevo sistema de frenado funciona y que puede suponer una ganancia de 2 ó 3 décimas de segundo (está en la página 5 del PDF). Explica que por la información que tienen creen que Ferrari también lo hacen, usando (aunque esto está tachado, lo sé por haberlo leído en otro sitio) un doble cilindro maestro y un muelle y McLaren usando una válvula.
Recuerda el artículo que De la Rosa reconoce en otro correo que toda esa información de Ferrari proviene de Stepney, vía Coughlan.
Entonces, durante las pruebas en pista previas a Malasia, días 27 a 30 de Marzo, el sistema no funciona y debe ser rediseñado y reconfigurados sus 6 parámetros. El artículo recuerda que ya el 14 de Abril, Coughlan conocía con un detalle tremendo y exacto el sistema de frenada hidráulico de Ferrari, con los niveles exactos de balance de frenada entre ejes y las presiones de los pedales del freno, y así se lo explica a De la Rosa en un e-mail que está reproducido (con los tachones para no desvelar información confidencial) en la página 8 del PDF.
El artículo dice, con buen tino y yo lo comparto, que Coughlan utilizó esta información para alcanzar los nuevos parámetros que necesitaba el sistema de McLaren. Insiste además que durante ese periodo, los primeros 15 días de Abril las comunicaciones entre Coughlan y Stepney son muy numerosas.
Continúa recordando que en la reunión que tuvieron en Barcelona ambos el 28 de Abril, Coughlan le pidió información a Stepney sobre el sistema de frenada de Ferrari. Que en las 780 páginas famosas había mucha información sobre el sistema de frenada de Ferrari, incluyendo imágenes tridimensionales hechas con CAD de todo el diseño del sistema completo de frenada de Ferrari y su inserción en el chasis. Asimismo, un diagrama de funcionamiento. Y que incluso, después de la reunión en Barcelona, durante una cena en Londres le volvió a dar páginas informativas sobre los frenos de Ferrari.
El artículo recuerda que McLaren fue capaz de tener preparado su nuevo sistema justo en Mayo, inmediatamente después de todas este flujo de información de Stepney a Coughlan.
El artículo continua diciendo que la posición oficial de McLaren es que Coughlan no compartió esa información con la empresa, aún teniendo éste conocimiento de que McLaren estaba desarrollando un nuevo sistema de frenada, pero sin embargo sí que lo compartió con un mero piloto probador.
Esto es muy difícil de creer. Esta web no se lo cree. Yo tampoco. Y es obvio que la FIA tampoco.
De hecho, el artículo continúa recordando que incluso Coughlan implicó a otro trabajador de McLaren, un jefe de equipo de diseño llamado Rob Taylor. Se da la curiosa circunstancia que tanto Taylor como Coughlan habían trabajado juntos en Ferrari durante los años 90, y que Taylor había diseñado allí, en Ferrari, en esa época un sistema de reparto de frenada asistido por ordenador. Luego, en 1994, la FIA prohibió esa asistencia por ordenador. Entonces Taylor lo rediseñó para que fuera manual (controlado por el piloto) y con dos versiones, una mecánica y otra hidráulica.
Coughlan recibió un diseño hecho a mano por Stepney del sistema de frenada actual de Ferrari. Lo “pasó a limpio” en el ordenador, dándole el aspecto de un diseño profesional y se lo enseñó a Taylor, diciendo que era por un “interés histórico”. ¿Alguien se lo cree?. Coughlan le pidió que recordara como funcionaba aquel diseño de los 90 hidráulico, para poder comprender el funcionamiento del actual.
De todo lo anterior el artículo concluye que, en realidad, Coughlan ayudó a desarrollar el nuevo sistema de reparto de frenada hidráulico de McLaren apoyándose en la información que Stepney le pasaba sobre el sistema de Ferrari.
Comparto plenamente esa conclusión. Obviamente, McLaren NO COPIO el sistema de Ferrari tal cual, no lo replicó al 100%, pero sí que desarrollo más rápidamente y con éxito su nuevo sistema gracias a información confidencial de Ferrari.
No olvidemos que desde inicios Diciembre de 2006 a inicios de Marzo de 2007 andaban completamente “perdidos”. Durante 3 meses dieron “palos de ciego” y probaron dos sistemas mecánicos que no funcionaron. Y, eso que siempre habían trabajado con un sistema mecánico. Súbitamente deciden cambiar por completo de filosofía, y pasar a un sistema hidráulico:
Da la “casualidad” de que es el mismo tipo de sistema que usa Ferrari.
Da la “casualidad” de que lo desarrollan y completan en el mismo periodo en el que hay un intenso tráfico de llamadas, sms, reuniones físicas y documentación entre Stepney y Coughlan.
Da la “casualidad” de que Coughlan conocía el esfuerzo de McLaren por crear ese nuevo sistema de frenada y que incluso estaba en el grupo de “brainstorming” creado a tal efecto.
Da la “casualidad” de que Coughlan da completa información del sistema de frenada de Ferrari al piloto probador que estaba desarrollando ese nuevo sistema en el simulador.
Y, aún así, McLaren pretende que creamos que nada de lo que sabía Coughlan se usó en el desarrollo y perfeccionamiento de este nuevo sistema de frenada.»
«Lo más interesante de todo es lo relativo al sistema de frenada. La tesis de este artículo, que se desarrolla profusa y detalladamente, y de un modo muy analítico, comparando toda clase de evidencias en el juicio (e-mails entre De la Rosa y Alonso, entre De la Rosa y Coughlan, número y periodo de las llamadas y sms entre Couglan y Stepney, declaraciones a la FIA de Paddy Lowe -ingeniero jefe de McLaren-, etc.) e interconéctandolas entre si, es que McLaren, a través de Coughlan, se aprovechó de la información que Stepney daba del sistema de frenada de Ferrari para desarrollar un nuevo sistema de frenada en el coche de McLaren que les supuso una mejora de rendimiento entre 2 ó 3 décimas de segundo por vuelta.
Todo está desarrollado desde la página 11 del PDF (se inicia al final de la columna de texto de la derecha a partir de la rúbrica "Getting the Brakes") y sigue hasta la página 14 del PDF (acaba también prácticamente al final de la columna de texto de la derecha, justo antes de la rúbrica "More Possesion and Use"). Por enmedio os podéis saltar toda la página 13 porque no tiene nada que ver con el sistema de frenada, sino que está referida a lo del fondo móvil del Ferrari (el correo de Stepney a Couglan sobre ello y la comunicación de Lowe a Charlie Whiting preguntando si era legal).
Comienza el artículo explicando que Paddy Lowe envió dos declaraciones para la vista del 13/09. Una confidencial y otra no. En la no confidencial decía que Coughlan era un gestor de ingenieros, pintándolo virtualmente como un burócrata, como alguien que NO diseñaba, sino que se aseguraba de contrastar la seguridad, fiabilidad y usabilidad de los diseños de otras personas.
Continúan explicando por qué McLaren estaba verdaderamente ansiosa por conocer el sistema de frenado de Ferrari. Se debía al cambio a ruedas Bridgestones, ya que la primera vez que las probaron, allá por la pretemporada de invierno, McLaren tuvo problemas de BLOQUEO de las ruedas interiores (a la curva), porque, y repiten literalmente las palabras de Lowe, “too much braking load was being placed on the front of the car towards the later stages of each individual braking maneuver as the car started to turn into the corner.”, es decir, y traduciendo, “demasiada carga de frenada se ponía en la parte delantera del coche durante las últimas fases de cada maniobra de frenado cuando el coche empezaba a girar hacia la curva”.
Siguen explicando que McLaren pensó en usar una adaptación de un sistema que llaman de “cambio rápido” (quick shift) que ya habían usado en 2001 y 2002 pero que habían abandonado. Dicho sistema les permitiría, hipotéticamente, ajustar la carga de frenada en el eje delantera y trasero en cada curva, algo que creían que Ferrari ya era capaz de hacer.
Sin embargo, el artículo dice que lo que realmente quería McLaren era, y de nuevo citan literalmente las palabras de Lowe, lo siguiente: “a system that would allow the relative braking load on the front and rear axles to be adjusted duringbraking.” (His emphasis.), es decir, traduciendo, “un sistema que nos permitiera que la carga relativa de frenada entre el eje anterior y el eje posterior fuera ajustada durante la frenada (su énfasis).
El artículo, con muy buen criterio, explica que no es lo mismo un sistema que te permita ajustar como se reparte la carga de frenada entre los ejes en base a una programación preestablecida antes de llegar a la curva, que un sistema que te permita ir variando dicha carga relativa entre ejes durante el tiempo que dura la frenada (por ejemplo, aplicando más carga de frenada al eje delantero al inicio de la frenada y luego aplicando más carga de frenada al eje posterior en los momentos finales de la frenada).
Esto último es lo que buscaba McLaren para solucionar sus problemas de blocado de las ruedas delanteras en las frenadas y obtener el máximo de las Bridges.
Para ello, ya en Diciembre de 2006 McLaren constituyó un grupo de trabajo que celebrara “brainstormings”, es decir reuniones tendentes a plantear ideas que pemitieran resolver dicho problema, o dicho de otro modo, ideas que permitieran crear y desarrollar ese nuevo sistema de frenada.
Lowe reconoce que dicho pequeño grupo de trabajo estaba compuesto por Coughlan y otras pocas personas más. El artículo, muy atinadamente, explica que esto es una contradicción con el papel que había atribuido Lowe a Coughlan más como mero burócrata que como creativo, señalando además que no era un experto en sistemas de frenado.
Empezaron a probar cosas, incluyendo dos sistemas mecánicos que fallaron. Así llegaron al 7 de Marzo y estaban totalmente perdidos. No iban a ninguna parte y no encontraban ninguna solución. Y, súbitamente, en lo que el artículo describe de un modo muy irónico como una epifanía (una aparición), una noche, a Lowe se le ocurrió probar una solución que le era familiar y que había investigado muchos años antes. El artículo no desvela exactamente en qué consiste esa solución, para no violar la confidencialidad de McLaren, pero explica, genéricamente, que se trataba de un sistema hidráulico.
Hasta ese momento, McLaren usaba sistemas mecánicos de frenada. Ferrari ya estaba usando sistemas hidráulicos. McLaren va a empezar a usar el método de acercamiento a la solución que ha usado Ferrari.
Lowe dice que empezó a estudiar y testar en el laboratorio su nueva solución a principios de Marzo. Y que inmediatamente creó un grupo de trabajo cuyo objetivo era diseñar e instalar el nuevo sistema. En dicho grupo no estaba Coughlan.
Se probó en el simulador el 22 de Marzo. Lowe pensaba que estaría listo para Malasia (8 de Abril) pero al probarlo en los test previos a la carrera, no funcionó bien., porque sus parámetros de configuración (6 parámetros en total) no estaban bien fijados.
Rediseñaron el sistema y ajustaron los parámetros. No les dio tiempo a usarlo en Bahrein, y finalmente lo introdujeron por primera vez en Barcelona, GP de España (13 de Mayo). Desde entonces lo están utilizando.
Todo lo anterior está en la declaración escrita de Lowe. Lo que hace el artículo entonces es comparar esto con las otras pruebas del caso, haciendo especial incidencia a la extraordinaria coincidencia temporal entre el nacimiento de este nuevo sistema y su implementación (de Marzo a Mayo de 2007) y el enorme flujo de información y contactos entre Coughlan y Stepney en esas mismas fechas.
Empiezan por recordar que tan solo tres días después del test en el simulador, es decir, el 25 de Marzo, De la Rosa envía un correo a Alonso diciendo que el nuevo sistema de frenado funciona y que puede suponer una ganancia de 2 ó 3 décimas de segundo (está en la página 5 del PDF). Explica que por la información que tienen creen que Ferrari también lo hacen, usando (aunque esto está tachado, lo sé por haberlo leído en otro sitio) un doble cilindro maestro y un muelle y McLaren usando una válvula.
Recuerda el artículo que De la Rosa reconoce en otro correo que toda esa información de Ferrari proviene de Stepney, vía Coughlan.
Entonces, durante las pruebas en pista previas a Malasia, días 27 a 30 de Marzo, el sistema no funciona y debe ser rediseñado y reconfigurados sus 6 parámetros. El artículo recuerda que ya el 14 de Abril, Coughlan conocía con un detalle tremendo y exacto el sistema de frenada hidráulico de Ferrari, con los niveles exactos de balance de frenada entre ejes y las presiones de los pedales del freno, y así se lo explica a De la Rosa en un e-mail que está reproducido (con los tachones para no desvelar información confidencial) en la página 8 del PDF.
El artículo dice, con buen tino y yo lo comparto, que Coughlan utilizó esta información para alcanzar los nuevos parámetros que necesitaba el sistema de McLaren. Insiste además que durante ese periodo, los primeros 15 días de Abril las comunicaciones entre Coughlan y Stepney son muy numerosas.
Continúa recordando que en la reunión que tuvieron en Barcelona ambos el 28 de Abril, Coughlan le pidió información a Stepney sobre el sistema de frenada de Ferrari. Que en las 780 páginas famosas había mucha información sobre el sistema de frenada de Ferrari, incluyendo imágenes tridimensionales hechas con CAD de todo el diseño del sistema completo de frenada de Ferrari y su inserción en el chasis. Asimismo, un diagrama de funcionamiento. Y que incluso, después de la reunión en Barcelona, durante una cena en Londres le volvió a dar páginas informativas sobre los frenos de Ferrari.
El artículo recuerda que McLaren fue capaz de tener preparado su nuevo sistema justo en Mayo, inmediatamente después de todas este flujo de información de Stepney a Coughlan.
El artículo continua diciendo que la posición oficial de McLaren es que Coughlan no compartió esa información con la empresa, aún teniendo éste conocimiento de que McLaren estaba desarrollando un nuevo sistema de frenada, pero sin embargo sí que lo compartió con un mero piloto probador.
Esto es muy difícil de creer. Esta web no se lo cree. Yo tampoco. Y es obvio que la FIA tampoco.
De hecho, el artículo continúa recordando que incluso Coughlan implicó a otro trabajador de McLaren, un jefe de equipo de diseño llamado Rob Taylor. Se da la curiosa circunstancia que tanto Taylor como Coughlan habían trabajado juntos en Ferrari durante los años 90, y que Taylor había diseñado allí, en Ferrari, en esa época un sistema de reparto de frenada asistido por ordenador. Luego, en 1994, la FIA prohibió esa asistencia por ordenador. Entonces Taylor lo rediseñó para que fuera manual (controlado por el piloto) y con dos versiones, una mecánica y otra hidráulica.
Coughlan recibió un diseño hecho a mano por Stepney del sistema de frenada actual de Ferrari. Lo “pasó a limpio” en el ordenador, dándole el aspecto de un diseño profesional y se lo enseñó a Taylor, diciendo que era por un “interés histórico”. ¿Alguien se lo cree?. Coughlan le pidió que recordara como funcionaba aquel diseño de los 90 hidráulico, para poder comprender el funcionamiento del actual.
De todo lo anterior el artículo concluye que, en realidad, Coughlan ayudó a desarrollar el nuevo sistema de reparto de frenada hidráulico de McLaren apoyándose en la información que Stepney le pasaba sobre el sistema de Ferrari.
Comparto plenamente esa conclusión. Obviamente, McLaren NO COPIO el sistema de Ferrari tal cual, no lo replicó al 100%, pero sí que desarrollo más rápidamente y con éxito su nuevo sistema gracias a información confidencial de Ferrari.
No olvidemos que desde inicios Diciembre de 2006 a inicios de Marzo de 2007 andaban completamente “perdidos”. Durante 3 meses dieron “palos de ciego” y probaron dos sistemas mecánicos que no funcionaron. Y, eso que siempre habían trabajado con un sistema mecánico. Súbitamente deciden cambiar por completo de filosofía, y pasar a un sistema hidráulico:
Da la “casualidad” de que es el mismo tipo de sistema que usa Ferrari.
Da la “casualidad” de que lo desarrollan y completan en el mismo periodo en el que hay un intenso tráfico de llamadas, sms, reuniones físicas y documentación entre Stepney y Coughlan.
Da la “casualidad” de que Coughlan conocía el esfuerzo de McLaren por crear ese nuevo sistema de frenada y que incluso estaba en el grupo de “brainstorming” creado a tal efecto.
Da la “casualidad” de que Coughlan da completa información del sistema de frenada de Ferrari al piloto probador que estaba desarrollando ese nuevo sistema en el simulador.
Y, aún así, McLaren pretende que creamos que nada de lo que sabía Coughlan se usó en el desarrollo y perfeccionamiento de este nuevo sistema de frenada.»
Zen
Banido
A Ferrari deveria exigir uma indemnização à FIA...
http://www.elpais.com/articulo/depo...os/Ferrari/elpepudep/20070921elpepudep_10/Tes
http://www.elpais.com/articulo/depo...os/Ferrari/elpepudep/20070921elpepudep_10/Tes
Celsius
Well-known member
Graças ao bond eu ainda fui a tempo de sacar a versão não censurada!! lol
http://www.f1-live.com/f1/en/headlines/news/detail/070922154959.shtml
http://www.f1-live.com/f1/en/headlines/news/detail/070922154959.shtml
JRodrigues
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panpipe
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] 
LuisCapelo
New member
agora a FIA tem de ser culpada de divulgar segredos e ser penalizada LOL