Qual a melhor relação curso / diâmetro?

[monicamelo]

Estive hoje a pesquisar as diferenças entre os cursos e os diâmetros de alguns motores diesel actuais. Notei que para cilindradas pequenas, até aos 2 litros, os cursos são geralmente superiores aos diametros. De todos só um não tinha esta configuração. Reparei também que alguns motores mais antigos, ainda em comercialização, esta relação era inversa, ou próxima disso, <s>caso do 1.7 CDTI de origem Isuzu, cujo diâmetro é superior ao curso</s> e do 1.8 TDCI da Ford que é quase um motor quadrado.

Devem existir mais alguns que fogem à regra (o 2.0d da BMW), acham que isto é uma tendência actual? Quais as vantagens? Os novos sistemas de injecção têm alguma coisa a ver com isto?

Para a mesma cilindrada, um motor com maior diametro, terá mais vantagens do que outro com maior curso? Ou será ao contrário. E em termos de binário, que influencia isto terá?

Venham de lá essas respostas

 

[imported_eser]

DEpende do que se quer alcançar.

Tradicionalmente os motores com diametro maior são mais lineares , os com maior urso, têm mais binario e sao menos fiaveis... (muitas excepçoes...)

 

[testenick]

Depende do que se pretende...

Se queremos um motor de força, o curso deve ser maior que o diâmetro.

Se queremos um motor rotativo, o curso deve ser menor que o diâmetro.

Com as cada vez maiores pressões de injecção, tenta-se ir buscar mais rotação aos motor diesel, logo o curso tenderá a ser cada vez menor.

 

[monicamelo]

citação:Originalmente colocada por eser

DEpende do que se quer alcançar.

Tradicionalmente os motores com diametro maior são mais lineares , os com maior urso, têm mais binario e sao menos fiaveis... (muitas excepçoes...)

Concordo
Só não percebi a parte de serem menos fiáveis. Desenvolva isso um pouco mais, se faz favor!

 

[Thor26]

Pelo conhecimento que tenho, quando um motor tem maior curso que diâmetro, geralmente tem um binário mais elevado e mais linear e no caso inverso, menor curso e maior diâmetro existe uma maior propensão para se atingirem rotações mais elevadas e uma maior potência em altas rotações e um binário máximo disponivel apenas em rotações mais elevadas.

 

[monicamelo]

citação:Originalmente colocada por testenick

Depende do que se pretende...

Se queremos um motor de força, o curso deve ser maior que o diâmetro.

Se queremos um motor rotativo, o curso deve ser menor que o diâmetro.

Com as cada vez maiores pressões de injecção, tenta-se ir buscar mais rotação aos motor diesel, logo o curso tenderá a ser cada vez menor.

[^][^][^]
Só não concordo com a última parte. Os diesel actuais fazem menos rotações (pelo menos os regimes de potência máxima). Talvez advenha daí o facto de apresentarem cursos maiores do que os diametros.

 

[monicamelo]

citação:Originalmente colocada por Thor26

Pelo conhecimento que tenho, quando um motor tem maior curso que diâmetro, geralmente tem um binário mais elevado e mais linear e no caso inverso, menor curso e maior diâmetro existe uma maior propensão para se atingirem rotações mais elevadas e uma maior potência em altas rotações e um binário máximo disponivel apenas em rotações mais elevadas.

Há ainda a considerar o facto de um motor com maiores diametros apresentar uma cabeça maior. Tal possibilita o uso de maiores válvulas e/ou mais válvulas por cilindro. Daqui resulta uma maior capacidade de enchimento dos cilindros

E dos motores quadrados, o que há a dizer?

 

[Thor26]

citação:Originalmente colocada por eser

DEpende do que se quer alcançar.

Tradicionalmente os motores com diametro maior são mais lineares , os com maior curso, têm mais binario e sao menos fiaveis... (muitas excepçoes...)

Errado [].
Veja-se um exemplo simples:
-O motor de um camião não faz muito mais de 2500 rpms e o motor tem um curso mais elevado do que o diâmetro (elevadissimo binário a partir de baixas rotações) e o motor de uma moto pode fazer 12 000 rpms (ou bem mais, procura-se atingir muita potência e o binário é menor e aparece mais tarde) e, geralmente tem motores muito quadrados (curso e diâmetro quase igual) ou mair diâmetro que curso.

 

[testenick]

citação:Originalmente colocada por monicamelo


Só não concordo com a última parte. Os diesel actuais fazem menos rotações (pelo menos os regimes de potência máxima). Talvez advenha daí o facto de apresentarem cursos maiores do que os diametros.

Devido à lenta velocidade de combustão, os motores não conseguiam fazer grandes rpm's, dai ser mais benéfico ir buscar cursos maiores, para ajudar a combustão.

O que eu me estava a referir anteriormente, é que com os novos sistemas de injecção, que cada vez mais, utilizam pressões mais elevadas, se conseguirá aumentar a velocidade de combustão e consequentemente aumentar as rpm's, dai eu não me admirar nada que os cursos venham a ser num futuro a médio prazo, menores que os diâmetros.

E já existem pequenos exemplos práticos disto. Basta conhecer um bocadinho do nosso CNV e de alguns "carritos" que por lá andam.

 

[MadDragon]

Já foi feito por aqui um bom raciocinio quanto a esta questão.

No global, um motor de curso maior que o diâmetro, adquire uma boa taxa de binário, uma boa disponibilidade em qualquer regime, mas são menos rotativos. Tornam-se sobretudo mais duros e "másculos", passo a expressão. Geralmente, e repito, geralmente, costumam ser mais fiáveis.
Os motores de diâmetro maior que o curso são motores mais rotativos e, um ponto que ainda não foi focado, costumam ter mais potência dado que o trabalho é feito com mais rapidez. (devido à maior rotação)

 

[monicamelo]

citação:Originalmente colocada por testenick

citação:Originalmente colocada por monicamelo


Só não concordo com a última parte. Os diesel actuais fazem menos rotações (pelo menos os regimes de potência máxima). Talvez advenha daí o facto de apresentarem cursos maiores do que os diametros.

Devido à lenta velocidade de combustão, os motores não conseguiam fazer grandes rpm's, dai ser mais benéfico ir buscar cursos maiores, para ajudar a combustão.

O que eu me estava a referir anteriormente, é que com os novos sistemas de injecção, que cada vez mais, utilizam pressões mais elevadas, se conseguirá aumentar a velocidade de combustão e consequentemente aumentar as rpm's, dai eu não me admirar nada que os cursos venham a ser num futuro a médio prazo, menores que os diâmetros.

E já existem pequenos exemplos práticos disto. Basta conhecer um bocadinho do nosso CNV e de alguns "carritos" que por lá andam.

Acha que é esse o sentido da evolução?
Realmente o motor BMW 2.0d é um exemplo disso. E bem conseguido.
Fale-me mais dos carros do CNV que desconheço.

PS: Demorei "cadito" a perceber que CNV era o Campeonato Nacional de Velocidade [][][]

 

[monicamelo]

citação:Originalmente colocada por Mad Dragon

Já foi feito por aqui um bom raciocinio quanto a esta questão.

No global, um motor de curso maior que o diâmetro, adquire uma boa taxa de binário, uma boa disponibilidade em qualquer regime, mas são menos rotativos. Tornam-se sobretudo mais duros e "másculos", passo a expressão. Geralmente, e repito, geralmente, costumam ser mais fiáveis.
Os motores de diâmetro maior que o curso são motores mais rotativos e, um ponto que ainda não foi focado, costumam ter mais potência dado que o trabalho é feito com mais rapidez. (devido à maior rotação)

OK já percebi a questão da fiabilidade. Menos rotação = mais fiabilidade. Concordo embora existam outros factores.

Em relação à potência não se esqueça que ela também depende do binário.

E a inércia do motor? Não acham que os motores mais curtos (em curso) apresentam menores momentos de inércia do que os outros? E isto não lhes possibilita essa maior propensão para a rotação?

 

[Thor26]

citação:Originalmente colocada por monicamelo

citação:Originalmente colocada por Mad Dragon

Já foi feito por aqui um bom raciocinio quanto a esta questão.

No global, um motor de curso maior que o diâmetro, adquire uma boa taxa de binário, uma boa disponibilidade em qualquer regime, mas são menos rotativos. Tornam-se sobretudo mais duros e "másculos", passo a expressão. Geralmente, e repito, geralmente, costumam ser mais fiáveis.
Os motores de diâmetro maior que o curso são motores mais rotativos e, um ponto que ainda não foi focado, costumam ter mais potência dado que o trabalho é feito com mais rapidez. (devido à maior rotação)

OK já percebi a questão da fiabilidade. Menos rotação = mais fiabilidade. Concordo embora existam outros factores.

Em relação à potência não se esqueça que ela também depende do binário.

E a inércia do motor? Não acham que os motores mais curtos (em curso) apresentam menores momentos de inércia do que os outros? E isto não lhes possibilita essa maior propensão para a rotação?

Sim, a inércia está associada ao binário também. Não me recordo do cálculo para demosntrar isso. Alguém que saiba, apresente-se na recepção ..............

 

[MadDragon]

citação:Originalmente colocada por Thor26

citação:Originalmente colocada por monicamelo

citação:Originalmente colocada por Mad Dragon

Já foi feito por aqui um bom raciocinio quanto a esta questão.

No global, um motor de curso maior que o diâmetro, adquire uma boa taxa de binário, uma boa disponibilidade em qualquer regime, mas são menos rotativos. Tornam-se sobretudo mais duros e "másculos", passo a expressão. Geralmente, e repito, geralmente, costumam ser mais fiáveis.
Os motores de diâmetro maior que o curso são motores mais rotativos e, um ponto que ainda não foi focado, costumam ter mais potência dado que o trabalho é feito com mais rapidez. (devido à maior rotação)

OK já percebi a questão da fiabilidade. Menos rotação = mais fiabilidade. Concordo embora existam outros factores.

Em relação à potência não se esqueça que ela também depende do binário.

E a inércia do motor? Não acham que os motores mais curtos (em curso) apresentam menores momentos de inércia do que os outros? E isto não lhes possibilita essa maior propensão para a rotação?

Sim, a inércia está associada ao binário também. Não me recordo do cálculo para demosntrar isso. Alguém que saiba, apresente-se na recepção ..............

Está relacionado com o binário, e porquê?
Num motor com maior binário, de cada vez que os êmbolos vão para baixo ou para cima, força com que estes vão é maior do que nos motores de curso pequeno, geralmente de menor binário.
mas atenção, isto não é facil de perceber sem saber antes o que é a inercia.

citação:A inércia é uma propriedade física da matéria. Considere um corpo não submetido à acção de nenhuma força ou submetido a um conjunto de forças de resultante nula; nesta condição esse corpo não sofre variação de velocidade. Isto significa que, se está parado, permanece parado, e se está em movimento, permanece em movimento e a sua velocidade se mantém constante. Tal princípio, formulado pela primeira vez por Galileu e, posteriormente, confirmado por Newton, é conhecido como primeiro princípio da Dinâmica (1ª lei de Newton) ou princípio da Inércia.

Podemos interpretar seu enunciado da seguinte maneira: todos os corpos são "preguiçosos" e não desejam modificar seu estado de movimento: se estão em movimento, querem continuar em movimento; se estão parados, não desejam mover-se. Essa "preguiça" é chamada pelos físicos de Inércia e é característica de todos os corpos dotados de massa.

O princípio da inércia pode ser observado no movimento de um ônibus. Quando o ônibus "arranca" a partir do repouso, os passageiros tendem a deslocar-se para trás, resistindo ao movimento. Da mesma forma, quando o ônibus já em movimento freia, os passageiros deslocam-se para a frente, tendendo a continuar com a velocidade que possuíam.

 

[testenick]

citação:Originalmente colocada por monicamelo

PS: Demorei "cadito" a perceber que CNV era o Campeonato Nacional de Velocidade [][][]

Diga-se que tive aulas com um prof. cuja empresa investia no CNV, isto é, tinha uma equipa mesmo. E reza a história de que se conseguia obter registos de rpm's superiores às tradicionais 5 000. Tipo, 6 000 / 7 000. E isto como? Hà custa da utilização de alguns materiais diferentes e também de uma programação diferente da injecção.

Giro giro, éra que os Fiat quase nunca acabavam a prova, com os turbos "arrebentados" à custa destas brincadeiras!

 

[monicamelo]

citação:Originalmente colocada por testenick

citação:Originalmente colocada por monicamelo

PS: Demorei "cadito" a perceber que CNV era o Campeonato Nacional de Velocidade [][][]

Diga-se que tive aulas com um prof. cuja empresa investia no CNV, isto é, tinha uma equipa mesmo. E reza a história de que se conseguia obter registos de rpm's superiores às tradicionais 5 000. Tipo, 6 000 / 7 000. E isto como? Hà custa da utilização de alguns materiais diferentes e também de uma programação diferente da injecção.

Giro giro, éra que os Fiat quase nunca acabavam a prova, com os turbos "arrebentados" à custa destas brincadeiras!

Os gasóleos eram 100% normais, ou tinham ingredientes extra?
Qualquer coisa que possibilitasse uma combustão mais rápida?
Ou iam buscar essa maior rápidez de combustão apenas à alteração de dados de injecção?

Não houve um Fiat a diesel que ganhou o campeonato, há uns anos? Um Bravo?

 

[testenick]

Gasóleo Normal e igual para todos.

Esses resultados eram conseguidos à custa da alteração de dados de injecção, pressões de turbo, rampa de pressão do common rail, revestimentos diferentes nos seguementos...

Haver um Bravo houve, mas no ano seguinte foi um Golf. Nesse ano os turbos não aguentavam devido à concepção destes.

Estas alterações são possíveis nos carros do dia a dia, mas depois não aguentavam mts km's.

 

[JtdZep]

citação:Originalmente colocada por testenick

citação:Originalmente colocada por monicamelo

PS: Demorei "cadito" a perceber que CNV era o Campeonato Nacional de Velocidade [][][]

Diga-se que tive aulas com um prof. cuja empresa investia no CNV, isto é, tinha uma equipa mesmo. E reza a história de que se conseguia obter registos de rpm's superiores às tradicionais 5 000. Tipo, 6 000 / 7 000. E isto como? Hà custa da utilização de alguns materiais diferentes e também de uma programação diferente da injecção.

Giro giro, éra que os Fiat quase nunca acabavam a prova, com os turbos "arrebentados" à custa destas brincadeiras!

o Bravo tinha ca umas specs e peras, la isso tinha

para se conseguirem essas rotações num diesel utilizavel e durável no dia a dia, tem de haver uma diminuição das massas rotantes. Claro que para isso tinhamos de utilizar materiais muito mais "nobres" e consequentemente muio mais caros.

 

[imported_eser]

Eu disse que os que tinham cursos maiores eram menos fiaveis, porque lembro me de ler que (se nao tivermos em conta as rotaçoes atingidas porque nem todos os motores de diametro elevado sao feitos para fazerem rpms...) estes motores tinham os embolos(??é assim que se chama a peça que liga o pistom à cambota???) mais compridos e estes exerciam uma maior força na cambota...

 

[jts]

Com certeza que o ideal é uma relação de 1,618.