GT vs TT

Filipe Dias said:
como se pode obeservar o que eu queria dizer, após o ponto de binário máximo, a curva do mesmo desce de forma acentuda, sendo já o seu valor inferior ás 4000 rpm do que com uma velocidade acima, por volta das 2500 rpm!

e embora num 330d o decréscimo da curva seja inferior, o pico de binário máximo tb é superior!
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E ?
não sei se será assim tão lienar, por exemplo neste caso penso que o melhor ponto para se mudar de velocidade é no encontro das linhas de poência e binário, por volta das 3500 rpm
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Pensas mal.
 
Nero said:
Tu ainda não conseguiste compreender o que quis dizer com isso, pois não?

É que eu não sei mesmo qual a diferença, porque não tenho um JTDm e um boxer 1.7 nem nada...

E se te desses ao trabalho de ler e interpretar segundo o contexto aquilo que foi dito, em vez de interpretares da forma mais fácil e conveniente à tua postura agressiva e arrogante?

Continua lá na tua que eu já não dou mais para o teu peditório.
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meu amigo, ate podias ter 30 TTs e 30 Alfas!

nao e por tu teres muitos carros que a realidade deixa de ser a mesma.
um diesel, para ser rapido, tem que ser conduzido como um diesel.
um gasolina, para ser rapido, tem que ser conduzido como um gasolina.
e mesmo dentro dessas "categorias", tens inumeras variaveis! carros com turbo, carros sem turbo, carros com compressor, carros com cames mais agressivas que outros, etc etc.

Não é absurdo nenhum. (conduzir um diesel como um otto)
Para retirar o melhor partido, a "formula" é a mesma, utilizar a mudança que permite maior potencia.
E isto é igual para um diesel ou um otto.
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exactamente! o que, na pratica, por terem curvas de potencia e binario tao diferentes, nc has-de ser rapido conduzindo um gasolina como sendo diesel, ou vice-versa.

os pontos onde se deve fazer cada passagem de caixa sao completamente diferentes. ha situacoes onde convem reduzir num gasolina e num diesel e so perder tempo. ha situacoes onde convem reduzir num diesel e no gasolina nao e necessario, etc

outra diferenca gigantesca e a forma como se usa o acelerador. e que dizer que "e so pisar" e muito bonito, mas nao e a pisar a toa que se tira o melhor partido de cada motor.
 
Estas generalidades que se postam para aqui são fantásticas.

Qualquer dia vai-se começar a diferenciar carta de condução de diesel e carta de condução de gasolina tais as diferenças [:cool:]
 
se TODOS os construtores afirmam uma coisa e teem modo de o provar, porque e que se ha-de lutar por algo oposto?

pura teimosia e prazer em ser do contra! so pode
 
Citação:
Originalmente Colocado por Filipe Dias
como se pode obeservar o que eu queria dizer, após o ponto de binário máximo, a curva do mesmo desce de forma acentuda, sendo já o seu valor inferior ás 4000 rpm do que com uma velocidade acima, por volta das 2500 rpm!

e embora num 330d o decréscimo da curva seja inferior, o pico de binário máximo tb é superior!

E ?
Citação:
não sei se será assim tão lienar, por exemplo neste caso penso que o melhor ponto para se mudar de velocidade é no encontro das linhas de poência e binário, por volta das 3500 rpm
Pensas mal.
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não sei porque penso mal...

ainda não percebi...se calhar porque voçês estão-se a referir a motores diesel de 3000 cc para cima...

todos os diesel que eu conduzi, não compensava chegar ao limite das rpm, mto longe disso, mesmo a o a3 com 170 cvs arrastava-se passando das 4000...se trocar de velocidade um pouco antes permite ficar num regime muito mais favorável. já para não falar de CTDI's em que levar o motor ao regime máximo é completamente exasperante...

:confused: :confused:
 
1alfista said:
O peso não influencia a capacidade de fazer velocidade.
E isto porque o atrito é desprezavel, e partindo do principio que estamos a falar de um plano horizontal, o peso é prependicular ao deslocamenteo, pelo que não influencia o movimento.

Numa situação de velocidade maxima, as unicas forças actuantes, são a força motriz (potencia a roda), e a resistencia do ar.
O peso influencia a rapidez do aumento de velocidade, por causa da inercia.
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percebido. [;)]
 
se um carro tem potencia máxima a Xrpm, ele será mais rápido onde a potencia máxima é atingida. acho que isto é lógico. seja ele adiesel ou a gasoina. por isso, dizer que se conduz um diesel com um a gasolina, não assim tão absurdo como (alguns) pintam.
 
Filipe Dias said:
não sei porque penso mal...

ainda não percebi...se calhar porque voçês estão-se a referir a motores diesel de 3000 cc para cima...

todos os diesel que eu conduzi, não compensava chegar ao limite das rpm, mto longe disso, mesmo a o a3 com 170 cvs arrastava-se passando das 4000...se trocar de velocidade um pouco antes permite ficar num regime muito mais favorável. já para não falar de CTDI's em que levar o motor ao regime máximo é completamente exasperante...

:confused: :confused:
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por exemplo um carro com 150cv, com isso estás a dizer que ele é mais rápido com 100cv do que com 150cv.

penso que a situação que referes se trata de uma "ilusão". o que entendo que se passa, é que essa limitação que referes, trata-se da limitação "imposta" pela relação de caixa. a partir de um certo limite compensa passar para a relação seguinte, não porque o carro perca rendimento imediato depois da faixa de potencia máxima mas porque a relação de caixa já não permite muito mais. por isso, passando para a relação seguinte, o carro vai ganhar mais velocidade.
 
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por exemplo um carro com 150cv, com isso estás a dizer que ele é mais rápido com 100cv do que com 150cv.
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não foi isso que quis dizer, mas se raparares por exemplo no gráfico acima, a potência máxima é às 4060 rpm, será que vale a pena levá-lo às 5000 rpm?
eu penso que não, porque o tempo que demoras a atingir essas rpm, bem como a velocidade ganha nesse periodo é inferior comparando se tivesses mudado de velocidade às 3750/4000 rpm, já que com essa mudança de velocidade o motor "cairia" na faixa de utilização de maior binário.

ou esta frase bastante utilizada:

"We buy horse power but we drive torque", é só porque está na moda?

aliás até me parece um contra senso esta discussão...[8b]
 
Filipe Dias said:
não foi isso que quis dizer, mas se raparares por exemplo no gráfico acima, a potência máxima é às 4060 rpm, será que vale a pena levá-lo às 5000 rpm?
eu penso que não, porque o tempo que demoras a atingir essas rpm, bem como a velocidade ganha nesse periodo é inferior comparando se tivesses mudado de velocidade às 3750/4000 rpm, já que com essa mudança de velocidade o motor "cairia" na faixa de utilização de maior binário.
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ah, se me estás a falar em 1000rpm depois da potência máxima, provavelmente, em muitos casos já se está a perder muita potência. aí naturalmente compensa mudar de relação. mas cada carro é um caso, por isso em alguns pode compensar mais levar para além de onde a potencia máxima é atinginda, porque o descrescimo de potência para além desse ponto pode não ser tão grande como mudar logo de relação.

ou esta frase bastante utilizada:
"We buy horse power but we drive torque", é só porque está na moda?
aliás até me parece um contra senso esta discussão...
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naturalmente o binário é importante, porque a potência é o resultado do binário X rpm.

mas se um carro tem 150cv às 5000rpm, a forma mais rápida de o conduzir será onde a potência máxima é atingida.
 
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ah, se me estás a falar em 1000rpm depois da potência máxima, provavelmente, em muitos casos já se está a perder muita potência. aí naturalmente compensa mudar de relação. mas cada carro é um caso, por isso em alguns pode compensar mais levar para além de onde a potencia máxima é atinginda, porque o descrescimo de potência para além desse ponto pode não ser tão grande como mudar logo de relação.
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certo.

mas se reparares mais uma vez no gráfico, a partir das 4000 rpm nem existe uma quebra mto acentuada de pot~encia, mas sim, uma quebra impressionante de binário.

num gasolina sem turbo, rotativo, é completamente diferente, já que as curvas andam quase a par, e compensa atingir o regime máximo, já que quando se muda de velocidade o regime é mais elevado, com mais potência disponível![;)]
 
Filipe Dias said:
certo.

mas se reparares mais uma vez no gráfico, a partir das 4000 rpm nem existe uma quebra mto acentuada de pot~encia, mas sim, uma quebra impressionante de binário.
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é natural. mas isso não signidfica por si só perda de rendimento. como referi, "CV = NM x RPM", logo apesar de o binário estar a cair, o acrecimo de RPM vai atenuando esse decréscimo de binário. o que o decrescimo de binário vai influenciar é a rapidez com que as rpm sobem.

num gasolina sem turbo, rotativo, é completamente diferente, já que as curvas andam quase a par, e compensa atingir o regime máximo, já que quando se muda de velocidade o regime é mais elevado, com mais potência disponível![;)]
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é uma maneira diferente de atingir o mesmo fim, potência.
como os motores a gasolina geram menos binário e mais tarde, isso tem de ser compensado pelas RPM e relações de caixa mais curtas.
agora um a gasolina, pelas suas caracteristicas, deve aguentar melhor para alem do pico de potência máxima.
 
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Filipe Dias said:
não foi isso que quis dizer, mas se raparares por exemplo no gráfico acima, a potência máxima é às 4060 rpm, será que vale a pena levá-lo às 5000 rpm?
eu penso que não, porque o tempo que demoras a atingir essas rpm, bem como a velocidade ganha nesse periodo é inferior comparando se tivesses mudado de velocidade às 3750/4000 rpm, já que com essa mudança de velocidade o motor "cairia" na faixa de utilização de maior binário.
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O poder de aceleração maximo de um carro a uma determinada velocidade, é atingida na mudança que permite maior potencia. (com isto concordas, certo ? Se concordas com isto, o que dizes nãofaz nenhum sentido!)
Estas a considerar o binario produzido pelo motor, mas o binario a roda, é alterado pelas diferentes relações de caixa.

Deixo-te um exemplo, imagina o carro do grafico a 90 km/h: (relações de caixa apenas parao exemplo)
Imagina que em 2ª vai as 4000rpm (113Kw)
Em 3ª vai as 2500rpm (90Kw)
Achas que em 3ª vai acelerar mais depressa?


ou esta frase bastante utilizada:

"We buy horse power but we drive torque", é só porque está na moda?

aliás até me parece um contra senso esta discussão...[8b]
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Uma bacorada como outra qualquer [:D]
 
Deixo-te um exemplo, imagina o carro do grafico a 90 km/h: (relações de caixa apenas parao exemplo)
Imagina que em 2ª vai as 4000rpm (113Kw)
Em 3ª vai as 2500rpm (90Kw)
Achas que em 3ª vai acelerar mais depressa?
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por acaso é uma boa pergunta e para a qual tenho muitas dúvidas...ainda por cima porque às 2500 rpm está no pico do binário...

alguém com uma máquina destas para fazer um teste?

repara por exemplo neste teste o esforço que é a partir das 4000 rpm:

http://www.youtube.com/watch?v=Ha5DIl9PO3Y



gostava imenso de medir![;)]
 
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