Motor com pequenas falhas/soluços - Clio 2 1.2 8v D7F720

[Vocsa]

Uma pergunta idiota, não existe nenhum risco associado ao desligar um injector do motor?

Falo de risco para o motor, claro. Risco de uma faísca em seco? Ou não há problemas?

 

[FullThrottle]

Se conseguires identificar de forma clara qual o cilindro a falhar, e de que é apenas um cilindro a falhar, ficas com informação muito útil.

As possibilidades a partir dai, são mesmo assim mais do que as que indicaste. Tens ainda, como causa provável, um problema mecânico no cilindro e a vela em si (apesar de ser nova).

Se conseguires então, confirmar de forma inequívoca, qual o cilindro a falhar, o passo seguinte, pela facilidade de acesso, passa por trocar as velas e os cabos de ignição entre o cilindro a falhar e um outro que esteja a funcionar. Após fazeres isto, apenas tens que confirmar se continua a ser o mesmo cilindro a falhar, ou se as falhas mudaram de cilindro com a troca.
Se sim, muda velas e cabos e tens o problema resolvido.

Se não, podes aplicar o mesmo processo ao injetor. Se trocado com outro, as falhas mudarem de cilindro, o problema é do injetor. Depende de motor para motor, mas esta situação normalmente requer mais tempo para validar, pois nem sempre é fácil e rápido trocar dois injetores entre si.

A bobine, neste caso, não é tão fácil de descartar ou confirmar, como nos casos em que tens um sistema COP, em que podes de forma muito rápida e fácil trocar as bobines entre cilindros. Nos sistemas DIS, como esse, normalmente as falhas na bobine costumam ser aos pares de cilindros, sendo mesmo o normal. Em casos excepcionais, pode eventualmente afetar apenas um deles... Aqui não é muito fácil, com ferramentas "caseiras", validar o bom funcionamento da bobine. Podes verificar a resistência da bobine secundária, com um multímetro, mas visto que é um teste estático e o problema é intermitente, o esperado é teres um valor de resistência dentro da normalidade.

Um problema mecânico no cilindro, normalmente, é validado com um teste de compressão. Mesmo um teste de compressão não abrange todas as possibilidades de falhas mecânicas. Existem situações, em que um teste de compressão clássico indica um valor dentro dos parâmetros, mas na mesma existem problemas ao nível da "respiração" desse cilindro, provocando os chamados missfires​.

Para além disto, pode existir um problema ao nível do comando ou fiação de um injetor, ou bobine, que apenas afete um cilindro. Validar isto, pode não ser possível sem as "ferramentas" certas.

Como podes ver tens uma probabilidade de diagnosticar de forma conclusiva o teu problema, dependendo unicamente da causa.

Muito obrigado por esta resposta e por todas as outras.

Seja neste tópico seja noutros são sempre respostas com muito conhecimento e bem explicadas.

Demora tempo escrever as respostas e além disso nem toda a gente partilha o conhecimento que tem para ajudar os outros de forma gratuita.

Mais uma vez obrigado.

Aproveito para perguntar algo que me ocorreu.

Numa situação em que o problema seja nos cabos de velas, em que borrifando com água se conseguia ver faiscas a sair ao longo do cabo, envolver o cabo completamente (duma ponta à outra) com fita isoladora eliminava, pelo menos de forma temporária, essa fuga de corrente de modo a descartar se seria essa a causa do problema?

 

[steevegt]

Uma pergunta idiota, não existe nenhum risco associado ao desligar um injector do motor?

Falo de risco para o motor, claro. Risco de uma faísca em seco? Ou não há problemas?

O método mais seguro (para o motor e para a pessoa) para desativar um cilindro passa por desligar o injetor. Para além da vibração que pode causar, pelo facto de estar com um cilindro desativo, não existe mais nenhuma contrapartida, pelo menos a curto prazo.

A faisca acontecer, sem existir combustão, não tem qualquer problema. Por curiosidade, neste sistema de ignição deste carro, e em muitos outros, a faisca da vela dá-se a cada PMS do cilindro, ou seja, no topo da fase de compressão e no topo da fase de escape. Neste ultimo, a faisca não tem utilidade, e daí chamar-se a este sistema wasted spark.

Muito obrigado por esta resposta e por todas as outras.

Seja neste tópico seja noutros são sempre respostas com muito conhecimento e bem explicadas.

Demora tempo escrever as respostas e além disso nem toda a gente partilha o conhecimento que tem para ajudar os outros de forma gratuita.

Mais uma vez obrigado.

Aproveito para perguntar algo que me ocorreu.

Numa situação em que o problema seja nos cabos de velas, em que borrifando com água se conseguia ver faiscas a sair ao longo do cabo, envolver o cabo completamente (duma ponta à outra) com fita isoladora eliminava, pelo menos de forma temporária, essa fuga de corrente de modo a descartar se seria essa a causa do problema?

Obrigado antes de mais.

Estando visualmente danificados, como indicas, têm que ser substituídos, seja de que forma for. A fita adesiva neste caso, dificilmente garantirá o isolamento necessário.

 

[Vocsa]

O método mais seguro (para o motor e para a pessoa) para desativar um cilindro passa por desligar o injetor. Para além da vibração que pode causar, pelo facto de estar com um cilindro desativo, não existe mais nenhuma contrapartida, pelo menos a curto prazo.

A faisca acontecer, sem existir combustão, não tem qualquer problema. Por curiosidade, neste sistema de ignição deste carro, e em muitos outros, a faisca da vela dá-se a cada PMS do cilindro, ou seja, no topo da fase de compressão e no topo da fase de escape. Neste ultimo, a faisca não tem utilidade, e daí chamar-se a este sistema wasted spark.

Obrigado pela explicação. Realmente nem me lembrei dos motores "wasted spark", muitos dos de bobine única são assim.

Como tenho poucos conhecimentos de parte electrica/electrónica.. tenho sempre receio de fazer asneira. Mas já vi que não há problema em desactivar o injector.

 

[FullThrottle]

Reparei ontem num pormenor que não sei se será normal.

Em andamento normal em estrada, carregando na embraiagem as rotações caiem para as 500rpm e depois sobem para 750rpm e fica assim.

Qdo o motor está quente, o relantim é a 750rpm

Será normal essa queda para 500rpm e passado 1 ou 2 segundos é que sobe para 750rpm?

Se não é normal, estará relacionado com o problema inicialmente descrito (falhas/soluços) ou será um problema diferente?

 

[Bonsai]

Como é q detectaste o problema num dos cabos das velas e na bobine? Foi por tentativas a substituir material, com testes (multimetro, etc) ou ferramenta de comunicação?

Que marcas colocaste? Material novo ou usado (sucatas)?

Obrigado

Os testes/diagnósticos foram todos feitos na Bosch Car Service onde sou cliente. Levou tudo material novo de origem. Só a bobine é que foi mais cara, de resto velas e cabos não é por aí além.
Estes motores comem muitos cabos e velas. Já tive de trocar de velas em intervalos muito curtos.
Vê bem isso, às vezes pode ser algo assim simples.

Boa sorte.

 

[cabonnis]

Eu estou com um problema igual num 206 1.1 de 2001...
Já levou régua de injectores nova mas ainda ha qualquer coisa a falhar, embora esteja muito melhor desde que se trocou a régua

 

[cabonnis]

Eu estou com um problema igual ao do FullThrottle mas num 206 1.1 de 2001...
Já levou régua de injectores nova mas ainda ha qualquer coisa a falhar, embora esteja muito melhor desde que se trocou a régua