"Acreditem que se trata de uma pura coincidência. Há dois meses “festejámos” os 30 anos dos Porsche 956/962 e hoje voltamos a assinalar idêntico aniversário ao falarmos do Lancia Rally 037.
Este modelo, que veio substituir o consagrado Fiat 131 Abarth, tão popular em Portugal, foi a resposta do grupo Fiat aos novos regulamentos do Grupo B.
Em termos muito genéricos, o Grupo B permitia uma certa liberdade criativa e técnica quanto ao projeto do carro, mas impunha uma produção mínima de 200 exemplares para que fosse homologado.
E foi precisamente um desses modelos de homologação, conhecidos por Lancia Stradale, que tive oportunidade de conduzir em 1982 quando a marca italiana se aprestava para entrar no Mundial de Ralis. Os testes decorreram na pista de La Mandria, propriedade do grupo Fiat, um misto de terra e asfalto e completaram-se com o ensaio em estrada que se seguiu. A versão Stradale era muito próxima da versão Rally em termos de arquitetura, diferindo, obviamente, na preparação específica para competição.
Seguindo o espírito “silhueta” dos grupo B, o Stradale/037 utilizava a parte central do Lancia Montecarlo reforçada e onde se fixavam duas estruturas tubulares de suporte aos órgãos mecânicos dianteiros e traseiros. O motor mantinha a mesma posição central traseira do Montecarlo, mas foi virado para uma posição longitudinal para melhorar o momento polar de inércia e facilitar o acesso às suspensões.
As duas versões dispunham originalmente do mesmo motor de 4 cilindros e 16 válvulas sobrealimentado por um compressor volumétrico designado por Abarth Volumex. Recordo-me da conversa que tive em La Mandria com Cesare Fiorio, diretor desportivo da marca italiana sobre a escolha deste compressor: “Inicialmente tinhamos pensado num motor de 1750 c.c de cilindrada com compressor Volumex para ficarmos no patamar dos 890 kg de peso mínimo estipulado na escala cilindrada/peso imposta pelos regulamentos”, explicava Fiorio. “Todavia, no decorrer dos testes de estrada, constatámos uma certa fragilidade nos pisos de terra e decidimos repescar o motor 2 litros que tínhamos utilizado no Fiat 131 Abarth com tanto sucesso e que podia ser melhorado com a utilização de um compressor.”
E Cesare Fiorio explicava-nos a opção pelo Volumex: “entre o turbocompressor utilizado pelos nossos concorrentes e o compressor volumétrico, optámos pela solução Volumex proposta pela Abarth por nos garantir uma resposta mais rápida do motor, uma melhor utilização em todos os regimes e uma maior fiabilidade em relação ao turbocompressor, mecanicamente mais delicado nas condições de utilização típicas dos ralis.”
Ao longo do tempo, este motor foi evoluindo em termos mecânicos. As versões iniciais, alimentadas por um carburador Weber de duplo corpo (eram dois Weber monocorpo no 131 Abarth), debitavam 205 CV no Stradale e 265 CV no Rally 037.
Mas, à medida que a concorrência impunha, a Lancia fez sair duas evoluções. Na primeira, a introdução de um sistema de injeção de água e outros retoques permitiu a potência subir para uma faixa de 280 a 300 CV, enquanto, mais tarde, a Evoluzione 2 fez subir a potencia para o patamar dos 325 a 350 CV. Uma escolha polémica na altura foi a do sistema de tração. Enquanto a principal concorrência (Audi Quattro e Peugeot 205 Turbo 16, nomeadamente) usava um sistema de quatro rodas motrizes, a Lancia optou pela clássica tração traseira.
Ainda em La Mandria pus essa questão a Sergio Limone, o engenheiro responsável pelo projeto, que me explicou: “É claro que um sistema de tração integral tem inegáveis vantagens em pisos de fraca aderência como neve ou lama, mas existem outras situações em que essa vantagem não existe e pode até ser uma desvantagem como em pisos de asfalto ou rápidos em terra.
A nossa opção foi tomada pensando no conjunto dos ralis do Mundial e não numa só prova. Pretendemos simplicidade mecânica e fiabilidade”.
Desportivamente, a carreira do “037” não se pode considerar fulgurante, tendo obtido o seu pico em 1983 com 5 vitórias em ralis do Mundial e a conquista do titulo de construtores. A estreia em competição verificou-se em Abril de 1982 no Rali Costa Smeralda, na Sardenha, mas os dois carros inscritos desistiram com problemas de transmissão.
No Mundial desse ano, os Lancia 037, sob as cores do Martini Racing, participaram em seis provas, utilizando Markku Alen, Attilio Bettega, Adartico Vudafieri e Fabrizio Tabaton e só terminaram por duas vezes: Volta à Córsega e Rali da Grã-Bretanha, onde o finlandês foi, respectivamente, nono e quarto.
Em 1983, já com a Evoluzione 1, o “037” conheceu o seu momento de glória com as vitórias de Markku Alen na Volta à Córsega e no Rali de S. Remo e de Walter Rohrl em Monte Carlo, na Acrópole e na Nova Zelândia e, no final, o titulo de construtores, já que o de pilotos foi para Hannu Mikkola num Audi Quattro.
Completavam esta senda de vitórias os títulos obtidos por Massimo Biasion nos campeonatos Europeu e Italiano de ralis. Mas, a concorrência da Audi estava mais forte, assim como as vantagens da tração integral num campeonato cada vez com mais provas em terra. O Mundial de 1984 veio provar isso mesmo, apesar da disponibilidade da Evoluzione 2. A Lancia participou em oito das doze provas do campeonato, tendo obtido uma única vitória (por sinal, a última do “037”) na Volta à Córsega, através de Markku Alen e Ilkka Kivimaki e quatro segundos lugares, um dos quais no Rali de Portugal, uma vez mais com Alen.
A Audi, com o seu impressionante Quattro Sport não deu quaisquer hipóteses, arrecadando o titulo de Construtores e os dois primeiros lugares do Mundial com Stig Blomqvist e Hannu Mikkola, deixando Alen no terceiro posto.Restou à Lancia a renovação do titulo Europeu através de Carlo Capone.
Em 1985, com a entrada em funções do competitivo Peugeot 205 Turbo 16, a Lancia vê aumentar o fosso para os seus principais adversários e decide restringir a sua participação a apenas cinco provas.
Em Monte Carlo, Henri Toivonen não consegue acompanhar o ritmo dos “quatro rodas motrizes” e não vai além do sexto lugar. Mas, a marca italiana está convicta de um bom comportamento em pisos mais favoráveis. No Quénia pretende tirar partido da boa fiabilidade do “037” e inscreve três carros para Alen, Bettega e Preston.
O domínio inicial dos carros italianos faz renascer a esperança, mas problemas mecânicos impedem os três carros de estarem à chegada do “East African Safari”. A prova seguinte, a Volta à Córsega, toda disputada em asfalto, constituía uma boa hipótese para os “duas rodas motrizes” italianos, mas, mais uma vez, a sorte não está com a Lancia, que perde um dos seus mais talentosos pilotos - Attilio Bettega -, vitima de um brutal acidente.
A equipa Martini Racing, já muito concentrada na preparação do seu novo carro, o Delta S4 de quatro rodas motrizes, não estará presente nas três provas seguintes e reaparece nos rapidíssimos “Mil Lagos”, na Finlândia, onde obtém um bom resultado de conjunto: Alen é terceiro e Toivonen quarto, posições que se invertem no Rali de S. Remo, última prova do ano para os “037”.
Os dois títulos mundiais vão para a Peugeot e para o seu piloto Timo Salonen e a Lancia termina no 3º lugar atrás da Audi. Resta-lhe, uma vez mais, o título europeu de ralis, onde a sua presença é avassaladora, obtendo os seis primeiros lugares do campeonato e a esperança renascida com o excelente triunfo do novo Delta S4 no Rali da Grã-Bretanha, penúltima prova do Mundial.
Em 1986, a Lancia concentra toda a sua atenção no novo grupo B, o Delta S4 e abre uma única exceção para o “037”. De novo, aposta na sua fiabilidade para o rali mais duro do campeonato – o Safari do Quénia – e inscreve cinco carros. Dois “037” vão para os seus pilotos habituais, Alen e Biasion e os restantes três para pilotos locais. Markku Alen termina em terceiro. É o adeus do Lancia Rally 037 às provas do Mundial, mas a sua carreira continuará por mais algum tempo em provas nacionais e internacionais, onde obterá mais sucessos, entre os quais um novo titulo europeu em 1986 com Fabrizio Tabaton."
Lancia 037: A transição para o Grupo B
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