Mais Turbos = Menor Fiabilidade ?!

[Ribsan]

Os motores TD há uns bons anos atrás era visto com preconceito no que a Fiabilidade diz respeito. A evolução trouxe premissas que hoje em dia os simples e obsulentos motores atmosféricos Diesel deixaram quase por completo de se produzir.

Os motores Turbo ja começam um pouco a cair numa arquitectura arcaica, sendo cada vez maior a massificação do conceito Bi-Turbo e por enquanto no Tri-Turbo como se conhece com a inovadora do conceito, a BMW no seu 50d.

A Volkswagen na Amarok com o 2.O BI-TDi apresenta-nos uma parca potencia de somente 163cv, isto é, comparando com o 2.0 TDi 177cv com apenas um Turbo (ex: Audi A4)

A Isuzu, com grande reputação nos Diesel adquiriu uma particularidade um pouco curiosa para o mercado Europeu com a sua nova Pick-up D-Max. Motor 2.5 Bi-Turbo de 163cv por enquanto exclusivo para a Europa

Qual a razão por exemplo da Volkswagen usar um motor Bi-turbo somente (por enquanto) na Amarok e não usar nos veículos de turismo?! A lógica das Pick-Up´s por exemplo são o seu factor laboral e extremo a que são submetidas sendo vistas como veículos práticos e fiaveis.

Acham que esta massificação de mais que um Turbo seja Fiavel?!

 

[Request]

Respondendo de forma muito simplista quanto mais componentes existam num veículo mais coisas há para avariar. No entanto este é um claro paradigma da evolução, há uns anos, e como bem referiste, desconfiava-se e temia-se a inclusão de um turbo, ora hoje ter 1 turbo já se tornou banal. Com o passar do tempo o mesmo processo será aplicável aos Bi, Tri etc etc...

PS-A Amarok já tem uma versão com 184CV...[]

 

[diogomsl]

Os turbos levam a mais uma manutenção.
Agora se poderá afectar a fiabilidade? Penso que não.
Os turbos são uma coisa mais que testada, e penso que ser um Bi ou Tri, em conjunto com o aperfeiçoamento de novas tecnologias, vai levar a motores na minha opinião mais interessantes.
Esta questão do Bi-turbo e Tri-turbo traz ainda como consequência o Downsizing

 

[Request]

Os turbos levam a mais uma manutenção.
Agora se poderá afectar a fiabilidade? Penso que não.
Os turbos são uma coisa mais que testada, e penso que ser um Bi ou Tri, em conjunto com o aperfeiçoamento de novas tecnologias, vai levar a motores na minha opinião mais interessantes.
Esta questão do Bi-turbo e Tri-turbo traz ainda como consequência o Downsizing

Essa é uma inevitabilidade, com turbos ou sem, environmentally friendly oblige...:sh)

 

[diogomsl]

Essa é uma inevitabilidade, com turbos ou sem, environmentally friendly oblige...:sh)

Mas a introdução de mais turbos num carro faz com que a cilindrada diminua e os cavalos aumentem, o conhecido Downsizing..
No papel faz bem ao ambiente, mas com tanta opinião e contradição já nem sei

 

[nogueiraribeiro]

Essa é uma inevitabilidade, com turbos ou sem, environmentally friendly oblige...:sh)

Tenho sérias dúvidas que o downsizing seja sempre vantajoso, num familiar normal entre um 2.0 bem trabalhado ou um 1.6 digo eu que as diferenças devem ser poucas em termos de poluição já em termos de agradabilidade de condução pode fazer toda a diferença!

 

[Request]

Tenho sérias dúvidas que o downsizing seja sempre vantajoso, num familiar normal entre um 2.0 bem trabalhado ou um 1.6 digo eu que as diferenças devem ser poucas em termos de poluição já em termos de agradabilidade de condução pode fazer toda a diferença!

Eu não tenho dúvidas nenhumas, para muitas aplicações/utilizações simplesmente não é...

 

[Cagi]

Tudo depende da forma como o material está puxado, há quem use bi-turbo para dar disponibilidade e ao mesmo tempo poder usar turbos de geometria fixa que são mais fiáveis por outro lado há quem use bi-turbo para tirar o maior numero de potencia possível sem perder tanta disponibilidade em baixas.

Com a chegada dos turbo elétricos diria que o bi ou tri não fazem sentido porque uma das razões para se usarem mais que 1 turbo têm haver com a relação entre tamanho do turbo/rotação/caudal de gases com este ultimo factor a decidir demasiado onde um turbo elétrico acaba com essa dependência e pode trabalhar desde as 1000 rpm até as 5000.

A longo prazo quanto mais turbos mais custos de manutenção porque um turbo não dura sempre, por outro lado ao longo do ciclo de vida este poderá ser menos esforçado pelo facto do trabalho ser dividido.

Normalmente o que dita a fiabilidade é o desenho e aperfeiçoamento técnico e não as quantidades apenas, temos casos em que põem o material a render mais próximos ao limites e isso só ajuda a que aumente as falhas e corte a longevidade.

Outra questão no downsizing é que para a mesma potencia máxima normalmente o motor maior tem mais força própria antes de turbos e isto influencia muito na forma folgada que põe um automóvel em movimento.
Fala-se sempre em potencia máxima mas nunca se mostra a potencia mínima ou força mínima, é sabido que 2 motores de 90 cavalos às 4000 rpm podem não ter a mesma potencia mínima, normalmente o de cilindrada mais elevada tem uma potencia minima mais alta e normalmente é em torno do relantim e na fase imediatamente a seguir até cerca das 1500rpm.
No dia a dia diria que a potencia minima à roda e a força como ela sobe na rotação é o melhor indicador da agradabilidade de uso e da uniformidade e progressividade quando se usa a recuperação em quase toda a faixa de rotações.

 

[WildChild]

Tudo depende da forma como o material está puxado, há quem use bi-turbo para dar disponibilidade e ao mesmo tempo poder usar turbos de geometria fixa que são mais fiáveis por outro lado há quem use bi-turbo para tirar o maior numero de potencia possível sem perder tanta disponibilidade em baixas.

Com a chegada dos turbo elétricos diria que o bi ou tri não fazem sentido porque uma das razões para se usarem mais que 1 turbo têm haver com a relação entre tamanho do turbo/rotação/caudal de gases com este ultimo factor a decidir demasiado onde um turbo elétrico acaba com essa dependência e pode trabalhar desde as 1000 rpm até as 5000.

A longo prazo quanto mais turbos mais custos de manutenção porque um turbo não dura sempre, por outro lado ao longo do ciclo de vida este poderá ser menos esforçado pelo facto do trabalho ser dividido.

Normalmente o que dita a fiabilidade é o desenho e aperfeiçoamento técnico e não as quantidades apenas, temos casos em que põem o material a render mais próximos ao limites e isso só ajuda a que aumente as falhas e corte a longevidade.

Outra questão no downsizing é que para a mesma potencia máxima normalmente o motor maior tem mais força própria antes de turbos e isto influencia muito na forma folgada que põe um automóvel em movimento.
Fala-se sempre em potencia máxima mas nunca se mostra a potencia mínima ou força mínima, é sabido que 2 motores de 90 cavalos às 4000 rpm podem não ter a mesma potencia mínima, normalmente o de cilindrada mais elevada tem uma potencia minima mais alta e normalmente é em torno do relantim e na fase imediatamente a seguir até cerca das 1500rpm.
No dia a dia diria que a potencia minima à roda e a força como ela sobe na rotação é o melhor indicador da agradabilidade de uso e da uniformidade e progressividade quando se usa a recuperação em quase toda a faixa de rotações.

Excelente ponto de vista, assim de repente fizeste-me lembrar o 1.3 JTD com 90cv e a restante concorrência com mais cilindrada e a mesma potência, efectivamente os 90cv estão lá, mas há certas rotações que o motor não existia simplesmente, enquanto a concorrencia, quanto mais cilindrada tinha e menos turbodependente era, mais força tinha nessas rotações pré-turbo.

Uma vez comparei 2 motores ambos de 90cv, um dele tinha ligeiramente mais cilindrada, sistema de injecção mais evoluido e um turbo que pouco se sentia, com outro motor com 100cc a menos, o sistema de injecção mais antigo e um turbo melhor. Em ambos os motores, seja em qual fosse a rotação, o primeiro tinha uma reacção mais rápida, não tinha de esperar pelo turbo enquanto que o segundo motor, pedal a fundo e não acontecia nada, depois com um atraso de 1 ou 2 segundos descarregava a potência toda. Neste bocadinho de espaço o motor menos turbo-dependente já tinha avanço, o segundo motor acompanhava mais tarde.

No caso de um carro de trabalho, tractor, camião ou pickups, interessa mais a força a baixa rotação, alguém se imagina num tractor a 4000 rpm numa terra? Ou imaginem o desgaste de um camião naquelas subidas longas, a 50km/h e a altas rotações... Bem neste aspecto um turbo para baixas rotações até acredito que dê durabilidade e fiabilidade ao motor

 

[Cagi]

Eu tive em casa possivelmente os opostos com 90cv, tive um 2.0 Hdi 90 e um 1.3 mjet 90 as diferenças eram abismais no comportamento e nas performances em rotações chave.

Situações limite onde o 2.0 subia bastando pôr a rotação nas 1500, no 1.3 era obrigado a pôr o motor às 2700 rpm para conseguir pô-lo em movimento. Depois havia inúmeras situações onde era obrigado a ir a 2ª no mais pequeno enquanto o outro evoluía uma 3ª. Diria que a disponibilidade até às 2000 no 2.0 era do melhor que já experimentei, no 1.3 a disponibilidade era inexistente ou só servia em plano sem intenção de acelerar mas sim manter.

O 2.0 era um motor mais natural e a potencia era alcançada mais próximo ao atmosférico, no 1.3 denunciava a baixa cilindrada e a necessidade do turbo.

 

[Ribsan]

Tudo depende da forma como o material está puxado, há quem use bi-turbo para dar disponibilidade e ao mesmo tempo poder usar turbos de geometria fixa que são mais fiáveis por outro lado há quem use bi-turbo para tirar o maior numero de potencia possível sem perder tanta disponibilidade em baixas.

Com a chegada dos turbo elétricos diria que o bi ou tri não fazem sentido porque uma das razões para se usarem mais que 1 turbo têm haver com a relação entre tamanho do turbo/rotação/caudal de gases com este ultimo factor a decidir demasiado onde um turbo elétrico acaba com essa dependência e pode trabalhar desde as 1000 rpm até as 5000.

A longo prazo quanto mais turbos mais custos de manutenção porque um turbo não dura sempre, por outro lado ao longo do ciclo de vida este poderá ser menos esforçado pelo facto do trabalho ser dividido.

Normalmente o que dita a fiabilidade é o desenho e aperfeiçoamento técnico e não as quantidades apenas, temos casos em que põem o material a render mais próximos ao limites e isso só ajuda a que aumente as falhas e corte a longevidade.

Outra questão no downsizing é que para a mesma potencia máxima normalmente o motor maior tem mais força própria antes de turbos e isto influencia muito na forma folgada que põe um automóvel em movimento.
Fala-se sempre em potencia máxima mas nunca se mostra a potencia mínima ou força mínima, é sabido que 2 motores de 90 cavalos às 4000 rpm podem não ter a mesma potencia mínima, normalmente o de cilindrada mais elevada tem uma potencia minima mais alta e normalmente é em torno do relantim e na fase imediatamente a seguir até cerca das 1500rpm.
No dia a dia diria que a potencia minima à roda e a força como ela sobe na rotação é o melhor indicador da agradabilidade de uso e da uniformidade e progressividade quando se usa a recuperação em quase toda a faixa de rotações.

Ou seja, um Bi-Turbo que use dois turbos de geometria fixa tem logica para uma maior longevidade que um motor Turbo de geometria variavel expremido.

Tipo um motor diesel 2.0 litros que use um turbo "grandito" (ex: GT22, etc) podera ser menos viável que o mesmo bloco com dois Turbos (ex: GT12 mais um GT17) por exemplo.

Ou seja o Bi-Turbo (ou mais) pode ser vantajoso e conjugar bem melhor com os valores binário vs rpm

 

[RicardoDTI]

com o andar da carruagem em vez de termos motores com turbo(s) teremos turbos com motor [] [] []

 

[Cobra]

A questão da fiabilidade nos diesel, não está directamente relacionada com os turbos...

Mas lá que têm havido berbicachos em todas as marcas, não há como desmentir!

A fiabilidade dos diesel, já começa a ser mais um mito que uma realidade, e todas as marcas têm os seus incidentes a reportar...

 

[Miguelspc]

Os blocos em si sao fiaveis ponto .

O que poderá haver problemas sao nos perifericos , desde sensores esquesitos , injectores muito sensiveis de altas pressoes etc etc

Em relaçao aos turbos , penso que o aumento do numero de turbos pode contribuir para menos fiabilidade

 

[Cobra]

Os blocos em si sao fiaveis ponto .

O que poderá haver problemas sao nos perifericos , desde sensores esquesitos , injectores muito sensiveis de altas pressoes etc etc

Em relaçao aos turbos , penso que o aumento do numero de turbos pode contribuir para menos fiabilidade

Por falar em periféricos...
Esta semana fui com um amigo à Opel descobrir o que é um radiador da EGR...
Claro que não foi pelos melhores motivos, e lá ficaram ~1300€, num carro que nem 80mil Kms tem... de 11/09!

 

[EscapeLivre]

Um motor com turbos tem mais tubagens, mais componentes, e portanto é normal que alongo prazo precise de mais manutenção e as probabilidades de avariar sejam maiores. Também sabemos que um motor sem turbo é por norma, mais fiável mas dependendo dos percursos, e em relação a um motor idêntico mas com turbo, pode andar mais esforçado e sair prejudicado com isso.

Eu optei por um carro com o motor o mais simples possível porque isto nos dias de hoje quero é que um carro não dê despesa.

 

[Request]

Um motor com turbos tem mais tubagens, mais componentes, e portanto é normal que alongo prazo precise de mais manutenção e as probabilidades de avariar sejam maiores. Também sabemos que um motor sem turbo é por norma, mais fiável mas dependendo dos percursos, e em relação a um motor idêntico mas com turbo, pode andar mais esforçado e sair prejudicado com isso.

Eu optei por um carro com o motor o mais simples possível porque isto nos dias de hoje quero é que um carro não dê despesa.

Todos a dão[]
Cabe-nos a nós escolher a relação entre despesa que dão e proveitos que deles retiramos que melhor se adequa á nossa realidade...

 

[Miguelspc]

O pessoal deve pensar que existe carros que nao dao despesa e que é sempre um investimento ...

Um carro dará sempre despesa e nao é um investimento pois vai se perder dinheiro

 

[nto]

Ou seja, um Bi-Turbo que use dois turbos de geometria fixa tem logica para uma maior longevidade que um motor Turbo de geometria variavel expremido.

Tipo um motor diesel 2.0 litros que use um turbo "grandito" (ex: GT22, etc) podera ser menos viável que o mesmo bloco com dois Turbos (ex: GT12 mais um GT17) por exemplo.

Ou seja o Bi-Turbo (ou mais) pode ser vantajoso e conjugar bem melhor com os valores binário vs rpm

Espremer, é com "s". []

 

[Maxpowered]

Eu tive em casa possivelmente os opostos com 90cv, tive um 2.0 Hdi 90 e um 1.3 mjet 90 as diferenças eram abismais no comportamento e nas performances em rotações chave.

Situações limite onde o 2.0 subia bastando pôr a rotação nas 1500, no 1.3 era obrigado a pôr o motor às 2700 rpm para conseguir pô-lo em movimento. Depois havia inúmeras situações onde era obrigado a ir a 2ª no mais pequeno enquanto o outro evoluía uma 3ª. Diria que a disponibilidade até às 2000 no 2.0 era do melhor que já experimentei, no 1.3 a disponibilidade era inexistente ou só servia em plano sem intenção de acelerar mas sim manter.

O 2.0 era um motor mais natural e a potencia era alcançada mais próximo ao atmosférico, no 1.3 denunciava a baixa cilindrada e a necessidade do turbo.

E relativamente aos consumos? como classificas cada um?
Se calhar por precisar de menor rotação em certas situações se calhar compensava nos consumos.
Sendo que um dos objectivos do downsizing está ligado aos consumos.