Topico dos Crash-Tests ⚠️Euroncap- 10/10/2026

[Globalcar]

Hola a todos.
Ahora veamos los resultados tanto del Fiat 500 como del Audi Q7 por separado contra barrera deformable de 1400 kgs de peso y 50% de solapamiento...
https://www.t-online.de/auto/techni...bnisse-audi-q7-vs-fiat-500-im-ueberblick.html

Resulta que resulta similar el resultado del Audi Q7 a 50 k/h contra una barrera deformable de 1400 kgs que contra el Fiat 500(940 kgs más el peso de los maniquíes y el material de mediciones es decir no más de 1140 kgs) a 56k/h y tb. 50% de solapamiento...

Y en cuanto al Fiat 500 contra dicha barrera deformable(muchísimo menos agresiva que un Audi Q7 y añadiendo que la velocidad es menor: 50k/h en vez de 56 k/h)sacaría 7 puntos sobre 16 posibles(que serían 3,5 puntos sobre 8 posibles).

El Nissan Juke MKII es algo menos agresivo que dicha barrera deformable...

Es decir que en un hipotético crash tests entre un Fiat 500 contra el Nissan Juke MKII a 50k/h y 50% de solapamiento sacaría no mucho más de 4-4,5 puntos sobre 8 posibles(8-9 puntos sobre 16 posibles pero a sólo 50k/h cada uno) ¿Y a 56 k/h? Seguramente unos cuantos puntos menos(quedaría en no mucho más de 5-7 puntos sobre 16 posibles)...

¿Y a 56 k/h contra un Kia Sorento? Sospecho que sería menos malo que contra el Audi Q7 que a su vez es más agresivo o como mínimo igual al Volvo XC90(por muy robusta que sea la estructura del Volvo XC90)

o sea que incluso 3-4 puntos sobre 16 posibles(que es incluso hasta 1 puntito más que el Golf V contra Volvo XC90 y 3 puntitos menos que el Golf V contra el mismo Kia Sorento en las mismas condiciones de velocidad y solapamiento...

Saludos.

Globalcar.

 

[nferrari]

(...)

Do conteúdo faz parte aquilo que eu considero um dos maiores escândalos de sempre da indústria automóvel (leiam as legendas):

Isto é uma curiosidade, mas a forma como eles calcularam a energia do autocarro foi através da conhecida fórmula da energia cinética (Ec = (m*v^2)/2).

 

[Globalcar]

Y sobre el Fiesta 09' vs 308 I:

aparece una "comparativa" de los resultados del Fiesta y 308 I por separado contra una barrera deformable(típica Euroncap) y entre sí coche contra coche a 56 k/h y 50% de solapamiento.

1150 kgs(1350 kgs con "todo" incluido) vs 1350 kgs(1550 kgs con "todo" incluido).

Por eso tiene mérito el caso del Fiesta que saca 10 puntos sobre 16 posibles frente a 11 puntos sobre 16 posibles del 308 Iª generación...

Supone sacar 5 puntos sobre 8 posibles contra un coche de más de 1400 kgs(el contrario era un 308 I) y a 56 k/h y 50% de solapamiento. Es decir que es más que probable que repite o mejore dicho resultado en una hipotética prueba "actual" (barrera deformable a 50k/h y 50% de solapamiento).

Y suponiendo que el 308 I no fuera más agresivo que el Nissan Juke MKII que a su vez era algo menos agresivo que la barrera deformable "tipo" de 1400 kgs de peso...Eso sí, recordemos que la prueba coche contra coche fue a 56 k/h cada uno(es decir claramente más que a 50k/h cada uno)

Y otra más en este enlace:
https://www.researchgate.net/public...th_Mobile_Progressive_Deformable_Barrier_MPDB

Honda
Civic
Honda
Civic
Ford
Fiesta
Ford
Fiesta
Jeep
Renegade
Renault
Clio
Jaguar
E-Pace
Audi
Q5
IDIADA ADAC BASt TASS CSI UTAC TASS ACTS

Total 8.80 10.11 10.93 10.27 14.23 6.94 14.20 10.67

El que peor puntuación sacó fue el Clio, y el Honda Civic probado en IDIADA...

Y los Mejores el Jeep Renegade(equivalente al Fiat 500X) y el Jaguar E-Pace.Con 14,23 y 14,20 puntos sobre 16 posibles,(pasarían a ser 7,115 y 7,1 sobre 8 posibles)...

Es decir un resultado muy cercano al excelente Mazda MX30(7,2 puntos¿¿?? sobre 8 posibles en este tipo de pruebas contra una barrera deformable si suponemos que la prueba completamente frontal hubiera obtenido 7,7 sobre 8, ya que si hubiera obtenido algo menos en la frontal contra barrera deformable hubiera obtenido algo más de esos 7,2 puntos sobre 8 posibles).



E incluso mejor al impresionante¿? Land Rover Defender(incluso sin haberle descontado ningún punto por deducción por exceso de agresividad).
https://s3.amazonaws.com/cdn.ancap....54de9f7dcdcc11fd917b3/original.pdf?1608183352

DRIVER
FRONT PASSENGER
Head / neck: 4.00 pts
Chest: 3.33 pts
Upper legs: 1.51 pts
Lower legs: 3.87 pts

12,71 sobre 16 posibles. Que llevados sobre un total de 8 puntos se quedarían en 6,36 puntos...




Saludos.

Globalcar.

 

[Globalcar]

Crash test frontal
Suzuki Jimmy 2012 vs VW Tiguan 2012

https://www.youtube.com/watch?v=_5KIoz4cfY8

Hola a todos.

Estaba claro quién iba a ganar con una diferencia aplastante...

Recordemos que el Jimny de 2012 no pasaba de los 1070 kgs.

Una pregunta:¿Fue un choque a 56 k/h cada uno y 50% de solapamiento o sólo a 50k/h cada uno?

Aún con todo aún recuerdo un vídeo de youtube(desgraciadamente retirado) en el que se veía el Suzuki Santana SJ410 "corto"(aquel pequeño 4x4 de sólo 890 kgs) contra un Ford Sierra(que andaba como poco en los 1000 kgs en las versiones básicas llegando a los 1160 kgs en la versión Diesel y 1250 kgs en la versión 4x4 de 2.8 litros).

Pues bien contra pronóstico, salió mejor parado al menos en cuanto a deformación del habitáculo el pequeño y ligero del Suzuki Santana SJ410...

Fue un choque frontal asimétrico a 50 k/h cada uno y 50% de solapamiento...
¿Qué pasó después?Probablemente el Suzuki Jimny que salió en 1998 estaba demasiado cerca de aquel Suzuki Santana. Fue más demérito del Ford Sierra(que además por ser claramente más bajo también supone la principal desventaja) que mérito del Suzuki.

El nivel de esfuerzo a aguantar del Jimny I respecto del Suzuki Santana "corto" es muy similar y ya "lejos" de "todo" un VW Tiguan I que en sus versiones básicas no bajan de los 1540 kgs...

Bien podría estar a medio camino entre un Renault Modus(partía de 1090 kgs), Nissan Juke II, etc(rondan los 1200 kgs..) y los Kia Sorento, Volvo XC90(1800-1900 kgs como mínimo), etc, etc...

Recordemos que hasta un Renault Modus tenía un nivel de esfuerzo superior o igual a un Volvo 940 que a su vez era superior(evidentemente) a aquel Ford Sierra o "equivalentes"...
https://www.youtube.com/watch?v=qBDyeWofcLY

Y que el Suzuki Jimny está a medio camino o incluso más cerca de aquel Suzuki Santana/Samurai(1981-1997) que del Jimny II(2018 en adelante) y que tampoco destacó por su robustez(del habitáculo) ni tan siquiera en la prueba frontal de moderado solapamiento(40%)...

Pero aquel Suzuki Santana/Samurai dudo que fuera peor(aunque tampoco mejor) a aquel ya clásico Lada Niva en estos tipos de pruebas tipo Euroncap/Arcap...

Es decir es más que probable que no se deformara más que un Golf II por poner un ejemplo(y ya de paso un Ford Sierra, o equivalentes) y encima al ser más alto jugara(y estructura delantera relativamente rígida al menos respecto de un Ford Sierra o similares) con ventaja...



Saludos.

Globalcar.

 

[Globalcar]

Crash test frontal Mitsubishi Lancer 2007 vs Holden Cruze 2009
https://www.dailymail.co.uk/news/article-4857946/Horrifying-moment-two-cars-collide-crash-test.html

Both the silver 2009 Holden Cruze and red 2007 Mitsubishi Lancer were written off after colliding head-on at 60km/h in the test
The driver of the Mitsubishi would almost certainly have died as the steering wheel and dashboard speared into their abdomen.
However, the Cruze driver would likely have survived without critical injuries as the damage to the front of the car was not so severe and the airbag deployed.
The government produced a buyer's guide for second-hand cars, many available for less than $10,000, that it hopes will save lives.
Driver in cars with the lowest one-star rating were 10 times more likely to die in a crash than those driving five-star vehicles.

The driver of the Mitsubishi would almost certainly have died as the steering wheel and dashboard speared into their abdomen

However, the Cruze driver would likely have survived without critical injuries as the damage to the front of the car was not so severe and the airbag deployed

Driver in cars with the lowest one-star rating were 10 times more likely to die in a crash than those driving five-star vehicles

Mitsubishi

Chevrolet

Y en cuanto a la única estrella del Mitsubishi se refiere a la estadísticas de accidentes coche contra coche realizada en Australia(no a la calificación de los crash tests)

http://www.vdrsyd.com/ancap_datasheets/i-p/Mitsubishi/lancer03.pdf

3 estrellas con los antiguos protocolos Ancap/Euroncap...

Su peso es de 1180 kgs y el resultado en la prueba frontal 10 puntos sobre 16 posibles...

Holden Cruze 2009:
http://www.vdrsyd.com/ancap_datasheets/a-h/Holden/cruze09.pdf
5 estrellas de las 5 posibles con los antiguos protocolos Ancap/Euroncap

15,04puntos/16 puntos posibles y 1380 kgs de peso...

De ahí que a 60k/h cada uno y 50% de solapamiento las diferencias se incrementen de forma "exponencial".

Es decir si a 56 k/h coches con la misma diferencia de pesos tienen resultados similares(Fiesta y 308 I)

en esta ocasión(y además a más velocidad:60k/h cada uno) el más pesado aguanta un nivel de esfuerzo claramente mayor suponiendo un riesgo excesivo para el más ligero y con peores resultados en los crash tests,

y lesiones mínimas para el más grande...

10 veces más de riesgo en el % Conjunto entre riesgo de lesions de cabeza y torso supone que si en el Holden Cruze el riesgo es del 5-6% en el Mitsubishi sería del 50-60%...

Sólo en la cabeza sería un riesgo de 30-40%...Más de 100 g´s en la deceleración en la cabeza en el caso del Mitsubishi(el doble que en el caso del Mitsubishi en la ya clásica prueba frontal a 64k/h contra barrera deformable equivalente a un choque a 55-56 k/h contra el mismo tipo de Mitsubishi)...

En el caso del Holden no más de 50 g´s en la deceleración en la cabeza(chocar contra un coche menos rígido "descompensado" en la estructura) supone chocar a no más de 55 k/h aún no teniendo buena interacción de estructuras(recordemos que chocaron entre sí a 60k/h cada uno)...

Y en el caso del Mitsubishi supone chocar a 65 k/h(muy al límite de la estructura y de sus sistemas de retención) de ahí el aumento del riesgo de lesiones(recordemos que chocaron entre sí a 60k/h cada uno)...


Saludos.

Globalcar.

 

[LinoMarques]

Globalcar, no caso do Suzuki Santana SJ410, creio que a razão foi o tipo de construção "à antiga", um verdadeiro 4x4 com chassis rígido, muito mais duro que os veículos ligeiros de passageiros, ou turismo. No entanto, as menores deformações podem ser enganadoras, pois estão associadas a desacelerações muito mais brutais. Os 4x4 antigos eram agressivos e perigosos tanto para os seus próprios ocupantes como para os outros veículos de peso +/- equivalente.

Lembro-me da série de testes do ADAC nos anos 90 com vários Nissan Patrol contra o VW Golf III e outros veículos ligeiros.

Ou uma interessante série de testes do DEKRA com o Mitsubishi Pajero I e o Suzuki Vitara I. Esses testes foram publicados em Portugal na revista Auto Magazine em 1996, creio. O "GTTDI" colocou esses testes neste mesmo tópico, mas não sei em que página.

 

[Globalcar]

Globalcar, no caso do Suzuki Santana SJ410, creio que a razão foi o tipo de construção "à antiga", um verdadeiro 4x4 com chassis rígido, muito mais duro que os veículos ligeiros de passageiros, ou turismo. No entanto, as menores deformações podem ser enganadoras, pois estão associadas a desacelerações muito mais brutais. Os 4x4 antigos eram agressivos e perigosos tanto para os seus próprios ocupantes como para os outros veículos de peso +/- equivalente.

Lembro-me da série de testes do ADAC nos anos 90 com vários Nissan Patrol contra o VW Golf III e outros veículos ligeiros.

Ou uma interessante série de testes do DEKRA com o Mitsubishi Pajero I e o Suzuki Vitara I. Esses testes foram publicados em Portugal na revista Auto Magazine em 1996, creio. O "GTTDI" colocou esses testes neste mesmo tópico, mas não sei em que página.

Hola, Lino Marques.

Efectivamente, 100% de acuerdo contigo.

Sabiendo el resultado en cuanto a deceleraciones tan desastroso del Nissan Patrol contra el Golf III a tan sólo 50k/h y encima con la desventaja del menor peso
frente al contrario(no como en el caso del Nissan Patrol que era casi el doble de pesado que el Golf III aunque la prueba fue con un 75% de solapamiento en el ancho de la parte delantera del Golf III)no sería de extrañar otro desastre para los pasajeros del Suzuki incluso en el caso de la prueba frontal a tan sólo un 50% de solapamiento contra el Sierra.

En el caso del Sierra siendo las deformaciones incluso mayores que las que obtuvo el Golf III contra el Patrol, pero sufriendo deceleraciones claramente menores ya que el contrario en vez de pesar casi el doble pesaba incluso menos y tb. el hecho de que el solapamiento del 50% implique menores deceleraciones que un solapamiento del 75% al menos a la misma velocidad...

El Suzuki Santana hubiera obtenido sin duda alguna resultados peores que el Fiesta 07 contra el Sierra a 56 k/h(tanto en deceleraciones como en deformaciones en la zona de los pies), aunque aparentemente sea casi igual de rígida de indeformabilidad de la estructura(pilar delantero A) a la mostrada por la prueba del Fiesta 07 contra el mismo Ford Sierra...

Y en cuanto al Ford Sierra, sólo por el hecho de haberlo chocado a algo menos de velocidad supone menores riesgos que contra el Fiesta 07 a un 12% más de velocidad...

Eso sí, por diferencia de alturas y de la zona rígida del contrario supone exceso de desplazamiento del pilar delantero A parecido al sufrido contra el Fiesta 07 a más velocidad...

Y en cuanto al Suzuki Vitara I del 94 tb. tengo una prueba hecha por ANCAP.
pero sólo a 60 k/h(en vez de a 64 k/h) y 40% de solapamiento. En la prueba completamente frontal a 56 k/h las deceleraciones eran demasiado altas(sobre todo en el torso)...
http://www.vdrsyd.com/ancap_datasheets/1999 and earlier/VIT94A.pdf

Mitsubishi Pajero

http://www.vdrsyd.com/ancap_datasheets/1999 and earlier/PAJ94A.pdf

En el caso del Mitsubishi Pajero en la prueba completamente frontal todavía mucho peor(en la cabeza no así en el torso) que el Vitara.Mientras que en la prueba frontal asimétrica, menos daños en general que en el caso del Vitara, sobre todo por el menor riesgo en el torso...


¿Qué condiciones fueron las pruebas hechas por DEKRA?¿Y qué resultados obtuvieron?

Y el caso del Nissan Patrol de la época(el mismo que se probó contra el Golf III).

http://www.vdrsyd.com/ancap_datasheets/1999 and earlier/PAT94B.pdf

En cambio la generación siguiente del Nissan Patrol(años 97-98) ya fue mejorado claramente:
http://www.vdrsyd.com/ancap_datasheets/1999 and earlier/PATR98.pdf

¿Y qué decir de la prueba de DEKRA entre un Mitsubishi Montero/Pajero y un Ford Scorpio también a 50k/h cada uno y 25% de solapamiento?Dudo mucho que el Montero/Pajero aunque tenga "defectos" parecidos al Nissan Patrol y similares
en un choque
de bajísimo solapamiento aún a la misma velocidad y aún cuando el contrario no es muchísimo más ligero,

la deceleración sospecho que sería muchísimo menor a la mostrada por el Nissan Patrol contra el Golf III con solapamiento del 75%

Saludos.

Globalcar.

 

[GTTDI]

Para os seguidores e amantes desta temática, e que ainda não têm as prendas de Natal todas compradas aproveitem, para dar uma vista de olhos às ofertas do NHTSA para este Natal.

Quem nunca sonhou ter um Honda Jazz por apenas 100 dólares?

PS:Apenas pode ser utilizado para peças, não pode ser reconstruído, mas sempre é bem melhor do que o par de meias, ou as camisolas de malha que picam, dadas pela Tia avó que vimos pela ultima vez quando tinhamos 8 anos.

https://gsaauctions.gov/gsaauctions/aucalsrh/?sl=31QSCI21328026

 

[GTTDI]

 

[GTTDI]

Nissan Patrol

A volta deste teste do Patrol gira muita controvérsia. Ao que parece a ADAC quando testou pela primeira vez o Patrol, testou a versão de 1990 e que segundo a Nissan tinha sido adquirida em 2 mão e que a mesma já tinha sofrido um acidente, que tinha danificado o eixo dianteiro. A Nissan então decide enviar uma nova unidade, que é mais tarde destruída num incêndio que ocorreu no pavilhão de testes, incendeo esse muito esquisito, que segundo me lembro penso que a ADAC considerava que, o mesmo teria mão da Nissan. Por fim a Nissan lá fornece uma terceira versão a de 94, se não estou erro, e o resultado é ainda mais desastroso do que o obtido pela versão de 90 que era usada e já tinha sofrido um acidente, embora não tivesse sido grave.

 

[GTTDI]

Crash test VW GOlf III VS Nissan Patrol

 

[GTTDI]

W Golf V vs Volvo XC90

 

[GTTDI]

https://www.adac.de/infotestrat/tests/crash-test/gross_gegen_klein/golf_gegen_gelaende.aspx

[h=3]Volvo XC90 gegen VW Golf V[/h] Kompatibles Verhalten, bei dem jedes Fahrzeug bei einem Zusammenstoß idealerweise seine eigene Energie aufnimmt, konnten die ADAC-Tester beim Volvo XC90 nicht feststellen. Die Untersuchung offenbarte gleich zwei Schwächen: Weil ein Querträger unter der Wucht des Aufpralls reißt, kann sich der Golf nur noch punktuell abstützen. Außerdem steigt der XC90 auf die Vorderfront des VW. Für Insassen des Golf, dessen Armaturenbrett um 23 Zentimeter in den Innenraum wanderte, stellen diese Umstände keine Lebensgefahr, aber ein sehr hohes Verletzungsrisiko im Beinbereich dar.

Verletzungsrisiko (Fahrer/Beifahrer) - Volvo XC90 - VW Golf V

Grün: Sehr geringes Verletzungsrisiko

Gelb: Geringes Verletzungsrisiko

Orange: Mittleres Verletzungsrisiko

Braun: Hohes Verletzungsrisiko

Rot: Sehr hohes Verletzungsrisiko

[h=3]Kia Sorento gegen VW Golf V[/h] Beim zweiten frontalen Zusammenstoß sind die Auswirkungen des starren, schmalbrüstigen Leiterrahmens beim Kia Sorento zu bemängeln. Dieser bietet dem Unfallgegner nur eine unzureichende Abstützung. Der Leiterrahmen knickt ein, der Golf kann sich nicht mehr abstützen und bohrt sich so in die "Weichteile" der Kia-Vorderfront. Dies erhöht die Verletzungsgefahr für den Kia-Fahrer. Die Belastungen für die Insassen des Golfs sind nicht so hoch wie beim Volvo-Crash. Das Armaturenbrett des VW verschob sich nur um acht Zentimeter.

Verletzungsrisiko (Fahrer/Beifahrer) - Kia Sorento - VW Golf V

 

[GTTDI]

Para o pessoal que como eu, ultrapassou o limite de armazenamento da conta gratuita do Photobucket e agora tem as imagens desfocadas ou com a marca d´água do Photobucket, há solução.
Não, não é o pagamento de 5 € mensais para se ter uma conta maior. Basta seguir os seguintes paços

 

[Globalcar]

No me extraña que ocurra así...

Si hasta el "viejo" Fiat 600 cuando "embestía" lateralmente a otro coche(incluyendo coches de muchísima mayor categoría y peso) apenas se deformaba su parte frontal y hacía bastante deformación en la puerta del coche "embestido".

Recuerdo el caso de un 600 embistiendo lateralmente a "todo" un Peugeot 505(si hubiera sido un DS tiburón hubiera sido peor, evidentemente...)

Imaginen los comentarios de después.Qué malos que son los coches de ahora mira como los de antes apenas se deforman gracias a su chapa dura...

Y otra: el ya más moderno Fiat 124 chocando en la parte trasera del Renault 18 apenas se deformaba su frontal pero a cambio también tenía problemas en la apertura de las puertas delanteras(en el r18 se podían abrir todas las puertas y eso que su parte trasera quedó completamente aplastada)...

Y no digamos el Fiat 1500/2100/2300 que embistiendo lateralmente a un "compacto" de los 80 tipo Ritmo,Kadett, Golf II, etc, etc, hasta podría partirlos por la mitad

y sin embargo en caso de choque frontal asimétrico
(caso del Fiat 2100(1250 kgs de peso) y Fiat Regata (890 kgs de peso en la versión 1.3)que no era más que un Fiat Ritmo de tres volúmenes)aunque a una velocidad no
demasiado elevada (que sumen entre los dos 95-96 k/h) el que salió perdiendo fue el Fiat 2100(y eso que pesaba 1,3 veces más)

Por otra parte llama la atención que en el caso del Nissan Patrol contra el Golf III aunque su deformación total apenas fue de 42 cmts el desplazamiento de la columna de dirección no es mucho menor
a cuando se acortó 87 cmts al chocar a 50 k/h y 40% de solapamiento...

Y su deceleración incluso mayor. Y eso que lo tenía mucho más fácil al chocar con un coche con casi la mitad de peso...

Pero eso sí. Al ser su solapamiento del 75% del ancho de la parte delantera del contrario(que supone un 65-68% del frontal del Patrol) supone mayores deceleraciones que al chocar con un 40% de solapamiento...

Saludos.

Globalcar.

 

[Globalcar]

Crash test VW GOlf III VS Nissan Patrol

¿Y qué decir de la prueba de DEKRA entre un Mitsubishi Montero/Pajero y un Ford Scorpio también a 50k/h cada uno y 25% de solapamiento?
https://www.youtube.com/watch?v=y9PNfsIUXbw
Dudo mucho que el Montero/Pajero aunque tenga "defectos" parecidos al Nissan Patrol y similares
en un choque
de bajísimo solapamiento aún a la misma velocidad y aún cuando el contrario no es muchísimo más ligero,

la deceleración sospecho que sería muchísimo menor a la mostrada por el Nissan Patrol contra el Golf III con solapamiento del 75%

Eso sí, el vehículo "alto" con distancia entre ejes "corta", el Todoterreno llegó a volcar(por su mayor altura, unido a una distancia entre ejes no demasiado larga,aunque su peso siga siendo mayor al contrario,todo a la misma vez).Aunque dudo que la versión con distancia entre ejes "larga" hubiera volcado...

Y tb. al 50% de solapamiento con la misma velocidad(y los mismos protagonistas: eso en esta ocasión el todoterreno no vuelca):
https://www.youtube.com/watch?v=KdljhrlZNyY
(también realizado por DEKRA)

Recordemos el caso del Smart cuando chocó contra el Clase S su menor peso no pudo evitar su vuelco(fue sacudido por un coche más del doble de pesado) debido a su cortísima distancia entre ejes y su relativa altura respecto a dicha distancia entre ejes(tb. a 50k/h cada uno y 50% de solapamiento).

Saludos.

Globalcar.

 

[GTTDI]

Lino e Globalcar

O Talbot Tagora, o Citroen CX e o Peugeot 505 tinham por base, o mesmo chassi e tecnologia certo?

Em termos de segurança ativa e passiva qual era o melhor?
O facto de o CX ter o pneu suplente no motor, provocava maior risco de ferimentos?Lembro-me de ver um desenho em que diziam, que o apoio de braços das portas foram projectados para diminuir o risco de ferimentos num embate lateral.

Talvez
1ºCX
2ºPeugeot
3ªTalbot?

la CX et la sécurité !

. La sécurité passive : C'est la sécurité qui permet en cas d'accident de limiter les blessures. A ce chapitre la CX fait un bond en avant considérable par rapport à sa devancière la DS.
Les efforts ont essentiellement portés sur :
- L'architecture avec :
o Une caisse monocoque en tôle d'acier formant carrosserie fixée par liaisons élastiques sur un cadre d'essieux composé d'un ensemble avant et d'un ensemble arrière reliés par deux longerons. Ce cadre présente l'avantage d'offrir une sécurité accrue lors d'un choc frontal ou choc arrière. Dans ces 2 cas, le cadre absorbe une grande partie de l'énergie à dissiper.
o Un groupe moto-tracteur disposé transversalement à l'avant, ce qui offre, en cas de choc frontal, un maximum de distance d'écrasement sans atteindre l'habitacle. Cette caractéristique est renforcée sur la CX par la présence du cadre d'essieux qui forme un véritable bouclier à l'intrusion du moteur dans l'habitacle.
o Un habitacle rigide et indépendant d'un cadre dont les corps creux longitudinaux complètent avantageusement les longerons de caisse, ce qui permet d'obtenir une grande rigidité de l'ensemble soubassement.
o Des efforts engendrés par les masses non suspendues accélérées au moment du choc agissant directement sur le cadre, diminuant ainsi les déformations de l'habitacle composant le volume résiduel.
- La structure avec :
o La déformation de la partie AV dirigée grâce à la succession " organisée " des déformations des éléments constituant la structure : la partie AV du cadre a été l'objet d'études approfondies pour déterminer la hiérarchie des déformations (dessin, épaisseurs variables, position des points de soudure), la partie supérieure des passages de roues avant a, elle aussi, été l'objet de recherches particulières tendant à ne pas trop " charger " le panneau de côté, élément important pour la tenue de l'habitacle.
o La direction des déformations est imposée par les butoirs de sécurité situés sous le pare-choc AV.
o Le panneau de côté est largement dimensionné, permettant une bonne tenue de l'habitacle offrant ainsi le maximum de possibilités d'ouvrir les portes latérales après les chocs (rapidité d'évacuation). Après " crash " à 50 km/h contre un mur de béton, sous une incidence de 60°, trois portes au moins sur quatre peuvent être ouvertes normalement sur la CX alors que les normes de l'époque en imposaient qu'une seule.
o Le fond de caisse est composé d'une seule pièce emboutie avec traverses intermédiaires offrant une retenue importante de la partie inférieure de l'habitacle.
o Les longerons de caisse comportent une âme verticale en tôle épaisse. Au rôle de tenue en flexion de la structure, s'ajoute un effet de stabilisation de l'ensemble au moment du choc. Ils se prolongent vers l'arrière, offrant ainsi un complément de protection au cadre support d'essieu arrière.
o Une tôle de protection au fond du coffre liée avec la tablette arrière évite en cas de choc que les objets ne passent dans l'habitacle.
o Des ailes soudées améliorant la rigidité de l'ensemble.

 

[GTTDI]

NOVA RONDA EURONCAP [][]
https://www.youtube.com/watch?v=BWw4X3E3meI&t=80s

Que alguns outcomes dos acidentes vão contra, aos resultados apurados pelo Euroncap lá isso vai

 

[LinoMarques]

Alguns sedans e carrinhas saem de lá hatchbacks compactos! [][]

 

[Globalcar]

Lino e Globalcar

O Talbot Tagora, o Citroen CX e o Peugeot 505 tinham por base, o mesmo chassi e tecnologia certo?

Em termos de segurança ativa e passiva qual era o melhor?
O facto de o CX ter o pneu suplente no motor, provocava maior risco de ferimentos?Lembro-me de ver um desenho em que diziam, que o apoio de braços das portas foram projectados para diminuir o risco de ferimentos num embate lateral.

Talvez
1ºCX
2ºPeugeot
3ªTalbot?

la CX et la sécurité !

. La sécurité passive : C'est la sécurité qui permet en cas d'accident de limiter les blessures. A ce chapitre la CX fait un bond en avant considérable par rapport à sa devancière la DS.
Les efforts ont essentiellement portés sur :
- L'architecture avec :
o Une caisse monocoque en tôle d'acier formant carrosserie fixée par liaisons élastiques sur un cadre d'essieux composé d'un ensemble avant et d'un ensemble arrière reliés par deux longerons. Ce cadre présente l'avantage d'offrir une sécurité accrue lors d'un choc frontal ou choc arrière. Dans ces 2 cas, le cadre absorbe une grande partie de l'énergie à dissiper.
o Un groupe moto-tracteur disposé transversalement à l'avant, ce qui offre, en cas de choc frontal, un maximum de distance d'écrasement sans atteindre l'habitacle. Cette caractéristique est renforcée sur la CX par la présence du cadre d'essieux qui forme un véritable bouclier à l'intrusion du moteur dans l'habitacle.
o Un habitacle rigide et indépendant d'un cadre dont les corps creux longitudinaux complètent avantageusement les longerons de caisse, ce qui permet d'obtenir une grande rigidité de l'ensemble soubassement.
o Des efforts engendrés par les masses non suspendues accélérées au moment du choc agissant directement sur le cadre, diminuant ainsi les déformations de l'habitacle composant le volume résiduel.
- La structure avec :
o La déformation de la partie AV dirigée grâce à la succession " organisée " des déformations des éléments constituant la structure : la partie AV du cadre a été l'objet d'études approfondies pour déterminer la hiérarchie des déformations (dessin, épaisseurs variables, position des points de soudure), la partie supérieure des passages de roues avant a, elle aussi, été l'objet de recherches particulières tendant à ne pas trop " charger " le panneau de côté, élément important pour la tenue de l'habitacle.
o La direction des déformations est imposée par les butoirs de sécurité situés sous le pare-choc AV.
o Le panneau de côté est largement dimensionné, permettant une bonne tenue de l'habitacle offrant ainsi le maximum de possibilités d'ouvrir les portes latérales après les chocs (rapidité d'évacuation). Après " crash " à 50 km/h contre un mur de béton, sous une incidence de 60°, trois portes au moins sur quatre peuvent être ouvertes normalement sur la CX alors que les normes de l'époque en imposaient qu'une seule.
o Le fond de caisse est composé d'une seule pièce emboutie avec traverses intermédiaires offrant une retenue importante de la partie inférieure de l'habitacle.
o Les longerons de caisse comportent une âme verticale en tôle épaisse. Au rôle de tenue en flexion de la structure, s'ajoute un effet de stabilisation de l'ensemble au moment du choc. Ils se prolongent vers l'arrière, offrant ainsi un complément de protection au cadre support d'essieu arrière.
o Une tôle de protection au fond du coffre liée avec la tablette arrière évite en cas de choc que les objets ne passent dans l'habitacle.
o Des ailes soudées améliorant la rigidité de l'ensemble.

Hola a todos.

Efectivamente, supuestamente el hecho de tener la rueda de repuesto en el motor debiera "interrumpir" la deformación programada de la parte delantera suponiendo en los choque completamente frontales supuestamente mayores deceleraciones.Y eso sin tener en cuenta la disposición longitudinal de muchos coches antiguos como el Renault 5/Le Car, Renault 18, Gs/GSA,Ford Taunus, Sierra, Granada, etc...

O al menos eso es lo que pasaba con el Renault 5/Le Car(que también tenía la rueda de repuesto en el motor).Y además con el motor en disposición longitudinal(no transversal como en coches más recientes: el Cx tenía disposición transversal a diferencia del Ds "tiburón" que tenía disposición longitudinal).
Que era comparativamente muchísimo peor en los choques completamente frontales que en los frontales asimétricos(ya que en ese caso la estructura y los cinturones es lo más importante)...

Pero pienso que tanto en los choques completamente frontales como en los descentrados si bien tendrán alguna característica perjudicial lo de llevar la rueda de repuesto en la zona del motor, lo más importante es tanto la estructura como la eficacia de los sistemas de retención(cinturones)

El Renault 5/Le Car por ejemplo, era peor en los choques completamente frontales que el Golf I/Rabbit I...

Y sin embargo en los choques frontales asimétricos tt en deceleraciones como en deformaciones el "modesto" Renault 5/Le Car sorpresivamente era menos malo que el Golf I/Rabbit I...
Como ya se demostró en la prueba asimétrica contra el Ford Gran Torino(660 mm en la anchura delantera "no coincidente" del Renault 5/Le Car y en la anchura delantera del Golf I/Rabbit I)

Que suponía un % de solapamiento de apenas 52-53% en el caso del Renault 5/Le Car y 58-59% en el caso del Golf I/Rabbit I...

Sumando entre los dos casos entre 93-94 k/h...

Eso sí, para el Gran Torino suponía un solapamiento de menos del 40% en el caso(74 cmts respecto de 201,8 cmts) contra el Renault Le Car y de menos del 50%(95 cmts respecto de 201,8 cmts) en el caso contra el Golf I/Rabbit I...

El Gran Torino se deformó 78 cmts contra el Renault Le Car(solamente 48,3 cmts pero a cambio de muchas mayores deceleraciones que el Gran Torino pero a su vez menores que el Golf I/Rabbit I en estos mismos tipos de pruebas)

El Gran Torino se deformó 63 cmts contra el Golf I/Rabbit I(llegó a un acortamiento total de 76 cmts y con mayores deceleraciones que en el caso del Renault 5/Le Car).

Si bien es cierto que el prototipo de seguridad del Renault 5: el Renault EPURE(1979) además de tener el motor en disposición transversal y la rueda de repuesto fuera de la zona del motor, sobre todo su estructura fue especialmente estudiada para superar pruebas de choque muy superiores a los Renault 5 de "serie".Quien sabe si al nivel del Clio I(como poco) o Clio II(como mucho)...

Recordemos que este Renault 5 EPURE tenía la mecánica del Renault 14(me imagino que se refiere al motor 1.2) y su peso es de 850 kgs...Es decir apenas 90 kgs más que el 1.1 "convencional" cuando la mayoría de los prototipos de seguridad de las distintas marcas subían de media unos 400 kgs(sobrepeso mucho mayor que en el caso de Renault).

O el caso del Renault 18/Fuego que con disposición longitudinal sí que ofrecía al menos mucho mejores resultados en los choques frontales asimétricos coche contra coche(el contrario era un Honda Accord 81' que sí que tenía disposición transversal)...


Y en cuanto a la plataforma utilizada en los tres casos.

El CX no tenía nada que ver en cuanto a plataforma con el 505 ni con el Talbot Tagora.

Otra cosa es que el Talbot Tagora fuera un clon del Peugeot 604(que si bien tomó la estructura del 504 fue claramente mejorada con la tecnología de la época)...

El 505 salió al mercado 5 años después del CX(y 4 años después del 604) y supuestamante igual o más mejorado pero con algo menos de peso...

Saludos.

Globalcar.