F1 2013 vs 2014 sound comparison
- Iniciador de tópicos Jonas69
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Não, é mesmo assim...
SandroTrigo
Well-known member
Uma das delicias da Fórmula 1 era a sonoridade inebriante dos seus motores e se realmente os novos motores V6 Turbo criam este efeito, que grande decepção me foi hoje dada !!!!!
SandroTrigo
Well-known member
F1 2014 VS F1 2013 Fernando Alonso Onboard Melbourne Lap Comparison - YouTube
F1 em 2013 com os seus motores V8 atmosféricos (excitantes como uma abelha ao rubro) !!!
F1 em 2014 com os seus motores V6 Turbo (mais parecendo uma vaca a mugir) !!!!!!!!!
Estou completamente pasmado (pela negativa).
F1 em 2013 com os seus motores V8 atmosféricos (excitantes como uma abelha ao rubro) !!!
F1 em 2014 com os seus motores V6 Turbo (mais parecendo uma vaca a mugir) !!!!!!!!!
Estou completamente pasmado (pela negativa).
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O melhor foi sem duvida o V10
SRLA
New member
As pessoas têm que perceber que 90% do barulho, por mais engraçado que até possa ser, é energia desperdiçada a sair pelo escape. Não é por acaso que um 2T é tão barulhento, e num Diesel quase não se ouve o som do escape (ouve-se o matraquear da injecção mas isso é outra loiça).
Queriam motores mais eficientes na competição, híbridos e com turbos e mais não sei quê, aqui os têm, é a vida.
Queriam motores mais eficientes na competição, híbridos e com turbos e mais não sei quê, aqui os têm, é a vida.
Comparado com os novos V6 isto é um som do outro mundo... Mais valia irem buscar estes motores [
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ricomini
New member
mesmo, quando ate eles têm que pensar nos consumos [8b]
FernandoAc
New member
Estes novos F1 soam como naves de um qualquer filme de ficção científica dos anos 70/80. []
]O TOP 15 DAS NOVAS REGRAS 2014
1 – FLUXO DE GASOLINA CONTROLADO – Cada carro tem apenas 100 kgs de gasolina para usar durante a corridas com um dispositivo de controlo de débito que limita o débito a 100 kgs/hora. Os motores têm injeção direta com uma pressão de 500 bar e um turbocompressor não variável, são V6 com apenas 1.6 litros limitado às 15 mil rotações por minuto, debitando 600 CV, menos 150 CV que anteriuormente.
2 – SISTEMA DE RECUPERAÇÃO DE ENERGIA - A unidade de potência conta, alem do motor V6 1.6 litros com um motor elétrico que funciona como gerador (MGU-H) acoplado ao sistema de sobrealimentação. O armazém de energia (Energy Store ou ES) liberta energia de volta para o MGU-H e para o MGU-K que depois a liberta para as rodas, passando o carro a ser um puro híbrido.
3 – POTÊNCIA E BINÁRIO – 4 Megajoules de energia por volta são libertados através do sistema de armazenamento de energia até um máximo de 160 CV. Apenas 2 megajoules podem ser recolhidos a cada volta, mas o valor de energia que entra e sai do MGU-H não tem limites, o que significa que o débito de energia pode ser alterado consoante as necessidades. O KERS de 2013 oferecia apenas 80 CV e estava disponível, quando plenamente carregado, durante 7,6 segundos por volta, o ES debita 160 CV e está disponível durante 33,3 segundos por volta.
4 – MOTORES V6 1.6 LITROS – Os motores passam a ser V6 com 1.6 litros de cilindrada, não podem exceder as 15 mil rotações por minuto e possuem apoios de ancoramento fixos. Estes novos motores estão homologados até 2020 e a FIA autoriza modificações nos motores, descongelando a evolução dos blocos, embora essa autorização obedeça a certos parâmetros.
5 – CAIXA DE VELOCIDADES – Passa a ser uma unidade com oito velocidades (a maioria usava sete em 2013) e as relações de caixa vão ser escolhidas antes do começo da temporada e ficarão assim toda a época. Anteriormente, as equipas homologavam até 30 opções diferentes.
6 – ESTRUTURAS DE IMPACTO LATERAL – O desenho das estruturas de proteção de impacto passam a ser iguais para todos. Anteriormente isso não sucedia e cada um podia desenhar estas estruturas como desejasse.
7 – NARIZ E ASA DIANTEIRA – O nariz do carro foi rebaixado para reduzir a possibilidade de um carro fazer outro levantar voo num embate na traseira e permitir que as estruturas de impacto laterais fossem uniformizadas sendo mais resistentes aos embates de frente com lado. A asa dianteira passa de uma largura de 1800 mm para 1650 mm. Ou seja, são 12% de força descendente menos que até agora.
8 – PESO – O peso mínimo do carro com o condutor aumentou para os 690 kgs (mais 48 kgs). Também nos motores o peso mínimo passou dos 95 kgs para os 145 kgs, mas com todos os componentes da estação de potência.
9 – TRAVÕES – O ABS continua a ser proibido, mas travões by wire, ou seja, sem contacto físico entre o pedal e os travões passam a ser admitidos ajudando a controlar a pressão nos travões atrás.
10 - ASA TRASEIRA – A asa está totalmente diferente. A asa principal possui um perfil mais curto e a barra inferior que foi sendo transformada em asa desapareceu. Com esta alteração, mais 12% da força aerodinâmica é perdida (com a asa dianteira são, no total, 24%). A saída do escape está acima da estrutura de impacto traseira, longe da carroçaria e atrás da linha imaginária do eixo traseiro.
11 – TESTES – Os testes de inverno começaram em Janeiro, duas semanas antes do que em 2013 e irão acontecer até perto do início do campeonato. Em 2015 não haverá testes em Janeiro. Vão acontecer quatro testes durante a temporada (em 2013 havia apenas um e para jovens pilotos) cada um deles com a duração de dois dias e realizados no dia imediatamente a seguir a um GP e nessa mesma pista. O regulamento limita o tempo disponível para desenvolvimento aerodinâmico, ou seja, deixam de existir testes de aerodinâmica com carros reais em pistas de dragsters e o tempo disponível para o túnel de vento e para trabalhar com o CFD passa a ser limitado por regulamento.
12 – QUALIFICAÇÃO – As posições alcançadas em sessões anteriores passam a contar para a grelha na eventualidade de um ou mais carros decidam não completar uma volta de qualificação. Esta medida visa motivar as equipas a tentarem um tempo na primeira qualificação.
13 – LIMITES DE MOTORES – Em 2013, cada piloto tinha oito motores à sua disposição, sendo penalizados por cada motor extra utilizado. Agora, em 2014, apenas 5 motores estão disponíveis ao longo da temporada, sendo isto válido para todos os sistenas. A utilização de uma sexta unidade de potência ou de qualquer um dos seus componentes, leva a penalizações de 5 a 10 posições na grelha. Os motores V6 estão homologados até 2020, e as mudanças permitidas estão subordinadas a uma lista fechada pela FIA.
14 – PNEUS – Um jogo extra de pneus “prime” serão disponibilizados em cada fim de semana de prova passando assim a estar disponíveis 12 jogos completos (sete anteriormente, dos quais cinco eram Prime). Estes podem ser usados apenas nos primeiros 30 minutos do primeiro treino livre. A intenção é encorajar a participação nos treinos livres e dar mais tempo de pista aos pilotos menos experientes do plantel e a jovens pilotos de testes. Como será feito o controlo e se o pioloto sai para a pista nos primeiros 30 minutos ou nos últimos.
15 – CAIXAS DE VELOCIDADE – Cada caixa de velocidades tem de cumprir seis provas consecutivas (antes eram 5). Uma penalização de cinco lugares na grelha continua a ser usada para quem quebrar a regra. Como as equipas têm de escolher por antecipação as relações de caixa e essas ficam imutáveis ao longo da temporada, a caixa é selada, sendo permitida a substituição por quebra ou nos cinco “jokers” permitidos ao longo da temporada.
Vamos então esmiuçar a nova F1 2014
Tudo começa com as novas unidades motrizes, muito mais complexas que um simples motor. Para 2014, os V8 de 2.4 litros foram postos de lado e os Fórmula 1 passam a estar equipados com um bloco V6 de 1.6 litros com sobrealimentação e um ERS (Energy Recovery System) que vem tomar o lugar do KERS que conhecíamos.
Agora, no ERS, passamos a ter o MGU-K (Motor Generator Unit) que é similar ao KERS mas com duas vezes a potência e capacidade de disponibilizar energia durante mais tempo que anteriormente (1o vezes mais).
Depois, teremos o MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) que armazena menos energia que o MGU-K mas é de singular importância pois trabalha diretamente com o turbo. O MGU-H é uma espécie de gerador que absorve energia do veio do turbocompressor e, além disso, recupera energia térmica oriunda dos gases de escape. A energia armazenada pode ser dirigida para o MGU-K como extra para carregar a bateria e uso posterior. Porém, quando funciona como motor, o MGU-H iguala a velocidade do turbo e assim anula o efeito de atraso na resposta do turbo.
Contas feitas, passamos a ter uma unidade ERS (Energy Recuperation System) ou unidade de recuperação de energia capaz de debitar 162 CV da potência disponível em todo o sistema (estima-se que os novos motores cheguem aos 770 CV), o que o transforma numa peça muito mais importante do que o anterior KERS.
Outro constrangimento reside na limitação do combustível. Em 2014, os carros de F.1 terão de cumprir as mesmas quilometragens em corrida com 35% menos gasolina que em 2013 (em média), ou seja, são 100 litros disponibilizados em cada carro. Isto será um sério desafio para os engenheiros, embora não seja esperado que algum piloto tenha de se arrastar até final para evitar ficar sem combustível.
Os novos motores vão produzir muito mais binário que os blocos atmosféricos usados até agora, mas a entrega deste binário avassalador será controlado pelo acelerador e pelo natural atraso do turbo quando em enchimento. Naturalmente que os engenheiros queimaram muitas pestanas para que a unidade MGU-H possa levar a quase zero o tempo de resposta do turbo (uma unidade gigante que teria um atraso de resposta absurdo) pelo que o binário fica mais ou menos controlado. Porém, os novos F1 vão ser bem mais difíceis de controlar que anteriormente, trazendo de regresso à competição o valor do piloto. Como ficou bem patente nos testes realizados.
Dificuldade residirá, também, no arrefecimento. É verdade que os motores são mais pequenos, mas tudo o que está em redor dos pequenos blocos V6 exige muito mais que anteriormente. As imagens que já foram reveladas dos novos motores e dos carros já em pista, mostram não só a dificuldade de “arrumar” todos os sistemas, alguns deles volumosos, e a necessidade de arrefecimento, particularmente para o ERS.
Destaque para as mudanças na aerodinâmica que retiram, nesta altura, a preponderância dessa área para a área dos motores. A maior novidade está na frente, com o aparecimento das “pencas” ou “pénis” como alguns comentadores já apelidaram os apêndices que surgiram nas frentes do F1.
Tudo porque a FIA obriga que o chassis tenha uma altura máxima de 635 mm, mas o nariz do carro terá de estar centrado e com uma altura máxima de 185 mm. Ou seja, uma descida radical de 365 mm, deixando a ponta da frente do carro quase à altura da asa dianteira, agora também mais estreita. A frente do carro não pode deixar de ter a chamada “crash box” que permite reduzir os danos num choque lateral. Ora tudo isto iria prejudicar de forma evidente o fluxo de ar na passagem pela frente do carro para o resto do chassis.
Assim, os especialistas em aerodinâmica conseguiram contornar o regulamento e surgiram, então, estas novas frente algo fálicas e feias que incluem a tal “crash box”, com a RedBull e Adrian Newey a encontrarem uma forma diferente de o fazer e a Ferrari a seguir um caminho diferente, também. Uma vez mais Newey e James Allison a ser mais visionários e a ler melhor a letra do regulamento, embora nem num caso como no outro, isso seja a gantia de sucesso.
O escape do carro também mudou de sitio. Até ao ano passado, existiam duas saídas de escape que libertavam os gases diretamente no difusor traseiro com dois efeitos: o “down wash” (que forçava o ar para o difusor puxando-o mais para baixo para gerar mais força descendente) e o efeito Coanda (que força o ar a ficar agarrado às superfícies por onde circula para assim aumentar o efeito do “down wash”). Desta forma, o difusor ficava praticamente selado e oferecia quase 2 segundos por volta a cada carro.
Ora, para 2014 há apenas uma saída de escape que sai na traseira do carro, mas com regras apertadas. O escape terá de sair entre 170 a 185 mm depois da linha imaginária do eixo traseiro e terá de estar entre 300 a 500 mm acima do fundo plano do carro. Para que não regresse o efeito Coanda e outras invenções, o regulamento diz que a ponteira do escape terá de apontar para cima numa inclinação de 5 graus e os painéis em redor da saída de escape devem impedir que os gases cheguem ao difusor.
No campo da segurança, a FIA não pára e para 2014 existe um novo sistema de proteção de impacto lateral. Este utiliza tubos em carbono e é mais resistente aos embates laterais em ângulo e é fruto da cooperação entre a FIA e as equipas. Para se perceber essa interação, o sistema é produzido pela RedBull para todos os carros, baseando-se num ideia desenvolvida pela Marussia. Desfazendo-se na ocasião de um embate, esta estrutura provou ser capaz de absorver até 40 KJ de energia. Ainda neste campo da segurança, destaque para a introdução do controlo eletrónico da travagem traseira. Este sistema irá ajudar a que a travagem seja mais equilibrada lidando de forma mais eficaz com o ERS, não só na recolha de energia, mas também quando descarrega os 170 CV extra nas rodas traseiras.
A caixa de velocidades também é nova, pois agora tem oito marchas e as equipas vão ter de decidir antes do campeonato começar as relações da caixa que serão as mesmas ao longo a temporada. Ora em 2013, as caixas tinham sete velocidades e cada equipa homologava 30 escolhas diferentes de relações.
Sobre estes novos regulamentos, Rob White, diretor da Renault Sport, referiu que “temos de encarar esta enorme mudança de forma positiva e procurar o mais rápido possível a fiabilidade. Tudo o que é imaturo ainda neste regulamento será uma preocupação e há certa áreas onde a eletrónica é fundamental e teremos de trabalhar muito nisso. Sabemos que há muitos riscos e temos de aceitar que nem tudo vai correr bem nos primeiros tempos. Por isso há muita coisa, ainda, que pode oferecer um desfecho inesperado e inverso ao que desejamos.”
Sobre a estabilidade dos regulamentos, Remi Taffin, responsável da Renault Sport em pista, referiu que “os regulamentos estarão congeladas até 2019, o que oferece aos construtores de motores cinco anos de desenvolvimento. Até chegarmos a Melbourne, em Março, termos estágios de crescimento diferentes, mas no final do ano a evolução será nítida e todos estarão mais ou menos nivelados em termos de potência e competitividade. As mudanças que são possíveis de surgir nos próximos dois anos são imensas e aquilo que formos descobrindo que não estão bem, serão alteradas ano após anos, sendo que a ideia é chegar a 2019 nivelados com os V8 de 2.4 litros. Os regulamentos tentam encontrar mais eficiência nos motores, pelo que teremos de trabalhar na parte mecânica e na tecnologia embarcada para depois desenvolver a um ritmo mais acelerado a parte do software. Por tudo isto antevejo os próximos cinco anos como muito interessantes.”
Ora conhecidas as novidades da Fórmula 1 para 2014, vamos então conhecer equipas e pilotos e ficar a saber 10 motivos para que a temporada de 2014 seja excitante e a primeira, em muitos anos, que promete bastante competitividade.
Na minha opinião, o regresso dos turbocompressores é uma das boas notícias de 2014. A primeira época dos blocos V6 de 1.6 litros sobrealimentados aproxima mais a competição dos carros de estrada e a utilização de recuperadores de energia e demais artefatos tecnológicos mantém a liderança da F1 como a disciplina mais avançada do desporto automóvel. Depois são as restrições ao consumo e as novidades aerodinâmicas, tudo novidades que vão dar imprevisibilidade à competição.
A polémica em torno da nova aerodinâmica que deu azo a narizes estranhos, com apêndices complicados de definir, com variações interessantes como o nariz papa formigas da Ferrari. Porém, como já muitos projetistas afirmaram, estes são os primeiros esboços, novidades vão surgir mais para diante na época e algumas novidades surgirão até final do ano.
Outra boa nova é a dupla de pilotos da Ferrari, certamente estimulante pois ter debaixo do mesmo teto Fernando Alonso, um politico nato e Kimi Raikkonen, o “iceman” que não se preocupa com essas coisas. Recordamos que o finlandês não saiu bem da Ferrari após o título conquistado em 2007. A casa italiana pagou-lhe o último ano de contrato (2010) para que ele saísse da equipa de Maranello, mas Raikkonen, típico no seu estilo descontraído, esqueceu tudo o que de mal disse da Ferrari e regressou para enfrentar Alonso. Se Massa nunca foi pressão para Alonso, Raikkonen será e, provavelmente, veremos o melhor do espanhol em 2014 e as hipóteses da Ferrari lutar pelos títulos será maior. Assim o F14 T seja competitivo como ambos os pilotos merecem.
Muitos são os observadores que referem ter a F1 “vendido” a sua alma aos pilotos pagantes, deixando de fora talentos natos que poderiam ajudar a disciplina a melhorar. São três os “rookies” da disciplina, Marcus Ericsson (Caterham), Kevin Magnussen (McLaren) e Daniil Kvyat (Toro Rosso).
Dos três, o maior talento e o único que não chegou à McLaren pelos seus bolsos fundos ou pelo apoio da família é Kevin Magnussen. O filho de Jan Magnussen, piloto que fez a sua estreia, exatamente, com a McLaren no GP do Pacífico em 1995, vai ocupar o lugar de Sérgio Perez (desilusão de 2013) e todos os olhos estão sobre ele. O pai de Kevin conheceu uma carreira de destaque nas fórmulas inferiores, nunca conseguindo o mesmo nível na F1. Acabou por sair e construir uma carreira nas provas de resistência. Espera-se que o segundo Magnussen na F1 consiga uma melhor prestação, ele que é um diamante que tem vindo a ser burilado dentro da McLaren como sucedeu com Lewis Hamilton. Venceu de forma clara a F.Renault 3.5 e conquistou títulos na F.Ford dinamarquesa (2008) e vários lugares de destaque em outros campeonatos. Se a McLaren tiver um carro melhor que em 2013, Kevin Magnussen poderá ilustrar-se, porém, o jovem piloto bem como Jenson Button, pensa em 2015, primeiro ano de colaboração com a Honda. Este será o último ano com o motor Mercedes, numa altura em que a McLaren é apenas cliente da casa alemã com todas as inferioridades que isso acarreta.
Já Marcus Ericsson chega à F1 para a Catertham porque trouxe consigo uma enorme mala de dinheiro, falando-se em 11 milhões de euros! O suceo venceu a F.BMW em Inglaterra e a F3 no Japão, mas depois apagou-se e passou quatro anos na GP2 com somente três vitórias e nada de relevante a assinalar. O dinheiro falou mais alto e a Caterham recebe este balão de oxigénio, que se junta aos cerca de 8 milhões de euros recolhidos por Kamui Kobayashi, de regresso à F1 depois de um ano a correr com a Ferrari no World Endurance Championship (WEC).
E o regresso do japonês é outra boa notícia para a competição, pois o piloto é daqueles à antiga, ou seja, forte nos duelos um para um, não desiste nunca e é absolutamente imprevisível. O seu estilo “banzai” recolheu adeptos em todo o Mundo e nos três anos que esteve na Sauber, foi sempre dos maiores animadores tendo alcançado o seu único pódio no GP do Japão de 2012. Infelizmente estará ao volante de um Caterham, pelo que nas dobragens poderão suceder alguns problemas, mas pelo menos veremos os carros verdes a lutarem por outros resultados. Caso o carro seja melhor que o do ano passado, embora o começo não tenha sido lá muito bom...
Finalmente, aquele que mais agastou os portugueses, o russo Daniil Kvyat. Subestimar as qualidades do russo é um erro e António Félix da Costa, o preterido para a entrada do russo na Toro Rosso, já reconheceu isso ao colocar a pressão em Jean Eric Vergne, pois o francês não pode perder para Kvyat sob pena de sair pela porta pequena como já tinha sucedido a Jaime Alguersuari e a Sebastien Buemi. Kvyat vem de um mercado valiosíssimo para a RedBull, este ano haverá um grande prémio na Rússia, venceu a GP3 quando parecia que isso já não fosse possível e, por tudo isto e pelos maus resultados de Félix da Costa e a desastrosa comunicação do piloto português ao longo do ano – em que lhe era exigido andar ao ritmo de Kevin Magnussen! – desaguaram na ida do russo para a Toro Rosso e do português para o DTM com a BMW.
O campeonato de 2014 verá a estreia da pista citadina de Sochi, na Rússia e o regresso do GP da Áustria, graças aos bolsos aparentemente sem fundo de Dieter Mateschitz, o dono da RedBull. Depois de ser o Osterreichring, pista perigosa, depois de ser o A1 Ring, ficou mais segura, mas mais lenta e desinteressante, é agora a vez do RedBull Ring receber a F.1. Quanto à pista de Sochi, foi desenhada nas ruas em redor da aldeia olímpica que foi o albergue dos Jogos Olímpicos de Inverno. Foi Hermann Tilke quem a projetou, pelo que é garantido que a pista será chata para os pilotos, mas espetacular para a televisão.
Mais controversa é a decisão de fazer a última corrida, a disputar no Abu Dhabi, contar a dobrar, ou seja, os pontos atribuídos serão a dobrar. A ideia é evitar que alguém se destaque na frente e chegue às últimas provas com o título no bolso. Só que essa decisão pode mitigar alguma coisa, não deixando de ser injusto, mas a fonte desse problema continua na dupla Adrian Newey/Sebastien Vettel.
Ron Dennis está de regresso depois de ter conseguido afastar o “chato” Martin Withmarsh, substituído por Eric Bouiller que saiu da Lotus, apercebendo-se que dali nada de bom iria acontecer. A novela que levou ao afastamento de Ron Dennis e agora ao seu regresso, lembra os melhores folhetins de drama e intriga americanos. Mas isso só foi possível porque Withmarsh não conseguiu dar títulos a casa britânica e 2013 foi um verdadeiro naufrágio. Dennis foi aparecendo como os abutres em cima da carne pútrida e com o seu sorriso sardónico, conseguiu regressar ao leme e a sua meticulosidade irá, certamente, dar nova dimensão à McLaren no ano de transição para a Honda. E este é um detalhe a não desprezar: Ron Dennis sabe trabalhar com os japoneses, sabe o que fazer para os deixar satisfeitos e portanto o britânico vai deixar a gestão da equipa com Eric Bouiller e preparar 2015, onde além da Honda chegará um novo patrocinador que, todos o dizem, será o gigante Sony.
Finalmente, os pneus. A Pirelli aceitou dançar a música imposta pela FIA e foi-se perdendo em equívocos na produção de pneus mais ou menos maus para criar o caos entre as equipas. Penso que a FIA sempre subestima a capacidade de quem trabalha na F.1 e por isso mesmo, as coisas acabam por correr mal. O ano passado foi a novela dos pneus que no principio da época serviam aos outros mas não à RedBull, depois essas novas borrachas auto destruíram-se no GP de Inglaterra e a Pirelli arrepiou caminho, voltando a favorecer a RedBull. A culpa morreu solteira, como habitualmente, e acabou aninhada no colo da falta de testes.
Marcamos encontro para a Austrália e para o Albert Park no dia 16 de Março.
José Manuel Costa
Calendário 2014
16/03 – Austrália/Melbourne
30/03 – Malásia/Sepang
06/04 – Bahrain/Bahrain
20/04 – China/Shangai
11/05 – Espanha/Montmeló
25/05 – Mónaco/Monte Carlo
08/06 – Canadá/Gilles Villeneuve
22/06 – Áustria/RedBull Ring
06/07 – Inglaterra/Silverstone
20/07 – Alemanha/Hockenheim
27/07 – Hungria/Hungaroring
24/08 – Bélgica/Spa-Francorchamps
07/09 – Itália/Monza
21/09 – Singapura/Marina Bay
05/10 – Japão/Suzuka
12/10 – Rússia/Sochi
02/11 – EUA/Austin
09/11 – Brasil/Interlagos
23/11 – Abu Dhabi/Yas Marina
Artigo retirado do site auto sapo
Porque é o ABS proibido?
1 – FLUXO DE GASOLINA CONTROLADO – Cada carro tem apenas 100 kgs de gasolina para usar durante a corridas com um dispositivo de controlo de débito que limita o débito a 100 kgs/hora. Os motores têm injeção direta com uma pressão de 500 bar e um turbocompressor não variável, são V6 com apenas 1.6 litros limitado às 15 mil rotações por minuto, debitando 600 CV, menos 150 CV que anteriuormente.
2 – SISTEMA DE RECUPERAÇÃO DE ENERGIA - A unidade de potência conta, alem do motor V6 1.6 litros com um motor elétrico que funciona como gerador (MGU-H) acoplado ao sistema de sobrealimentação. O armazém de energia (Energy Store ou ES) liberta energia de volta para o MGU-H e para o MGU-K que depois a liberta para as rodas, passando o carro a ser um puro híbrido.
3 – POTÊNCIA E BINÁRIO – 4 Megajoules de energia por volta são libertados através do sistema de armazenamento de energia até um máximo de 160 CV. Apenas 2 megajoules podem ser recolhidos a cada volta, mas o valor de energia que entra e sai do MGU-H não tem limites, o que significa que o débito de energia pode ser alterado consoante as necessidades. O KERS de 2013 oferecia apenas 80 CV e estava disponível, quando plenamente carregado, durante 7,6 segundos por volta, o ES debita 160 CV e está disponível durante 33,3 segundos por volta.
4 – MOTORES V6 1.6 LITROS – Os motores passam a ser V6 com 1.6 litros de cilindrada, não podem exceder as 15 mil rotações por minuto e possuem apoios de ancoramento fixos. Estes novos motores estão homologados até 2020 e a FIA autoriza modificações nos motores, descongelando a evolução dos blocos, embora essa autorização obedeça a certos parâmetros.
5 – CAIXA DE VELOCIDADES – Passa a ser uma unidade com oito velocidades (a maioria usava sete em 2013) e as relações de caixa vão ser escolhidas antes do começo da temporada e ficarão assim toda a época. Anteriormente, as equipas homologavam até 30 opções diferentes.
6 – ESTRUTURAS DE IMPACTO LATERAL – O desenho das estruturas de proteção de impacto passam a ser iguais para todos. Anteriormente isso não sucedia e cada um podia desenhar estas estruturas como desejasse.
7 – NARIZ E ASA DIANTEIRA – O nariz do carro foi rebaixado para reduzir a possibilidade de um carro fazer outro levantar voo num embate na traseira e permitir que as estruturas de impacto laterais fossem uniformizadas sendo mais resistentes aos embates de frente com lado. A asa dianteira passa de uma largura de 1800 mm para 1650 mm. Ou seja, são 12% de força descendente menos que até agora.
8 – PESO – O peso mínimo do carro com o condutor aumentou para os 690 kgs (mais 48 kgs). Também nos motores o peso mínimo passou dos 95 kgs para os 145 kgs, mas com todos os componentes da estação de potência.
9 – TRAVÕES – O ABS continua a ser proibido, mas travões by wire, ou seja, sem contacto físico entre o pedal e os travões passam a ser admitidos ajudando a controlar a pressão nos travões atrás.
10 - ASA TRASEIRA – A asa está totalmente diferente. A asa principal possui um perfil mais curto e a barra inferior que foi sendo transformada em asa desapareceu. Com esta alteração, mais 12% da força aerodinâmica é perdida (com a asa dianteira são, no total, 24%). A saída do escape está acima da estrutura de impacto traseira, longe da carroçaria e atrás da linha imaginária do eixo traseiro.
11 – TESTES – Os testes de inverno começaram em Janeiro, duas semanas antes do que em 2013 e irão acontecer até perto do início do campeonato. Em 2015 não haverá testes em Janeiro. Vão acontecer quatro testes durante a temporada (em 2013 havia apenas um e para jovens pilotos) cada um deles com a duração de dois dias e realizados no dia imediatamente a seguir a um GP e nessa mesma pista. O regulamento limita o tempo disponível para desenvolvimento aerodinâmico, ou seja, deixam de existir testes de aerodinâmica com carros reais em pistas de dragsters e o tempo disponível para o túnel de vento e para trabalhar com o CFD passa a ser limitado por regulamento.
12 – QUALIFICAÇÃO – As posições alcançadas em sessões anteriores passam a contar para a grelha na eventualidade de um ou mais carros decidam não completar uma volta de qualificação. Esta medida visa motivar as equipas a tentarem um tempo na primeira qualificação.
13 – LIMITES DE MOTORES – Em 2013, cada piloto tinha oito motores à sua disposição, sendo penalizados por cada motor extra utilizado. Agora, em 2014, apenas 5 motores estão disponíveis ao longo da temporada, sendo isto válido para todos os sistenas. A utilização de uma sexta unidade de potência ou de qualquer um dos seus componentes, leva a penalizações de 5 a 10 posições na grelha. Os motores V6 estão homologados até 2020, e as mudanças permitidas estão subordinadas a uma lista fechada pela FIA.
14 – PNEUS – Um jogo extra de pneus “prime” serão disponibilizados em cada fim de semana de prova passando assim a estar disponíveis 12 jogos completos (sete anteriormente, dos quais cinco eram Prime). Estes podem ser usados apenas nos primeiros 30 minutos do primeiro treino livre. A intenção é encorajar a participação nos treinos livres e dar mais tempo de pista aos pilotos menos experientes do plantel e a jovens pilotos de testes. Como será feito o controlo e se o pioloto sai para a pista nos primeiros 30 minutos ou nos últimos.
15 – CAIXAS DE VELOCIDADE – Cada caixa de velocidades tem de cumprir seis provas consecutivas (antes eram 5). Uma penalização de cinco lugares na grelha continua a ser usada para quem quebrar a regra. Como as equipas têm de escolher por antecipação as relações de caixa e essas ficam imutáveis ao longo da temporada, a caixa é selada, sendo permitida a substituição por quebra ou nos cinco “jokers” permitidos ao longo da temporada.
Vamos então esmiuçar a nova F1 2014
Tudo começa com as novas unidades motrizes, muito mais complexas que um simples motor. Para 2014, os V8 de 2.4 litros foram postos de lado e os Fórmula 1 passam a estar equipados com um bloco V6 de 1.6 litros com sobrealimentação e um ERS (Energy Recovery System) que vem tomar o lugar do KERS que conhecíamos.
Agora, no ERS, passamos a ter o MGU-K (Motor Generator Unit) que é similar ao KERS mas com duas vezes a potência e capacidade de disponibilizar energia durante mais tempo que anteriormente (1o vezes mais).
Depois, teremos o MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) que armazena menos energia que o MGU-K mas é de singular importância pois trabalha diretamente com o turbo. O MGU-H é uma espécie de gerador que absorve energia do veio do turbocompressor e, além disso, recupera energia térmica oriunda dos gases de escape. A energia armazenada pode ser dirigida para o MGU-K como extra para carregar a bateria e uso posterior. Porém, quando funciona como motor, o MGU-H iguala a velocidade do turbo e assim anula o efeito de atraso na resposta do turbo.
Contas feitas, passamos a ter uma unidade ERS (Energy Recuperation System) ou unidade de recuperação de energia capaz de debitar 162 CV da potência disponível em todo o sistema (estima-se que os novos motores cheguem aos 770 CV), o que o transforma numa peça muito mais importante do que o anterior KERS.
Outro constrangimento reside na limitação do combustível. Em 2014, os carros de F.1 terão de cumprir as mesmas quilometragens em corrida com 35% menos gasolina que em 2013 (em média), ou seja, são 100 litros disponibilizados em cada carro. Isto será um sério desafio para os engenheiros, embora não seja esperado que algum piloto tenha de se arrastar até final para evitar ficar sem combustível.
Os novos motores vão produzir muito mais binário que os blocos atmosféricos usados até agora, mas a entrega deste binário avassalador será controlado pelo acelerador e pelo natural atraso do turbo quando em enchimento. Naturalmente que os engenheiros queimaram muitas pestanas para que a unidade MGU-H possa levar a quase zero o tempo de resposta do turbo (uma unidade gigante que teria um atraso de resposta absurdo) pelo que o binário fica mais ou menos controlado. Porém, os novos F1 vão ser bem mais difíceis de controlar que anteriormente, trazendo de regresso à competição o valor do piloto. Como ficou bem patente nos testes realizados.
Dificuldade residirá, também, no arrefecimento. É verdade que os motores são mais pequenos, mas tudo o que está em redor dos pequenos blocos V6 exige muito mais que anteriormente. As imagens que já foram reveladas dos novos motores e dos carros já em pista, mostram não só a dificuldade de “arrumar” todos os sistemas, alguns deles volumosos, e a necessidade de arrefecimento, particularmente para o ERS.
Destaque para as mudanças na aerodinâmica que retiram, nesta altura, a preponderância dessa área para a área dos motores. A maior novidade está na frente, com o aparecimento das “pencas” ou “pénis” como alguns comentadores já apelidaram os apêndices que surgiram nas frentes do F1.
Tudo porque a FIA obriga que o chassis tenha uma altura máxima de 635 mm, mas o nariz do carro terá de estar centrado e com uma altura máxima de 185 mm. Ou seja, uma descida radical de 365 mm, deixando a ponta da frente do carro quase à altura da asa dianteira, agora também mais estreita. A frente do carro não pode deixar de ter a chamada “crash box” que permite reduzir os danos num choque lateral. Ora tudo isto iria prejudicar de forma evidente o fluxo de ar na passagem pela frente do carro para o resto do chassis.
Assim, os especialistas em aerodinâmica conseguiram contornar o regulamento e surgiram, então, estas novas frente algo fálicas e feias que incluem a tal “crash box”, com a RedBull e Adrian Newey a encontrarem uma forma diferente de o fazer e a Ferrari a seguir um caminho diferente, também. Uma vez mais Newey e James Allison a ser mais visionários e a ler melhor a letra do regulamento, embora nem num caso como no outro, isso seja a gantia de sucesso.
O escape do carro também mudou de sitio. Até ao ano passado, existiam duas saídas de escape que libertavam os gases diretamente no difusor traseiro com dois efeitos: o “down wash” (que forçava o ar para o difusor puxando-o mais para baixo para gerar mais força descendente) e o efeito Coanda (que força o ar a ficar agarrado às superfícies por onde circula para assim aumentar o efeito do “down wash”). Desta forma, o difusor ficava praticamente selado e oferecia quase 2 segundos por volta a cada carro.
Ora, para 2014 há apenas uma saída de escape que sai na traseira do carro, mas com regras apertadas. O escape terá de sair entre 170 a 185 mm depois da linha imaginária do eixo traseiro e terá de estar entre 300 a 500 mm acima do fundo plano do carro. Para que não regresse o efeito Coanda e outras invenções, o regulamento diz que a ponteira do escape terá de apontar para cima numa inclinação de 5 graus e os painéis em redor da saída de escape devem impedir que os gases cheguem ao difusor.
No campo da segurança, a FIA não pára e para 2014 existe um novo sistema de proteção de impacto lateral. Este utiliza tubos em carbono e é mais resistente aos embates laterais em ângulo e é fruto da cooperação entre a FIA e as equipas. Para se perceber essa interação, o sistema é produzido pela RedBull para todos os carros, baseando-se num ideia desenvolvida pela Marussia. Desfazendo-se na ocasião de um embate, esta estrutura provou ser capaz de absorver até 40 KJ de energia. Ainda neste campo da segurança, destaque para a introdução do controlo eletrónico da travagem traseira. Este sistema irá ajudar a que a travagem seja mais equilibrada lidando de forma mais eficaz com o ERS, não só na recolha de energia, mas também quando descarrega os 170 CV extra nas rodas traseiras.
A caixa de velocidades também é nova, pois agora tem oito marchas e as equipas vão ter de decidir antes do campeonato começar as relações da caixa que serão as mesmas ao longo a temporada. Ora em 2013, as caixas tinham sete velocidades e cada equipa homologava 30 escolhas diferentes de relações.
Sobre estes novos regulamentos, Rob White, diretor da Renault Sport, referiu que “temos de encarar esta enorme mudança de forma positiva e procurar o mais rápido possível a fiabilidade. Tudo o que é imaturo ainda neste regulamento será uma preocupação e há certa áreas onde a eletrónica é fundamental e teremos de trabalhar muito nisso. Sabemos que há muitos riscos e temos de aceitar que nem tudo vai correr bem nos primeiros tempos. Por isso há muita coisa, ainda, que pode oferecer um desfecho inesperado e inverso ao que desejamos.”
Sobre a estabilidade dos regulamentos, Remi Taffin, responsável da Renault Sport em pista, referiu que “os regulamentos estarão congeladas até 2019, o que oferece aos construtores de motores cinco anos de desenvolvimento. Até chegarmos a Melbourne, em Março, termos estágios de crescimento diferentes, mas no final do ano a evolução será nítida e todos estarão mais ou menos nivelados em termos de potência e competitividade. As mudanças que são possíveis de surgir nos próximos dois anos são imensas e aquilo que formos descobrindo que não estão bem, serão alteradas ano após anos, sendo que a ideia é chegar a 2019 nivelados com os V8 de 2.4 litros. Os regulamentos tentam encontrar mais eficiência nos motores, pelo que teremos de trabalhar na parte mecânica e na tecnologia embarcada para depois desenvolver a um ritmo mais acelerado a parte do software. Por tudo isto antevejo os próximos cinco anos como muito interessantes.”
Ora conhecidas as novidades da Fórmula 1 para 2014, vamos então conhecer equipas e pilotos e ficar a saber 10 motivos para que a temporada de 2014 seja excitante e a primeira, em muitos anos, que promete bastante competitividade.
Na minha opinião, o regresso dos turbocompressores é uma das boas notícias de 2014. A primeira época dos blocos V6 de 1.6 litros sobrealimentados aproxima mais a competição dos carros de estrada e a utilização de recuperadores de energia e demais artefatos tecnológicos mantém a liderança da F1 como a disciplina mais avançada do desporto automóvel. Depois são as restrições ao consumo e as novidades aerodinâmicas, tudo novidades que vão dar imprevisibilidade à competição.
A polémica em torno da nova aerodinâmica que deu azo a narizes estranhos, com apêndices complicados de definir, com variações interessantes como o nariz papa formigas da Ferrari. Porém, como já muitos projetistas afirmaram, estes são os primeiros esboços, novidades vão surgir mais para diante na época e algumas novidades surgirão até final do ano.
Outra boa nova é a dupla de pilotos da Ferrari, certamente estimulante pois ter debaixo do mesmo teto Fernando Alonso, um politico nato e Kimi Raikkonen, o “iceman” que não se preocupa com essas coisas. Recordamos que o finlandês não saiu bem da Ferrari após o título conquistado em 2007. A casa italiana pagou-lhe o último ano de contrato (2010) para que ele saísse da equipa de Maranello, mas Raikkonen, típico no seu estilo descontraído, esqueceu tudo o que de mal disse da Ferrari e regressou para enfrentar Alonso. Se Massa nunca foi pressão para Alonso, Raikkonen será e, provavelmente, veremos o melhor do espanhol em 2014 e as hipóteses da Ferrari lutar pelos títulos será maior. Assim o F14 T seja competitivo como ambos os pilotos merecem.
Muitos são os observadores que referem ter a F1 “vendido” a sua alma aos pilotos pagantes, deixando de fora talentos natos que poderiam ajudar a disciplina a melhorar. São três os “rookies” da disciplina, Marcus Ericsson (Caterham), Kevin Magnussen (McLaren) e Daniil Kvyat (Toro Rosso).
Dos três, o maior talento e o único que não chegou à McLaren pelos seus bolsos fundos ou pelo apoio da família é Kevin Magnussen. O filho de Jan Magnussen, piloto que fez a sua estreia, exatamente, com a McLaren no GP do Pacífico em 1995, vai ocupar o lugar de Sérgio Perez (desilusão de 2013) e todos os olhos estão sobre ele. O pai de Kevin conheceu uma carreira de destaque nas fórmulas inferiores, nunca conseguindo o mesmo nível na F1. Acabou por sair e construir uma carreira nas provas de resistência. Espera-se que o segundo Magnussen na F1 consiga uma melhor prestação, ele que é um diamante que tem vindo a ser burilado dentro da McLaren como sucedeu com Lewis Hamilton. Venceu de forma clara a F.Renault 3.5 e conquistou títulos na F.Ford dinamarquesa (2008) e vários lugares de destaque em outros campeonatos. Se a McLaren tiver um carro melhor que em 2013, Kevin Magnussen poderá ilustrar-se, porém, o jovem piloto bem como Jenson Button, pensa em 2015, primeiro ano de colaboração com a Honda. Este será o último ano com o motor Mercedes, numa altura em que a McLaren é apenas cliente da casa alemã com todas as inferioridades que isso acarreta.
Já Marcus Ericsson chega à F1 para a Catertham porque trouxe consigo uma enorme mala de dinheiro, falando-se em 11 milhões de euros! O suceo venceu a F.BMW em Inglaterra e a F3 no Japão, mas depois apagou-se e passou quatro anos na GP2 com somente três vitórias e nada de relevante a assinalar. O dinheiro falou mais alto e a Caterham recebe este balão de oxigénio, que se junta aos cerca de 8 milhões de euros recolhidos por Kamui Kobayashi, de regresso à F1 depois de um ano a correr com a Ferrari no World Endurance Championship (WEC).
E o regresso do japonês é outra boa notícia para a competição, pois o piloto é daqueles à antiga, ou seja, forte nos duelos um para um, não desiste nunca e é absolutamente imprevisível. O seu estilo “banzai” recolheu adeptos em todo o Mundo e nos três anos que esteve na Sauber, foi sempre dos maiores animadores tendo alcançado o seu único pódio no GP do Japão de 2012. Infelizmente estará ao volante de um Caterham, pelo que nas dobragens poderão suceder alguns problemas, mas pelo menos veremos os carros verdes a lutarem por outros resultados. Caso o carro seja melhor que o do ano passado, embora o começo não tenha sido lá muito bom...
Finalmente, aquele que mais agastou os portugueses, o russo Daniil Kvyat. Subestimar as qualidades do russo é um erro e António Félix da Costa, o preterido para a entrada do russo na Toro Rosso, já reconheceu isso ao colocar a pressão em Jean Eric Vergne, pois o francês não pode perder para Kvyat sob pena de sair pela porta pequena como já tinha sucedido a Jaime Alguersuari e a Sebastien Buemi. Kvyat vem de um mercado valiosíssimo para a RedBull, este ano haverá um grande prémio na Rússia, venceu a GP3 quando parecia que isso já não fosse possível e, por tudo isto e pelos maus resultados de Félix da Costa e a desastrosa comunicação do piloto português ao longo do ano – em que lhe era exigido andar ao ritmo de Kevin Magnussen! – desaguaram na ida do russo para a Toro Rosso e do português para o DTM com a BMW.
O campeonato de 2014 verá a estreia da pista citadina de Sochi, na Rússia e o regresso do GP da Áustria, graças aos bolsos aparentemente sem fundo de Dieter Mateschitz, o dono da RedBull. Depois de ser o Osterreichring, pista perigosa, depois de ser o A1 Ring, ficou mais segura, mas mais lenta e desinteressante, é agora a vez do RedBull Ring receber a F.1. Quanto à pista de Sochi, foi desenhada nas ruas em redor da aldeia olímpica que foi o albergue dos Jogos Olímpicos de Inverno. Foi Hermann Tilke quem a projetou, pelo que é garantido que a pista será chata para os pilotos, mas espetacular para a televisão.
Mais controversa é a decisão de fazer a última corrida, a disputar no Abu Dhabi, contar a dobrar, ou seja, os pontos atribuídos serão a dobrar. A ideia é evitar que alguém se destaque na frente e chegue às últimas provas com o título no bolso. Só que essa decisão pode mitigar alguma coisa, não deixando de ser injusto, mas a fonte desse problema continua na dupla Adrian Newey/Sebastien Vettel.
Ron Dennis está de regresso depois de ter conseguido afastar o “chato” Martin Withmarsh, substituído por Eric Bouiller que saiu da Lotus, apercebendo-se que dali nada de bom iria acontecer. A novela que levou ao afastamento de Ron Dennis e agora ao seu regresso, lembra os melhores folhetins de drama e intriga americanos. Mas isso só foi possível porque Withmarsh não conseguiu dar títulos a casa britânica e 2013 foi um verdadeiro naufrágio. Dennis foi aparecendo como os abutres em cima da carne pútrida e com o seu sorriso sardónico, conseguiu regressar ao leme e a sua meticulosidade irá, certamente, dar nova dimensão à McLaren no ano de transição para a Honda. E este é um detalhe a não desprezar: Ron Dennis sabe trabalhar com os japoneses, sabe o que fazer para os deixar satisfeitos e portanto o britânico vai deixar a gestão da equipa com Eric Bouiller e preparar 2015, onde além da Honda chegará um novo patrocinador que, todos o dizem, será o gigante Sony.
Finalmente, os pneus. A Pirelli aceitou dançar a música imposta pela FIA e foi-se perdendo em equívocos na produção de pneus mais ou menos maus para criar o caos entre as equipas. Penso que a FIA sempre subestima a capacidade de quem trabalha na F.1 e por isso mesmo, as coisas acabam por correr mal. O ano passado foi a novela dos pneus que no principio da época serviam aos outros mas não à RedBull, depois essas novas borrachas auto destruíram-se no GP de Inglaterra e a Pirelli arrepiou caminho, voltando a favorecer a RedBull. A culpa morreu solteira, como habitualmente, e acabou aninhada no colo da falta de testes.
Marcamos encontro para a Austrália e para o Albert Park no dia 16 de Março.
José Manuel Costa
Calendário 2014
16/03 – Austrália/Melbourne
30/03 – Malásia/Sepang
06/04 – Bahrain/Bahrain
20/04 – China/Shangai
11/05 – Espanha/Montmeló
25/05 – Mónaco/Monte Carlo
08/06 – Canadá/Gilles Villeneuve
22/06 – Áustria/RedBull Ring
06/07 – Inglaterra/Silverstone
20/07 – Alemanha/Hockenheim
27/07 – Hungria/Hungaroring
24/08 – Bélgica/Spa-Francorchamps
07/09 – Itália/Monza
21/09 – Singapura/Marina Bay
05/10 – Japão/Suzuka
12/10 – Rússia/Sochi
02/11 – EUA/Austin
09/11 – Brasil/Interlagos
23/11 – Abu Dhabi/Yas Marina
Artigo retirado do site auto sapo
Porque é o ABS proibido?
O TOP 15 DAS NOVAS REGRAS 2014
1 – FLUXO DE GASOLINA CONTROLADO – Cada carro tem apenas 100 kgs de gasolina para usar durante a corridas com um dispositivo de controlo de débito que limita o débito a 100 kgs/hora. Os motores têm injeção direta com uma pressão de 500 bar e um turbocompressor não variável, são V6 com apenas 1.6 litros limitado às 15 mil rotações por minuto, debitando 600 CV, menos 150 CV que anteriuormente.
2 – SISTEMA DE RECUPERAÇÃO DE ENERGIA - A unidade de potência conta, alem do motor V6 1.6 litros com um motor elétrico que funciona como gerador (MGU-H) acoplado ao sistema de sobrealimentação. O armazém de energia (Energy Store ou ES) liberta energia de volta para o MGU-H e para o MGU-K que depois a liberta para as rodas, passando o carro a ser um puro híbrido.
3 – POTÊNCIA E BINÁRIO – 4 Megajoules de energia por volta são libertados através do sistema de armazenamento de energia até um máximo de 160 CV. Apenas 2 megajoules podem ser recolhidos a cada volta, mas o valor de energia que entra e sai do MGU-H não tem limites, o que significa que o débito de energia pode ser alterado consoante as necessidades. O KERS de 2013 oferecia apenas 80 CV e estava disponível, quando plenamente carregado, durante 7,6 segundos por volta, o ES debita 160 CV e está disponível durante 33,3 segundos por volta.
4 – MOTORES V6 1.6 LITROS – Os motores passam a ser V6 com 1.6 litros de cilindrada, não podem exceder as 15 mil rotações por minuto e possuem apoios de ancoramento fixos. Estes novos motores estão homologados até 2020 e a FIA autoriza modificações nos motores, descongelando a evolução dos blocos, embora essa autorização obedeça a certos parâmetros.
5 – CAIXA DE VELOCIDADES – Passa a ser uma unidade com oito velocidades (a maioria usava sete em 2013) e as relações de caixa vão ser escolhidas antes do começo da temporada e ficarão assim toda a época. Anteriormente, as equipas homologavam até 30 opções diferentes.
6 – ESTRUTURAS DE IMPACTO LATERAL – O desenho das estruturas de proteção de impacto passam a ser iguais para todos. Anteriormente isso não sucedia e cada um podia desenhar estas estruturas como desejasse.
7 – NARIZ E ASA DIANTEIRA – O nariz do carro foi rebaixado para reduzir a possibilidade de um carro fazer outro levantar voo num embate na traseira e permitir que as estruturas de impacto laterais fossem uniformizadas sendo mais resistentes aos embates de frente com lado. A asa dianteira passa de uma largura de 1800 mm para 1650 mm. Ou seja, são 12% de força descendente menos que até agora.
8 – PESO – O peso mínimo do carro com o condutor aumentou para os 690 kgs (mais 48 kgs). Também nos motores o peso mínimo passou dos 95 kgs para os 145 kgs, mas com todos os componentes da estação de potência.
9 – TRAVÕES – O ABS continua a ser proibido, mas travões by wire, ou seja, sem contacto físico entre o pedal e os travões passam a ser admitidos ajudando a controlar a pressão nos travões atrás.
10 - ASA TRASEIRA – A asa está totalmente diferente. A asa principal possui um perfil mais curto e a barra inferior que foi sendo transformada em asa desapareceu. Com esta alteração, mais 12% da força aerodinâmica é perdida (com a asa dianteira são, no total, 24%). A saída do escape está acima da estrutura de impacto traseira, longe da carroçaria e atrás da linha imaginária do eixo traseiro.
11 – TESTES – Os testes de inverno começaram em Janeiro, duas semanas antes do que em 2013 e irão acontecer até perto do início do campeonato. Em 2015 não haverá testes em Janeiro. Vão acontecer quatro testes durante a temporada (em 2013 havia apenas um e para jovens pilotos) cada um deles com a duração de dois dias e realizados no dia imediatamente a seguir a um GP e nessa mesma pista. O regulamento limita o tempo disponível para desenvolvimento aerodinâmico, ou seja, deixam de existir testes de aerodinâmica com carros reais em pistas de dragsters e o tempo disponível para o túnel de vento e para trabalhar com o CFD passa a ser limitado por regulamento.
12 – QUALIFICAÇÃO – As posições alcançadas em sessões anteriores passam a contar para a grelha na eventualidade de um ou mais carros decidam não completar uma volta de qualificação. Esta medida visa motivar as equipas a tentarem um tempo na primeira qualificação.
13 – LIMITES DE MOTORES – Em 2013, cada piloto tinha oito motores à sua disposição, sendo penalizados por cada motor extra utilizado. Agora, em 2014, apenas 5 motores estão disponíveis ao longo da temporada, sendo isto válido para todos os sistenas. A utilização de uma sexta unidade de potência ou de qualquer um dos seus componentes, leva a penalizações de 5 a 10 posições na grelha. Os motores V6 estão homologados até 2020, e as mudanças permitidas estão subordinadas a uma lista fechada pela FIA.
14 – PNEUS – Um jogo extra de pneus “prime” serão disponibilizados em cada fim de semana de prova passando assim a estar disponíveis 12 jogos completos (sete anteriormente, dos quais cinco eram Prime). Estes podem ser usados apenas nos primeiros 30 minutos do primeiro treino livre. A intenção é encorajar a participação nos treinos livres e dar mais tempo de pista aos pilotos menos experientes do plantel e a jovens pilotos de testes. Como será feito o controlo e se o pioloto sai para a pista nos primeiros 30 minutos ou nos últimos.
15 – CAIXAS DE VELOCIDADE – Cada caixa de velocidades tem de cumprir seis provas consecutivas (antes eram 5). Uma penalização de cinco lugares na grelha continua a ser usada para quem quebrar a regra. Como as equipas têm de escolher por antecipação as relações de caixa e essas ficam imutáveis ao longo da temporada, a caixa é selada, sendo permitida a substituição por quebra ou nos cinco “jokers” permitidos ao longo da temporada.
Vamos então esmiuçar a nova F1 2014
Tudo começa com as novas unidades motrizes, muito mais complexas que um simples motor. Para 2014, os V8 de 2.4 litros foram postos de lado e os Fórmula 1 passam a estar equipados com um bloco V6 de 1.6 litros com sobrealimentação e um ERS (Energy Recovery System) que vem tomar o lugar do KERS que conhecíamos.
Agora, no ERS, passamos a ter o MGU-K (Motor Generator Unit) que é similar ao KERS mas com duas vezes a potência e capacidade de disponibilizar energia durante mais tempo que anteriormente (1o vezes mais).
Depois, teremos o MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) que armazena menos energia que o MGU-K mas é de singular importância pois trabalha diretamente com o turbo. O MGU-H é uma espécie de gerador que absorve energia do veio do turbocompressor e, além disso, recupera energia térmica oriunda dos gases de escape. A energia armazenada pode ser dirigida para o MGU-K como extra para carregar a bateria e uso posterior. Porém, quando funciona como motor, o MGU-H iguala a velocidade do turbo e assim anula o efeito de atraso na resposta do turbo.
Contas feitas, passamos a ter uma unidade ERS (Energy Recuperation System) ou unidade de recuperação de energia capaz de debitar 162 CV da potência disponível em todo o sistema (estima-se que os novos motores cheguem aos 770 CV), o que o transforma numa peça muito mais importante do que o anterior KERS.
Outro constrangimento reside na limitação do combustível. Em 2014, os carros de F.1 terão de cumprir as mesmas quilometragens em corrida com 35% menos gasolina que em 2013 (em média), ou seja, são 100 litros disponibilizados em cada carro. Isto será um sério desafio para os engenheiros, embora não seja esperado que algum piloto tenha de se arrastar até final para evitar ficar sem combustível.
Os novos motores vão produzir muito mais binário que os blocos atmosféricos usados até agora, mas a entrega deste binário avassalador será controlado pelo acelerador e pelo natural atraso do turbo quando em enchimento. Naturalmente que os engenheiros queimaram muitas pestanas para que a unidade MGU-H possa levar a quase zero o tempo de resposta do turbo (uma unidade gigante que teria um atraso de resposta absurdo) pelo que o binário fica mais ou menos controlado. Porém, os novos F1 vão ser bem mais difíceis de controlar que anteriormente, trazendo de regresso à competição o valor do piloto. Como ficou bem patente nos testes realizados.
Dificuldade residirá, também, no arrefecimento. É verdade que os motores são mais pequenos, mas tudo o que está em redor dos pequenos blocos V6 exige muito mais que anteriormente. As imagens que já foram reveladas dos novos motores e dos carros já em pista, mostram não só a dificuldade de “arrumar” todos os sistemas, alguns deles volumosos, e a necessidade de arrefecimento, particularmente para o ERS.
Destaque para as mudanças na aerodinâmica que retiram, nesta altura, a preponderância dessa área para a área dos motores. A maior novidade está na frente, com o aparecimento das “pencas” ou “pénis” como alguns comentadores já apelidaram os apêndices que surgiram nas frentes do F1.
Tudo porque a FIA obriga que o chassis tenha uma altura máxima de 635 mm, mas o nariz do carro terá de estar centrado e com uma altura máxima de 185 mm. Ou seja, uma descida radical de 365 mm, deixando a ponta da frente do carro quase à altura da asa dianteira, agora também mais estreita. A frente do carro não pode deixar de ter a chamada “crash box” que permite reduzir os danos num choque lateral. Ora tudo isto iria prejudicar de forma evidente o fluxo de ar na passagem pela frente do carro para o resto do chassis.
Assim, os especialistas em aerodinâmica conseguiram contornar o regulamento e surgiram, então, estas novas frente algo fálicas e feias que incluem a tal “crash box”, com a RedBull e Adrian Newey a encontrarem uma forma diferente de o fazer e a Ferrari a seguir um caminho diferente, também. Uma vez mais Newey e James Allison a ser mais visionários e a ler melhor a letra do regulamento, embora nem num caso como no outro, isso seja a gantia de sucesso.
O escape do carro também mudou de sitio. Até ao ano passado, existiam duas saídas de escape que libertavam os gases diretamente no difusor traseiro com dois efeitos: o “down wash” (que forçava o ar para o difusor puxando-o mais para baixo para gerar mais força descendente) e o efeito Coanda (que força o ar a ficar agarrado às superfícies por onde circula para assim aumentar o efeito do “down wash”). Desta forma, o difusor ficava praticamente selado e oferecia quase 2 segundos por volta a cada carro.
Ora, para 2014 há apenas uma saída de escape que sai na traseira do carro, mas com regras apertadas. O escape terá de sair entre 170 a 185 mm depois da linha imaginária do eixo traseiro e terá de estar entre 300 a 500 mm acima do fundo plano do carro. Para que não regresse o efeito Coanda e outras invenções, o regulamento diz que a ponteira do escape terá de apontar para cima numa inclinação de 5 graus e os painéis em redor da saída de escape devem impedir que os gases cheguem ao difusor.
No campo da segurança, a FIA não pára e para 2014 existe um novo sistema de proteção de impacto lateral. Este utiliza tubos em carbono e é mais resistente aos embates laterais em ângulo e é fruto da cooperação entre a FIA e as equipas. Para se perceber essa interação, o sistema é produzido pela RedBull para todos os carros, baseando-se num ideia desenvolvida pela Marussia. Desfazendo-se na ocasião de um embate, esta estrutura provou ser capaz de absorver até 40 KJ de energia. Ainda neste campo da segurança, destaque para a introdução do controlo eletrónico da travagem traseira. Este sistema irá ajudar a que a travagem seja mais equilibrada lidando de forma mais eficaz com o ERS, não só na recolha de energia, mas também quando descarrega os 170 CV extra nas rodas traseiras.
A caixa de velocidades também é nova, pois agora tem oito marchas e as equipas vão ter de decidir antes do campeonato começar as relações da caixa que serão as mesmas ao longo a temporada. Ora em 2013, as caixas tinham sete velocidades e cada equipa homologava 30 escolhas diferentes de relações.
Sobre estes novos regulamentos, Rob White, diretor da Renault Sport, referiu que “temos de encarar esta enorme mudança de forma positiva e procurar o mais rápido possível a fiabilidade. Tudo o que é imaturo ainda neste regulamento será uma preocupação e há certa áreas onde a eletrónica é fundamental e teremos de trabalhar muito nisso. Sabemos que há muitos riscos e temos de aceitar que nem tudo vai correr bem nos primeiros tempos. Por isso há muita coisa, ainda, que pode oferecer um desfecho inesperado e inverso ao que desejamos.”
Sobre a estabilidade dos regulamentos, Remi Taffin, responsável da Renault Sport em pista, referiu que “os regulamentos estarão congeladas até 2019, o que oferece aos construtores de motores cinco anos de desenvolvimento. Até chegarmos a Melbourne, em Março, termos estágios de crescimento diferentes, mas no final do ano a evolução será nítida e todos estarão mais ou menos nivelados em termos de potência e competitividade. As mudanças que são possíveis de surgir nos próximos dois anos são imensas e aquilo que formos descobrindo que não estão bem, serão alteradas ano após anos, sendo que a ideia é chegar a 2019 nivelados com os V8 de 2.4 litros. Os regulamentos tentam encontrar mais eficiência nos motores, pelo que teremos de trabalhar na parte mecânica e na tecnologia embarcada para depois desenvolver a um ritmo mais acelerado a parte do software. Por tudo isto antevejo os próximos cinco anos como muito interessantes.”
Ora conhecidas as novidades da Fórmula 1 para 2014, vamos então conhecer equipas e pilotos e ficar a saber 10 motivos para que a temporada de 2014 seja excitante e a primeira, em muitos anos, que promete bastante competitividade.
Na minha opinião, o regresso dos turbocompressores é uma das boas notícias de 2014. A primeira época dos blocos V6 de 1.6 litros sobrealimentados aproxima mais a competição dos carros de estrada e a utilização de recuperadores de energia e demais artefatos tecnológicos mantém a liderança da F1 como a disciplina mais avançada do desporto automóvel. Depois são as restrições ao consumo e as novidades aerodinâmicas, tudo novidades que vão dar imprevisibilidade à competição.
A polémica em torno da nova aerodinâmica que deu azo a narizes estranhos, com apêndices complicados de definir, com variações interessantes como o nariz papa formigas da Ferrari. Porém, como já muitos projetistas afirmaram, estes são os primeiros esboços, novidades vão surgir mais para diante na época e algumas novidades surgirão até final do ano.
Outra boa nova é a dupla de pilotos da Ferrari, certamente estimulante pois ter debaixo do mesmo teto Fernando Alonso, um politico nato e Kimi Raikkonen, o “iceman” que não se preocupa com essas coisas. Recordamos que o finlandês não saiu bem da Ferrari após o título conquistado em 2007. A casa italiana pagou-lhe o último ano de contrato (2010) para que ele saísse da equipa de Maranello, mas Raikkonen, típico no seu estilo descontraído, esqueceu tudo o que de mal disse da Ferrari e regressou para enfrentar Alonso. Se Massa nunca foi pressão para Alonso, Raikkonen será e, provavelmente, veremos o melhor do espanhol em 2014 e as hipóteses da Ferrari lutar pelos títulos será maior. Assim o F14 T seja competitivo como ambos os pilotos merecem.
Muitos são os observadores que referem ter a F1 “vendido” a sua alma aos pilotos pagantes, deixando de fora talentos natos que poderiam ajudar a disciplina a melhorar. São três os “rookies” da disciplina, Marcus Ericsson (Caterham), Kevin Magnussen (McLaren) e Daniil Kvyat (Toro Rosso).
Dos três, o maior talento e o único que não chegou à McLaren pelos seus bolsos fundos ou pelo apoio da família é Kevin Magnussen. O filho de Jan Magnussen, piloto que fez a sua estreia, exatamente, com a McLaren no GP do Pacífico em 1995, vai ocupar o lugar de Sérgio Perez (desilusão de 2013) e todos os olhos estão sobre ele. O pai de Kevin conheceu uma carreira de destaque nas fórmulas inferiores, nunca conseguindo o mesmo nível na F1. Acabou por sair e construir uma carreira nas provas de resistência. Espera-se que o segundo Magnussen na F1 consiga uma melhor prestação, ele que é um diamante que tem vindo a ser burilado dentro da McLaren como sucedeu com Lewis Hamilton. Venceu de forma clara a F.Renault 3.5 e conquistou títulos na F.Ford dinamarquesa (2008) e vários lugares de destaque em outros campeonatos. Se a McLaren tiver um carro melhor que em 2013, Kevin Magnussen poderá ilustrar-se, porém, o jovem piloto bem como Jenson Button, pensa em 2015, primeiro ano de colaboração com a Honda. Este será o último ano com o motor Mercedes, numa altura em que a McLaren é apenas cliente da casa alemã com todas as inferioridades que isso acarreta.
Já Marcus Ericsson chega à F1 para a Catertham porque trouxe consigo uma enorme mala de dinheiro, falando-se em 11 milhões de euros! O suceo venceu a F.BMW em Inglaterra e a F3 no Japão, mas depois apagou-se e passou quatro anos na GP2 com somente três vitórias e nada de relevante a assinalar. O dinheiro falou mais alto e a Caterham recebe este balão de oxigénio, que se junta aos cerca de 8 milhões de euros recolhidos por Kamui Kobayashi, de regresso à F1 depois de um ano a correr com a Ferrari no World Endurance Championship (WEC).
E o regresso do japonês é outra boa notícia para a competição, pois o piloto é daqueles à antiga, ou seja, forte nos duelos um para um, não desiste nunca e é absolutamente imprevisível. O seu estilo “banzai” recolheu adeptos em todo o Mundo e nos três anos que esteve na Sauber, foi sempre dos maiores animadores tendo alcançado o seu único pódio no GP do Japão de 2012. Infelizmente estará ao volante de um Caterham, pelo que nas dobragens poderão suceder alguns problemas, mas pelo menos veremos os carros verdes a lutarem por outros resultados. Caso o carro seja melhor que o do ano passado, embora o começo não tenha sido lá muito bom...
Finalmente, aquele que mais agastou os portugueses, o russo Daniil Kvyat. Subestimar as qualidades do russo é um erro e António Félix da Costa, o preterido para a entrada do russo na Toro Rosso, já reconheceu isso ao colocar a pressão em Jean Eric Vergne, pois o francês não pode perder para Kvyat sob pena de sair pela porta pequena como já tinha sucedido a Jaime Alguersuari e a Sebastien Buemi. Kvyat vem de um mercado valiosíssimo para a RedBull, este ano haverá um grande prémio na Rússia, venceu a GP3 quando parecia que isso já não fosse possível e, por tudo isto e pelos maus resultados de Félix da Costa e a desastrosa comunicação do piloto português ao longo do ano – em que lhe era exigido andar ao ritmo de Kevin Magnussen! – desaguaram na ida do russo para a Toro Rosso e do português para o DTM com a BMW.
O campeonato de 2014 verá a estreia da pista citadina de Sochi, na Rússia e o regresso do GP da Áustria, graças aos bolsos aparentemente sem fundo de Dieter Mateschitz, o dono da RedBull. Depois de ser o Osterreichring, pista perigosa, depois de ser o A1 Ring, ficou mais segura, mas mais lenta e desinteressante, é agora a vez do RedBull Ring receber a F.1. Quanto à pista de Sochi, foi desenhada nas ruas em redor da aldeia olímpica que foi o albergue dos Jogos Olímpicos de Inverno. Foi Hermann Tilke quem a projetou, pelo que é garantido que a pista será chata para os pilotos, mas espetacular para a televisão.
Mais controversa é a decisão de fazer a última corrida, a disputar no Abu Dhabi, contar a dobrar, ou seja, os pontos atribuídos serão a dobrar. A ideia é evitar que alguém se destaque na frente e chegue às últimas provas com o título no bolso. Só que essa decisão pode mitigar alguma coisa, não deixando de ser injusto, mas a fonte desse problema continua na dupla Adrian Newey/Sebastien Vettel.
Ron Dennis está de regresso depois de ter conseguido afastar o “chato” Martin Withmarsh, substituído por Eric Bouiller que saiu da Lotus, apercebendo-se que dali nada de bom iria acontecer. A novela que levou ao afastamento de Ron Dennis e agora ao seu regresso, lembra os melhores folhetins de drama e intriga americanos. Mas isso só foi possível porque Withmarsh não conseguiu dar títulos a casa britânica e 2013 foi um verdadeiro naufrágio. Dennis foi aparecendo como os abutres em cima da carne pútrida e com o seu sorriso sardónico, conseguiu regressar ao leme e a sua meticulosidade irá, certamente, dar nova dimensão à McLaren no ano de transição para a Honda. E este é um detalhe a não desprezar: Ron Dennis sabe trabalhar com os japoneses, sabe o que fazer para os deixar satisfeitos e portanto o britânico vai deixar a gestão da equipa com Eric Bouiller e preparar 2015, onde além da Honda chegará um novo patrocinador que, todos o dizem, será o gigante Sony.
Finalmente, os pneus. A Pirelli aceitou dançar a música imposta pela FIA e foi-se perdendo em equívocos na produção de pneus mais ou menos maus para criar o caos entre as equipas. Penso que a FIA sempre subestima a capacidade de quem trabalha na F.1 e por isso mesmo, as coisas acabam por correr mal. O ano passado foi a novela dos pneus que no principio da época serviam aos outros mas não à RedBull, depois essas novas borrachas auto destruíram-se no GP de Inglaterra e a Pirelli arrepiou caminho, voltando a favorecer a RedBull. A culpa morreu solteira, como habitualmente, e acabou aninhada no colo da falta de testes.
Marcamos encontro para a Austrália e para o Albert Park no dia 16 de Março.
José Manuel Costa
Calendário 2014
16/03 – Austrália/Melbourne
30/03 – Malásia/Sepang
06/04 – Bahrain/Bahrain
20/04 – China/Shangai
11/05 – Espanha/Montmeló
25/05 – Mónaco/Monte Carlo
08/06 – Canadá/Gilles Villeneuve
22/06 – Áustria/RedBull Ring
06/07 – Inglaterra/Silverstone
20/07 – Alemanha/Hockenheim
27/07 – Hungria/Hungaroring
24/08 – Bélgica/Spa-Francorchamps
07/09 – Itália/Monza
21/09 – Singapura/Marina Bay
05/10 – Japão/Suzuka
12/10 – Rússia/Sochi
02/11 – EUA/Austin
09/11 – Brasil/Interlagos
23/11 – Abu Dhabi/Yas Marina
Artigo retirado do site auto sapo
Porque é o ABS proibido?
1 – FLUXO DE GASOLINA CONTROLADO – Cada carro tem apenas 100 kgs de gasolina para usar durante a corridas com um dispositivo de controlo de débito que limita o débito a 100 kgs/hora. Os motores têm injeção direta com uma pressão de 500 bar e um turbocompressor não variável, são V6 com apenas 1.6 litros limitado às 15 mil rotações por minuto, debitando 600 CV, menos 150 CV que anteriuormente.
2 – SISTEMA DE RECUPERAÇÃO DE ENERGIA - A unidade de potência conta, alem do motor V6 1.6 litros com um motor elétrico que funciona como gerador (MGU-H) acoplado ao sistema de sobrealimentação. O armazém de energia (Energy Store ou ES) liberta energia de volta para o MGU-H e para o MGU-K que depois a liberta para as rodas, passando o carro a ser um puro híbrido.
3 – POTÊNCIA E BINÁRIO – 4 Megajoules de energia por volta são libertados através do sistema de armazenamento de energia até um máximo de 160 CV. Apenas 2 megajoules podem ser recolhidos a cada volta, mas o valor de energia que entra e sai do MGU-H não tem limites, o que significa que o débito de energia pode ser alterado consoante as necessidades. O KERS de 2013 oferecia apenas 80 CV e estava disponível, quando plenamente carregado, durante 7,6 segundos por volta, o ES debita 160 CV e está disponível durante 33,3 segundos por volta.
4 – MOTORES V6 1.6 LITROS – Os motores passam a ser V6 com 1.6 litros de cilindrada, não podem exceder as 15 mil rotações por minuto e possuem apoios de ancoramento fixos. Estes novos motores estão homologados até 2020 e a FIA autoriza modificações nos motores, descongelando a evolução dos blocos, embora essa autorização obedeça a certos parâmetros.
5 – CAIXA DE VELOCIDADES – Passa a ser uma unidade com oito velocidades (a maioria usava sete em 2013) e as relações de caixa vão ser escolhidas antes do começo da temporada e ficarão assim toda a época. Anteriormente, as equipas homologavam até 30 opções diferentes.
6 – ESTRUTURAS DE IMPACTO LATERAL – O desenho das estruturas de proteção de impacto passam a ser iguais para todos. Anteriormente isso não sucedia e cada um podia desenhar estas estruturas como desejasse.
7 – NARIZ E ASA DIANTEIRA – O nariz do carro foi rebaixado para reduzir a possibilidade de um carro fazer outro levantar voo num embate na traseira e permitir que as estruturas de impacto laterais fossem uniformizadas sendo mais resistentes aos embates de frente com lado. A asa dianteira passa de uma largura de 1800 mm para 1650 mm. Ou seja, são 12% de força descendente menos que até agora.
8 – PESO – O peso mínimo do carro com o condutor aumentou para os 690 kgs (mais 48 kgs). Também nos motores o peso mínimo passou dos 95 kgs para os 145 kgs, mas com todos os componentes da estação de potência.
9 – TRAVÕES – O ABS continua a ser proibido, mas travões by wire, ou seja, sem contacto físico entre o pedal e os travões passam a ser admitidos ajudando a controlar a pressão nos travões atrás.
10 - ASA TRASEIRA – A asa está totalmente diferente. A asa principal possui um perfil mais curto e a barra inferior que foi sendo transformada em asa desapareceu. Com esta alteração, mais 12% da força aerodinâmica é perdida (com a asa dianteira são, no total, 24%). A saída do escape está acima da estrutura de impacto traseira, longe da carroçaria e atrás da linha imaginária do eixo traseiro.
11 – TESTES – Os testes de inverno começaram em Janeiro, duas semanas antes do que em 2013 e irão acontecer até perto do início do campeonato. Em 2015 não haverá testes em Janeiro. Vão acontecer quatro testes durante a temporada (em 2013 havia apenas um e para jovens pilotos) cada um deles com a duração de dois dias e realizados no dia imediatamente a seguir a um GP e nessa mesma pista. O regulamento limita o tempo disponível para desenvolvimento aerodinâmico, ou seja, deixam de existir testes de aerodinâmica com carros reais em pistas de dragsters e o tempo disponível para o túnel de vento e para trabalhar com o CFD passa a ser limitado por regulamento.
12 – QUALIFICAÇÃO – As posições alcançadas em sessões anteriores passam a contar para a grelha na eventualidade de um ou mais carros decidam não completar uma volta de qualificação. Esta medida visa motivar as equipas a tentarem um tempo na primeira qualificação.
13 – LIMITES DE MOTORES – Em 2013, cada piloto tinha oito motores à sua disposição, sendo penalizados por cada motor extra utilizado. Agora, em 2014, apenas 5 motores estão disponíveis ao longo da temporada, sendo isto válido para todos os sistenas. A utilização de uma sexta unidade de potência ou de qualquer um dos seus componentes, leva a penalizações de 5 a 10 posições na grelha. Os motores V6 estão homologados até 2020, e as mudanças permitidas estão subordinadas a uma lista fechada pela FIA.
14 – PNEUS – Um jogo extra de pneus “prime” serão disponibilizados em cada fim de semana de prova passando assim a estar disponíveis 12 jogos completos (sete anteriormente, dos quais cinco eram Prime). Estes podem ser usados apenas nos primeiros 30 minutos do primeiro treino livre. A intenção é encorajar a participação nos treinos livres e dar mais tempo de pista aos pilotos menos experientes do plantel e a jovens pilotos de testes. Como será feito o controlo e se o pioloto sai para a pista nos primeiros 30 minutos ou nos últimos.
15 – CAIXAS DE VELOCIDADE – Cada caixa de velocidades tem de cumprir seis provas consecutivas (antes eram 5). Uma penalização de cinco lugares na grelha continua a ser usada para quem quebrar a regra. Como as equipas têm de escolher por antecipação as relações de caixa e essas ficam imutáveis ao longo da temporada, a caixa é selada, sendo permitida a substituição por quebra ou nos cinco “jokers” permitidos ao longo da temporada.
Vamos então esmiuçar a nova F1 2014
Tudo começa com as novas unidades motrizes, muito mais complexas que um simples motor. Para 2014, os V8 de 2.4 litros foram postos de lado e os Fórmula 1 passam a estar equipados com um bloco V6 de 1.6 litros com sobrealimentação e um ERS (Energy Recovery System) que vem tomar o lugar do KERS que conhecíamos.
Agora, no ERS, passamos a ter o MGU-K (Motor Generator Unit) que é similar ao KERS mas com duas vezes a potência e capacidade de disponibilizar energia durante mais tempo que anteriormente (1o vezes mais).
Depois, teremos o MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) que armazena menos energia que o MGU-K mas é de singular importância pois trabalha diretamente com o turbo. O MGU-H é uma espécie de gerador que absorve energia do veio do turbocompressor e, além disso, recupera energia térmica oriunda dos gases de escape. A energia armazenada pode ser dirigida para o MGU-K como extra para carregar a bateria e uso posterior. Porém, quando funciona como motor, o MGU-H iguala a velocidade do turbo e assim anula o efeito de atraso na resposta do turbo.
Contas feitas, passamos a ter uma unidade ERS (Energy Recuperation System) ou unidade de recuperação de energia capaz de debitar 162 CV da potência disponível em todo o sistema (estima-se que os novos motores cheguem aos 770 CV), o que o transforma numa peça muito mais importante do que o anterior KERS.
Outro constrangimento reside na limitação do combustível. Em 2014, os carros de F.1 terão de cumprir as mesmas quilometragens em corrida com 35% menos gasolina que em 2013 (em média), ou seja, são 100 litros disponibilizados em cada carro. Isto será um sério desafio para os engenheiros, embora não seja esperado que algum piloto tenha de se arrastar até final para evitar ficar sem combustível.
Os novos motores vão produzir muito mais binário que os blocos atmosféricos usados até agora, mas a entrega deste binário avassalador será controlado pelo acelerador e pelo natural atraso do turbo quando em enchimento. Naturalmente que os engenheiros queimaram muitas pestanas para que a unidade MGU-H possa levar a quase zero o tempo de resposta do turbo (uma unidade gigante que teria um atraso de resposta absurdo) pelo que o binário fica mais ou menos controlado. Porém, os novos F1 vão ser bem mais difíceis de controlar que anteriormente, trazendo de regresso à competição o valor do piloto. Como ficou bem patente nos testes realizados.
Dificuldade residirá, também, no arrefecimento. É verdade que os motores são mais pequenos, mas tudo o que está em redor dos pequenos blocos V6 exige muito mais que anteriormente. As imagens que já foram reveladas dos novos motores e dos carros já em pista, mostram não só a dificuldade de “arrumar” todos os sistemas, alguns deles volumosos, e a necessidade de arrefecimento, particularmente para o ERS.
Destaque para as mudanças na aerodinâmica que retiram, nesta altura, a preponderância dessa área para a área dos motores. A maior novidade está na frente, com o aparecimento das “pencas” ou “pénis” como alguns comentadores já apelidaram os apêndices que surgiram nas frentes do F1.
Tudo porque a FIA obriga que o chassis tenha uma altura máxima de 635 mm, mas o nariz do carro terá de estar centrado e com uma altura máxima de 185 mm. Ou seja, uma descida radical de 365 mm, deixando a ponta da frente do carro quase à altura da asa dianteira, agora também mais estreita. A frente do carro não pode deixar de ter a chamada “crash box” que permite reduzir os danos num choque lateral. Ora tudo isto iria prejudicar de forma evidente o fluxo de ar na passagem pela frente do carro para o resto do chassis.
Assim, os especialistas em aerodinâmica conseguiram contornar o regulamento e surgiram, então, estas novas frente algo fálicas e feias que incluem a tal “crash box”, com a RedBull e Adrian Newey a encontrarem uma forma diferente de o fazer e a Ferrari a seguir um caminho diferente, também. Uma vez mais Newey e James Allison a ser mais visionários e a ler melhor a letra do regulamento, embora nem num caso como no outro, isso seja a gantia de sucesso.
O escape do carro também mudou de sitio. Até ao ano passado, existiam duas saídas de escape que libertavam os gases diretamente no difusor traseiro com dois efeitos: o “down wash” (que forçava o ar para o difusor puxando-o mais para baixo para gerar mais força descendente) e o efeito Coanda (que força o ar a ficar agarrado às superfícies por onde circula para assim aumentar o efeito do “down wash”). Desta forma, o difusor ficava praticamente selado e oferecia quase 2 segundos por volta a cada carro.
Ora, para 2014 há apenas uma saída de escape que sai na traseira do carro, mas com regras apertadas. O escape terá de sair entre 170 a 185 mm depois da linha imaginária do eixo traseiro e terá de estar entre 300 a 500 mm acima do fundo plano do carro. Para que não regresse o efeito Coanda e outras invenções, o regulamento diz que a ponteira do escape terá de apontar para cima numa inclinação de 5 graus e os painéis em redor da saída de escape devem impedir que os gases cheguem ao difusor.
No campo da segurança, a FIA não pára e para 2014 existe um novo sistema de proteção de impacto lateral. Este utiliza tubos em carbono e é mais resistente aos embates laterais em ângulo e é fruto da cooperação entre a FIA e as equipas. Para se perceber essa interação, o sistema é produzido pela RedBull para todos os carros, baseando-se num ideia desenvolvida pela Marussia. Desfazendo-se na ocasião de um embate, esta estrutura provou ser capaz de absorver até 40 KJ de energia. Ainda neste campo da segurança, destaque para a introdução do controlo eletrónico da travagem traseira. Este sistema irá ajudar a que a travagem seja mais equilibrada lidando de forma mais eficaz com o ERS, não só na recolha de energia, mas também quando descarrega os 170 CV extra nas rodas traseiras.
A caixa de velocidades também é nova, pois agora tem oito marchas e as equipas vão ter de decidir antes do campeonato começar as relações da caixa que serão as mesmas ao longo a temporada. Ora em 2013, as caixas tinham sete velocidades e cada equipa homologava 30 escolhas diferentes de relações.
Sobre estes novos regulamentos, Rob White, diretor da Renault Sport, referiu que “temos de encarar esta enorme mudança de forma positiva e procurar o mais rápido possível a fiabilidade. Tudo o que é imaturo ainda neste regulamento será uma preocupação e há certa áreas onde a eletrónica é fundamental e teremos de trabalhar muito nisso. Sabemos que há muitos riscos e temos de aceitar que nem tudo vai correr bem nos primeiros tempos. Por isso há muita coisa, ainda, que pode oferecer um desfecho inesperado e inverso ao que desejamos.”
Sobre a estabilidade dos regulamentos, Remi Taffin, responsável da Renault Sport em pista, referiu que “os regulamentos estarão congeladas até 2019, o que oferece aos construtores de motores cinco anos de desenvolvimento. Até chegarmos a Melbourne, em Março, termos estágios de crescimento diferentes, mas no final do ano a evolução será nítida e todos estarão mais ou menos nivelados em termos de potência e competitividade. As mudanças que são possíveis de surgir nos próximos dois anos são imensas e aquilo que formos descobrindo que não estão bem, serão alteradas ano após anos, sendo que a ideia é chegar a 2019 nivelados com os V8 de 2.4 litros. Os regulamentos tentam encontrar mais eficiência nos motores, pelo que teremos de trabalhar na parte mecânica e na tecnologia embarcada para depois desenvolver a um ritmo mais acelerado a parte do software. Por tudo isto antevejo os próximos cinco anos como muito interessantes.”
Ora conhecidas as novidades da Fórmula 1 para 2014, vamos então conhecer equipas e pilotos e ficar a saber 10 motivos para que a temporada de 2014 seja excitante e a primeira, em muitos anos, que promete bastante competitividade.
Na minha opinião, o regresso dos turbocompressores é uma das boas notícias de 2014. A primeira época dos blocos V6 de 1.6 litros sobrealimentados aproxima mais a competição dos carros de estrada e a utilização de recuperadores de energia e demais artefatos tecnológicos mantém a liderança da F1 como a disciplina mais avançada do desporto automóvel. Depois são as restrições ao consumo e as novidades aerodinâmicas, tudo novidades que vão dar imprevisibilidade à competição.
A polémica em torno da nova aerodinâmica que deu azo a narizes estranhos, com apêndices complicados de definir, com variações interessantes como o nariz papa formigas da Ferrari. Porém, como já muitos projetistas afirmaram, estes são os primeiros esboços, novidades vão surgir mais para diante na época e algumas novidades surgirão até final do ano.
Outra boa nova é a dupla de pilotos da Ferrari, certamente estimulante pois ter debaixo do mesmo teto Fernando Alonso, um politico nato e Kimi Raikkonen, o “iceman” que não se preocupa com essas coisas. Recordamos que o finlandês não saiu bem da Ferrari após o título conquistado em 2007. A casa italiana pagou-lhe o último ano de contrato (2010) para que ele saísse da equipa de Maranello, mas Raikkonen, típico no seu estilo descontraído, esqueceu tudo o que de mal disse da Ferrari e regressou para enfrentar Alonso. Se Massa nunca foi pressão para Alonso, Raikkonen será e, provavelmente, veremos o melhor do espanhol em 2014 e as hipóteses da Ferrari lutar pelos títulos será maior. Assim o F14 T seja competitivo como ambos os pilotos merecem.
Muitos são os observadores que referem ter a F1 “vendido” a sua alma aos pilotos pagantes, deixando de fora talentos natos que poderiam ajudar a disciplina a melhorar. São três os “rookies” da disciplina, Marcus Ericsson (Caterham), Kevin Magnussen (McLaren) e Daniil Kvyat (Toro Rosso).
Dos três, o maior talento e o único que não chegou à McLaren pelos seus bolsos fundos ou pelo apoio da família é Kevin Magnussen. O filho de Jan Magnussen, piloto que fez a sua estreia, exatamente, com a McLaren no GP do Pacífico em 1995, vai ocupar o lugar de Sérgio Perez (desilusão de 2013) e todos os olhos estão sobre ele. O pai de Kevin conheceu uma carreira de destaque nas fórmulas inferiores, nunca conseguindo o mesmo nível na F1. Acabou por sair e construir uma carreira nas provas de resistência. Espera-se que o segundo Magnussen na F1 consiga uma melhor prestação, ele que é um diamante que tem vindo a ser burilado dentro da McLaren como sucedeu com Lewis Hamilton. Venceu de forma clara a F.Renault 3.5 e conquistou títulos na F.Ford dinamarquesa (2008) e vários lugares de destaque em outros campeonatos. Se a McLaren tiver um carro melhor que em 2013, Kevin Magnussen poderá ilustrar-se, porém, o jovem piloto bem como Jenson Button, pensa em 2015, primeiro ano de colaboração com a Honda. Este será o último ano com o motor Mercedes, numa altura em que a McLaren é apenas cliente da casa alemã com todas as inferioridades que isso acarreta.
Já Marcus Ericsson chega à F1 para a Catertham porque trouxe consigo uma enorme mala de dinheiro, falando-se em 11 milhões de euros! O suceo venceu a F.BMW em Inglaterra e a F3 no Japão, mas depois apagou-se e passou quatro anos na GP2 com somente três vitórias e nada de relevante a assinalar. O dinheiro falou mais alto e a Caterham recebe este balão de oxigénio, que se junta aos cerca de 8 milhões de euros recolhidos por Kamui Kobayashi, de regresso à F1 depois de um ano a correr com a Ferrari no World Endurance Championship (WEC).
E o regresso do japonês é outra boa notícia para a competição, pois o piloto é daqueles à antiga, ou seja, forte nos duelos um para um, não desiste nunca e é absolutamente imprevisível. O seu estilo “banzai” recolheu adeptos em todo o Mundo e nos três anos que esteve na Sauber, foi sempre dos maiores animadores tendo alcançado o seu único pódio no GP do Japão de 2012. Infelizmente estará ao volante de um Caterham, pelo que nas dobragens poderão suceder alguns problemas, mas pelo menos veremos os carros verdes a lutarem por outros resultados. Caso o carro seja melhor que o do ano passado, embora o começo não tenha sido lá muito bom...
Finalmente, aquele que mais agastou os portugueses, o russo Daniil Kvyat. Subestimar as qualidades do russo é um erro e António Félix da Costa, o preterido para a entrada do russo na Toro Rosso, já reconheceu isso ao colocar a pressão em Jean Eric Vergne, pois o francês não pode perder para Kvyat sob pena de sair pela porta pequena como já tinha sucedido a Jaime Alguersuari e a Sebastien Buemi. Kvyat vem de um mercado valiosíssimo para a RedBull, este ano haverá um grande prémio na Rússia, venceu a GP3 quando parecia que isso já não fosse possível e, por tudo isto e pelos maus resultados de Félix da Costa e a desastrosa comunicação do piloto português ao longo do ano – em que lhe era exigido andar ao ritmo de Kevin Magnussen! – desaguaram na ida do russo para a Toro Rosso e do português para o DTM com a BMW.
O campeonato de 2014 verá a estreia da pista citadina de Sochi, na Rússia e o regresso do GP da Áustria, graças aos bolsos aparentemente sem fundo de Dieter Mateschitz, o dono da RedBull. Depois de ser o Osterreichring, pista perigosa, depois de ser o A1 Ring, ficou mais segura, mas mais lenta e desinteressante, é agora a vez do RedBull Ring receber a F.1. Quanto à pista de Sochi, foi desenhada nas ruas em redor da aldeia olímpica que foi o albergue dos Jogos Olímpicos de Inverno. Foi Hermann Tilke quem a projetou, pelo que é garantido que a pista será chata para os pilotos, mas espetacular para a televisão.
Mais controversa é a decisão de fazer a última corrida, a disputar no Abu Dhabi, contar a dobrar, ou seja, os pontos atribuídos serão a dobrar. A ideia é evitar que alguém se destaque na frente e chegue às últimas provas com o título no bolso. Só que essa decisão pode mitigar alguma coisa, não deixando de ser injusto, mas a fonte desse problema continua na dupla Adrian Newey/Sebastien Vettel.
Ron Dennis está de regresso depois de ter conseguido afastar o “chato” Martin Withmarsh, substituído por Eric Bouiller que saiu da Lotus, apercebendo-se que dali nada de bom iria acontecer. A novela que levou ao afastamento de Ron Dennis e agora ao seu regresso, lembra os melhores folhetins de drama e intriga americanos. Mas isso só foi possível porque Withmarsh não conseguiu dar títulos a casa britânica e 2013 foi um verdadeiro naufrágio. Dennis foi aparecendo como os abutres em cima da carne pútrida e com o seu sorriso sardónico, conseguiu regressar ao leme e a sua meticulosidade irá, certamente, dar nova dimensão à McLaren no ano de transição para a Honda. E este é um detalhe a não desprezar: Ron Dennis sabe trabalhar com os japoneses, sabe o que fazer para os deixar satisfeitos e portanto o britânico vai deixar a gestão da equipa com Eric Bouiller e preparar 2015, onde além da Honda chegará um novo patrocinador que, todos o dizem, será o gigante Sony.
Finalmente, os pneus. A Pirelli aceitou dançar a música imposta pela FIA e foi-se perdendo em equívocos na produção de pneus mais ou menos maus para criar o caos entre as equipas. Penso que a FIA sempre subestima a capacidade de quem trabalha na F.1 e por isso mesmo, as coisas acabam por correr mal. O ano passado foi a novela dos pneus que no principio da época serviam aos outros mas não à RedBull, depois essas novas borrachas auto destruíram-se no GP de Inglaterra e a Pirelli arrepiou caminho, voltando a favorecer a RedBull. A culpa morreu solteira, como habitualmente, e acabou aninhada no colo da falta de testes.
Marcamos encontro para a Austrália e para o Albert Park no dia 16 de Março.
José Manuel Costa
Calendário 2014
16/03 – Austrália/Melbourne
30/03 – Malásia/Sepang
06/04 – Bahrain/Bahrain
20/04 – China/Shangai
11/05 – Espanha/Montmeló
25/05 – Mónaco/Monte Carlo
08/06 – Canadá/Gilles Villeneuve
22/06 – Áustria/RedBull Ring
06/07 – Inglaterra/Silverstone
20/07 – Alemanha/Hockenheim
27/07 – Hungria/Hungaroring
24/08 – Bélgica/Spa-Francorchamps
07/09 – Itália/Monza
21/09 – Singapura/Marina Bay
05/10 – Japão/Suzuka
12/10 – Rússia/Sochi
02/11 – EUA/Austin
09/11 – Brasil/Interlagos
23/11 – Abu Dhabi/Yas Marina
Artigo retirado do site auto sapo
Porque é o ABS proibido?
P
PetrolHead95
Guest
Ridículo o ponto a que chegou a F1... Conseguiu, a meu ver, perder todo seu interesse.