Topico dos Crash-Tests ⚠️Euroncap- 10/10/2026

Mais fotos:

t5lateraloj9.png


VW T5



trafficgrandecx3.png


trafficlateralbm4.png

Renault Traffic
 
 
André disse:
Qual foi o que obteve melhor resultado? Traffic?
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Hola André.

Como te ha dicho Lino Marques, ganó la Renault Traffic.

Concretamente y en términos de Euroncap(teniendo en cuenta solamente conductor y pasajero):

7 /16 posibles: el VW T5,

11/16 posibles: el Renault Traffic

Claro que el Mercedes Viano sería la mejor por el momento con nada menos que 13 puntos sobre 16 posibles(y que gracias a la inclusión de airbags de techo y avisadores de cinturón consigue las 5 estrellas)

VW T5
+ homogene Deformationszone (eindringende Kräfte verteilen sich auf mehrere Pfade)

(+Deformación homogénea)
- große Deformation im Fußraumbereich
(-Gran Deformación en zona de los pedales)
- keine stabile Verstrebung in Fahrer- und Beifahrertür

Renault Trafic
+ sehr stabile Fahrgastzelle
(+Habitáculo muy estable o robusto)
+ stabile Verstrebung in Fahrer- und Beifahrertür
- Rettung des Fahrers problematisch (Werkzeug nötig)
(-Rescate de pasajeros problemático)
- inhomogene Deformationszone (nur eine Lastpfadebene), problematisch bei
Insassenschutz Fahrer/Beifahrer/Kind
(-Deformación poco homogénea)


Texto sacado de www.adac.de:


Der Fahrer des T5 hat etwas höhere Kopf- und Nackenbelastungen im Gegensatz zum Trafic, da das Lenkrad weiter in die Fahrgastzelle eindringt.

Auch die Unterschenkel und die Füße sind durch die größeren Intrusionen im Fußraum und der damit verbundenen stärkeren Eindringung der Pedale mehr gefährdet..

Der Trafic schneidet auf Grund seiner stabileren Fahrgastzelle mit befriedigendem Ergebnis ab. Die Rückhaltesysteme für den Fahrer arbeiten bei beiden Fahrzeugen einwandfrei und können einen Kontakt von Kopf und Brust mit dem Lenkrad verhindern.
Beim Beifahrer im Trafic sind die Brustbelastungen höher als beim T5, weil kein Airbag serienmäßig vorhanden ist. Für die Beifahrer beider Fahrzeuge besteht ein erhöhtes Verletzungsrisiko im Kniebereich, da sich hier scharfkantige Bauteile befinden. Insgesamt konnte der Beifahrer des T5 diesen Test mit guten Ergebnissen abschließen und der im Renault mit „befriedigend“.
Da der Fahrer die Verantwortung für die Sicherheit aller Insassen trägt, wären grundsätzlich Gurtwarner für alle Sitzplätze wünschenswert
T5
+ serienmäßiger Beifahrerairbag, geringere Brustbelastungen
+ Verwendung von Kindersitzen nicht eingeschränkt
- stark eindringende Pedale und Lenkrad, dadurch erhöhte Insassenbelastung beim Fahrer an Füßen und Nacken
- erhöhtes Verletzungsrisiko durch scharfkantige Teile im Knieaufprallbereich für Fahrer und Beifahrer
- keine Gurtwarner für Sitzplätze (außer für Fahrer)

Trafic
+ Niedrigere Belastung an Kopf , Nacken und Brust beim Fahrer durch stabile Fahrgastzelle
+ geringe Fußraumdeformation
- höhere Brustbelastungen beim Beifahrer (serienmäßig kein Beifahrerairbag)
- scharfkantige Teile im Knieaufprallbereich für Fahrer und Beifahrer
- Einschränkungen bei der Verwendung von Kindersitzen auf dem Beifahrersitz
- Gurtwarner nur für Fahrersitzplatz






Insassenschutz zweite Sitzreihe




Auf der zweiten Sitzreihe kann die Sicherheit für die Erwachsenen in beiden Fahrzeugen mit „gut“ bewertet werden, was nicht zuletzt der großen Beinfreiheit auf dieser Sitzreihe zu verdanken ist.
Kindersicherheit: Im Trafic ist die Brustbelastung beim dreijährigen Insassen leicht erhöht. Da es laut Bedienungsanleitung im Renault nicht vorgesehen ist, Kinder auf der letzten Sitzreihe zu befestigen, wurde der 1 ½ jährige Insasse ebenfalls auf der zweiten Sitzreihe fixiert. Es kam bei diesem Dummy zu etwas erhöhten Nackenbelastungen. Der dreijährige Insasse im T5 blieb hingegen völlig unversehrt.
T5
+ stabile Sitzbänke, geringe Insassenbelastung
+ zwei serienmäßig ISOFIX- Halterungen auf dem Mittel- und Außenplatz
- keine Gurtstraffer
- Gurte können nicht an die Insassengröße angepasst werden
Trafic
+ stabile Sitzbänke, geringe Insassenbelastung
+ Gurtstraffer auf den äußeren Plätzen
+ ISOFIX- Rastarme auf dem Mittelplatz serienmäßig
- Gurte können nicht an die Insassengröße angepasst werden





T5
+ stabile Sitzbänke, geringe Kopf, Nacken und Brustbelastung der Erwachsenen
+ uneingeschränkte Verwendung von Kindersitzen auf alle Plätzen
- Abdeckung für Knieaufprall für die Rückseite der zweiten Sitzreihe fehlt, hohes Beinverletzungsrisiko
- Gurte können nicht an die Insassengröße angepasst werden
- keine Gurtstraffer

Trafic
+ stabile Sitzbänke, geringe Kopf, Nacken und Brustbelastung der Erwachsenen
- Abdeckung für Knieaufprall für die Rückseite der zweiten Sitzreihe fehlt, hohes Beinverletzungsrisiko
- Gurte können nicht an die Insassengröße angepasst werden
- Gurtstraffer wirkungslos (Knieaufprall)
- Beschränkung bei der Verwendung von Kindersitzen
- Angabe in Bedienungsanleitung bezüglich Kindersitzverwendung unklar
- keine Hinweise im Fahrzeug bezüglich Einschränkung der Kindersitzverwendung

Del resto, Lino Marques sería un gran traductor(no yo).

Y en cuanto a otras furgonetas:

Fiat Ducato:
6/16(pero a 60 k/h), es probable que perdiera 1 ó 2 puntos como mínimo a 64 k/h

Es bastante probable que el VW T4(1991-2003¿?) no fuera mejor(pero tampoco peor) que el Fiat Ducato actual, a igualdad de equipamiento(el primer T4 no llevaba ni airbags)

¿Y el T3(1979-1990)?Probablemente obtendría al menos la misma deformación o mayor que el T4 a 50-55k/h que el T4 a 60k/h...


(¿T1(1948-1966) y T2 (1967-1979)prácticamente iguales excepto en el estudio de la columna de dirección?)

Es decir que si el T4 equivale a ser como un Volvo 700/900 contra una barrera deformable a 60 k/h, el T3 sería peor...

Pese a lo cual , en una confrontación directa, las diferencias en rigideces y alturas(aún más determinantes en este caso concreto que las diferencias de peso entre ambos),

hace al T3 muy superior a 58k/h cada uno que el Volvo 740...

¿Y la compatibilidad de los actuales VW T5, Ducato, Traffic,Viano etc...?
Posiblemente a 58 k/h una berlina actual contra cualquiera de estas furgonetas,

sería mejor que un Golf V cuando se probó a 56 k/h contra un el Volvo XC-90 y quien sabe respecto del Kia Sorento...

Otra cosa que a mayor velocidad empiece a haber diferencias favorables a las furgonetas(especialmente la Viano, seguida muy de cerca por la Renault Traffic/Opel Vivaro...

Otros resultados de otras furgonetas mucho más modestas(fijaros especialmente en la prueba “comparable” con Euroncap/Ancap/IIhs:

http://www.nasva.go.jp/mamoru/english/2005/type/21_vanette_van.html

Vanette Van del 2005: 2ó3/16 posibles en pruebas tipo Euroncap/IIHS/ANcap a 64 k/h, y mucho me temo que a 60 k/h no hubiera variado significativamente el resultado...
(y sólo 1320 kgs de peso...)
http://www.nasva.go.jp/mamoru/english/2006/type/01_sambar.html

(minifurgoneta de Subaru 3,4 metros de largo y casi medio metro más alta que ancha:43 cmts de diferencia entre altura y anchura...y de sólo 880 kgs de peso):
http://www.nasva.go.jp/mamoru/english/2007/type/11_minicab.html
Nissan Clipper: no tan desastroso como el anterior, pero sigue siendo claramente insuficiente

http://www.oeamtc.at/index.php?type=article&id=1099651&menu_active=19
http://www.oeamtc.at/refresh/frames...etautor/html_seiten/wohnmobil_crash/index.htm
(Fiat Ducato I Caravana a sólo 32 k/h...)

Saludos.

Globalcar.

Pues bien ya me tengo que "actualizar" los resultados de la VW T5 porque en esta ocasión todo parece indicar(o al menos así se ha demostrado que se ha mejorado la estructura) y se ha pasado de los 7 puntos que habría obtenido cuando se le comparó con el Renault Traffic a los mismos 11 puntos sobre 16 posibles que también sacó la Renault Traffic en su momento...

No estaría de más que Euroncap programara una prueba de Crash-tests para la Fiat Ducato y derivados de Peugeot y Citroën, a ver sí así se "motivan" para mejorarlos estructuralmente igual que ha hecho VW...

Saludos.

Globalcar.
 
Última edição:
Lino Marques disse:
Olá, Globalcar!

Sim, é a foto de Golf vermelho, que o GTTDI descobriu num fórum de Golfs na Holanda. Infelizmente, não sei qual é a origem da foto, nem detalhes dos resultados. [s)] Não sabia que essa foto foi publicada na Autopasión.

Sim, as deformações parecem muito elevadas e muito graves. Sabemos que se trata de um veículo de 1974 (que ainda assim foi testado para obter bons resultados em crash-test, como demonstram testes publicados pela revista Gute Fahrt em 1974 e pela auto motor und sport em 1981) mas que, perante os critérios actuais para segurança passiva, tem resultados muito fracos, com certeza. [;)]
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Hola, Lino Marques.

Aquí te dejo los siguientes enlaces sobre pruebas de crash-tests hechas al Golf I/Rabbit:

http://debates.coches.net/showthread.php?p=1976167#post1976167

http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/databa...?database=v&tstno=214&mediatype=r&r_tstno=214
(Oldsmobile Cutlass vs VW Rabbit a 51 k/h cada uno)
http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/database/aspx/vehdb/vehicleinfo.aspx?LJC=254
(American Concord vs VW Rabbit a 51,2 k/h cada uno)
http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/database/aspx/vehdb/vehicleinfo.aspx?LJC=282
(Oldsmobile Cutlass vs VW Rabbit a 49,7 k/h cada uno y ¿67-70% de solapamiento?: ver fotos)

http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/database/aspx/vehdb/vehicleinfo.aspx?LJC=283
(American Concord vs VW Rabbit a 51,2 k/h cada unoy ¿67-70% de solapamiento?: ver fotos)

http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/database/aspx/vehdb/vehicleinfo.aspx?LJC=394
(Chevrolet Impala vs VW Rabbit a 44,6 k/h cada uno ¿67-70% de solapamiento?)

http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/database/aspx/vehdb/vehicleinfo.aspx?LJC=400
http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/databa...?database=v&tstno=400&mediatype=r&r_tstno=400

(Chevrolet Impala vs VW Rabbit a 49,4 k/h cada uno ¿67-70% de solapamiento?: ver fotos)


http://debates.coches.net/showthread.php?t=43604
(Golf I vs Polo 02 , a 50 k/h cada uno y 50% de solapamiento)


Tener en cuenta que el Chevrolet Impala ya demostró ser más blando que el Ford Torino:¿tal vez por eso cuando se probó el Rabbit sacara mejores resultados contra el Chevrolet Impala que contra el Torino?

http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/database/aspx/vehdb/vehicleinfo.aspx?LJC=16
(51,2 k/h cada uno...)

En cuanto a la prueba de AMS sobre el Golf I en 1981¿era la que tu me mandaste del VW Rabbit(ES VW II) contra un Ford LTd a 113,6 k/h(56,8 k/h cada uno)?

Mucho me temo que el Golf I en esa ocasión estaba "optimizado"(prototipo de seguridad)

cuando el que se vendía por entonces estaba mucho más cerca del Polo I/Audi 50(en mi opinión) que del ES VW II...

(No hay mejor demostración de lo que te digo que las pruebas que se hicieron en EEUU a solamente 49-51 k/h, que sin ser "malas" evidentemente ofrecían resultados peores a una velocidad entre 1,1 y 1,15 veces menor...)


Sin duda alguna, ofrecía una aceptable compatibilidad y no como hubiera ocurrido muy probablemente con algún que otro competidor(mucho me temo que el Honda Civic tanto de principios como de finales de los años 70 hubiera sido inferior al VW Rabbit)

pero no ocurre lo mismo que si se le compara con el "viejo" renault 5 y tal vez con el "viejo" Beetle(al menos las versiones con columna de dirección deformable y cinturones de tres puntos...)

Con respecto del Beetle,

si la prueba de compatibilidad contra las mismas berlinas americanas y a la misma velocidad pero con un solapamiento inferior

(50% o no digamos al 40% de solapamiento), muy probablemente el Golf I sería aún peor

que el Beetle(sobre todo en deformaciones en el habitáculo, y en cuanto a deceleraciones el Beetle en pruebas asimétricas presentaba deceleraciones incluso sorprendentemente bajas)

en dichas situaciones hipotéticas
(tal vez en las condiciones en que fue probado un Beetle se hubiera deformado su habitáculo como mucho igual o menos pero la deceleración hubiera aumentado respecto del Golf I...)


En descargo del Golf I/Rabbit, habría que decir que los resultados de las 7 pruebas del Rabbit

(tanto completamente frontales en dos ocasiones, como las 4 asimétricas: contra el Ford Torino, en dos ocasiones a diferentes velocidades contra el Chevy Impala,contra el American Concord y contra el Oldsmobile Cutlass)


que no considero una casualidad que en todos los casos estuviera mucho más cerca de los resultados del Corsa B(con airbags) contra el Clase S que del Golf III sin airbags contra el mismo clase S y también a 50 k/h ...

Y es que la agresividad del Clase S(serie W140) mucho me temo que era mucho mayor que los "cochazos" americanos citados anteriormente(y de paso respecto del Clase S de la serie W116:que un "4latas" tuviera resultados mucho menos malos

(es mucho menos malo un H.I.C. de menos de 1000 y deceleración en la cabeza de 120 g´s: el caso del "4 latas" contra el Clase S de la serie W116;

que un H.I.C. de más de 4500 y deceleración en cabeza de casi 215 g´s: el caso del Golf III...)

a 43,65 k/h cada uno respecto de los 50 k/h a los que fue probado el Golf III contra el Clase S de la serie W140, dan una idea de la diferencia de agresividad entre ambos Clase S...)


Recordaros que un H.I.C. de 2500(el caso del Golf III con más de 4500 mejor no hablar) supone una probabilidad de supervivencia cercana al 0%,

mientras que un H.I.C. de 1000 supone una probabilidad de supervivencia del 84%(16% de riesgo mortal)
(matizado "negativamente" eso sí por una deceleración durante 3 milisegundos de 120 g´s en el caso del "4 latas": que elevaría el riesgo al 50%...)

Por muy malo que fuera el Golf III(sin airbags), que sin duda no lo era tanto

y muy bueno el "4 latas" (que sin duda era muy pero que muy inferior: es como mínimo una "herejía" compararlos...)

aún teniendo en cuenta una diferencia en la velocidad de la prueba de apenas 1,145 veces, me atrevería a afirmar la elevada agresividad del Clase S (W140)...

Es decir es como si la diferencia de agresividad del Clase S de la serie W140 respecto del W116 fuera igual o mayor a la diferencia de seguridad coche contra coche

entre "todo" un Golf III(aún sin airbags) y un "4 latas"...

O como si la diferencia de agresividad del Clase S de la serie W140 respecto de los coches americanos citados anteriormente fuera mayor o mucho mayor a la diferencia de seguridad coche contra coche mostrada por el Golf III (sin airbags)
respecto del Golf I/Rabbit y Renault 5(LeCar).

En cambio si un "simple" Polo 02 choca a 50 k/h cada uno y 50% de solapamiento contra un Golf I, el Golf I se hizo más que en cualquiera de las pruebas contra las berlinas americanas también a 47en una ocasión y 49-51k/h, en el resto de los 4 casos de choque frontal asimétrico...


Excepto contra el American Concord, en las otras 4 ocasiones de choque frontal asimétrico, el Golf I se deformó su habitáculo lo mismo o menos que el Golf III contra el Clase S, también a 50 k/h...

Conviene recordar que en los 7 casos(tanto choques asimétricos o completamente frontales) el Golf I/Rabbit mostró deceleraciones mucho más cercanas a las del Corsa B(con sus respectivos airbags) que al Golf III


No sé si me he explicado bien...

Post Data:

¿cuál es la dirección exacta del foro holandés(y si pudiera ser el enlace de la foto del Golf I)?

Pero la prueba de Gute Fahrt ¿no sería a 48-50 k/h contra un muro a 90º/0º?¿O también era de tipo asimétrico?

Saludos.

Globalcar.
 
express.jpg
MITSUBISHI EXPRESS


2003 on
No Airbags
Occupant Protection Score 8.49 out of 37
Variant: Short wheelbase Eng: 2.4 litre​
Kerb weight: 1310 kg
Category: VAN

Model History and Safety Features
The tested model of Mitsubishi Express van was
introduced in Australia during 2003.
Airbags, antilock brakes (ABS) and electronic stability
control are not available. The front seat belt buckles are
mounted on the seats This features improves the fit of the​

seat belt.

OCCUPANT PROTECTION: 1 Star
The Mitsubishi Express scored 1.34 out of 16 in the offset
crash test. The passenger compartment was severely
deformed, particularly in the footwell area. Protection from
serious leg injury was poor for the driver. Head and chest
protection was weak.
The vehicle was awarded a default score of 16 out of 16 in
the side impact crash test. However, the low offset score
meant that the vehicle was limited to a 1 star rating and an
overall score of 8.49 (the maximum available for a 1 star​

rating).


FRONTAL OFFSET CRASH TEST
(v4.1)​

Body region scores out of 4 points each​



: Head/neck 1 pt,​

chest 0.34 pts, upper legs zero pts, lower legs zero pts.​

The passenger compartment did not hold its shape well in

the offset crash test. The clutch pedal moved rearwards by
491 mm. The brake pedal moved upwards 371 mm. The
steering wheel hub moved rearwards 100 mm, upwards
265 mm and sideways 25 mm. The front ("A") pillar moved
301 mm rearwards. All doors remained closed during the
crash. After the crash, tools were required to open the door
on both sides and dummy extrication was extremely
difficult.
Steering column components were a potential source of​
additional injury for the driver's legs.

SIDE IMPACT CRASH TEST ​



​



(v4.1)​


Default 16 points awarded for side impact test.​

The side impact test normally used by ANCAP simulates a

small car striking the driver's door of the vehicle under test.
It is based on a regulation test but the regulation does not
apply to vehicles with a high seat height like the Express.
Experience shows that such vehicles can be expected to
perform well in this test so ANCAP has decided to award
full score for these vehicles instead of conducting a crash
test.
The vehicle was not eligible for a Pole Impact Test since it
did not have head-protecting side airbags. This test can​
earn eligible vehicles an extra two points.

22.jpg



​


(Nota:Penso que a versão testada pelo RACV começou a ser comercializada em Portugal em 1990/1991)
 
Última edição:
ncap report: toyota hiace 2005 on
related links
if(document.getElementById("relatedContentList").innerHTML == ""){ document.getElementById("relatedContent").style.display = "none";}Overall Score23.50 out ofStar Rating3VariantLWB VanEngine2.7 litre manualTest car equipped withFront, side & head airbagsKerb weight1700 kgVehicles Built03/06Report DateAugust 2006

occupant protection


The Hiace scored 7.50 out of 16 in the offset crash test. The passenger compartment held its shape reasonably well. Protection from serious chest and leg injury was marginal for the driver. Foot protection was poor. The vehicle was awarded a default score of 16 out of 16 in the side impact crash test.

v4.1
v4.1
model history and safety features


The tested model of Toyota Hiace was introduced in Australia during 2005.
Dual front airbags are standard equipment. ABS brakes are optional. Side airbags and electronic stability control are not available. Pre-tensioners are fitted to the front seat belts to reduce slack in the event of a crash. A two point seat belt is fitted to the centre front seat. This provides inferior protection compared with a three point seat belt.




ncap_dummy_bbyr.gif

frontal offset crash test

Body region scores out of 4 points each: Head/neck 3 pointsChest 2.50 pointsUpper legs 2 points Lower legs 0 points

The passenger compartment held its shape reasonably well, except for footwell deformation. The brake pedal moved rearwards by 260 mm and upwards 115 mm. The steering wheel hub moved rearwards 30 mm, upwards 144 mm and sideways 17 mm. The front ("A") pillar moved 81 mm rearwards. All doors remained closed during the crash. After the crash tools were required to open the driver’s door. The airbag cushioned the head of the driver and contact was stable. Steering column components were a potential source of injury for the driver's knees. The passenger's head was cushioned by the airbag.
toyota_hiace_frontcrash_250x142_ncap_aug06.gif



ncap_dummy_side_gggg.gif

side impact crash test


Default 16 points awarded for side impact test. The side impact test normally used by ANCAP simulates a small car striking the driver's door of the vehicle under test. It is based on a regulation test but the regulation does not apply to vehicles with a high seat height like the Hiace. Experience shows that such vehicles can be expected to perform well in this test so ANCAP has decided to award full score for these vehicles instead of conducting a crash test.

pole test

The vehicle was not eligible for a Pole Impact Test since it did not have head-protecting side airbags. This test can earn eligible vehicles an extra two points.
Score (out of 2):Not eligibleinjury measurements

Offset Crash Test at 64km/h (v4.1) Side Impact Crash Test at 50km/h (v4.1) DriverPassnDriverHead Default score awardedHead Injury Criterion403274Acceleration (g for 3ms)56.440.4Neck Shear (kN)0.360.92Tension (kN)1.191.31-Extension (Nm)34.211.2Chest Acceleration (g for 3ms)44.1033.50Compression (mm)32.5026.30Viscous criterion (m/s)0.200.10Abdomen Force (kN)--Pelvis Force (kN)--Upper legs Force Left (kN)0.300.23Force Right (kN)0.410.95Knee displ Left (mm)0.483.91Knee displ Right (mm)0.040.67Lower legs Force Left (kN)0.861.07Force Right (kN)2.371.25Index (Upper/Low) Left0.50 /0.360.28 /0.23Index (Upper/Low) Right0.66 /0.620.31/0.22bonus points (maximum 5)

Pole Test:Not eligibleSeat belt reminders:None fitted
modifiers

offset test scoresHeadSteer wheel upward1 pt deductionChest No deductionUpper legVariable & conc. loading2 pt deduction L & RLower legBrake pedal upward1 pt deductionFoot scoreBrake pedal rearwardScore zero points
pedestrian protection rating (v4.1)

Child head impacts1.53Upper leg impactsZeroAdult head impacts5.00Lower leg impactsZeroTotal (out of 36)6.53

Este crash test diz respeito à Hiace Australiana que é diferente da Hiace Europeia)

750px-Toyota_Hiace_2002_Sweden.jpg
toyota.jpg
 
Última edição:
Fiat Ducato
Kleintransportertest 2007

Frontcrash
Menü
arrow_black.gif
Ausweichtest
arrow_black.gif
Bremsassistenten
arrow_black.gif
Heckcrash
arrow_black.gif
Alle Crashtests
details_crashtest.jpg
Ist der Unfallgegner eines Transporters mindestens gleichschwer oder unnachgiebig, müssen die Insassen gut geschützt werden. Positiv zu erwähnen ist zunächst, dass alle Transporter auf dem österreichischen Markt mit einem Fahrerairbag serienmäßig ausgestattet sind. Dies zeugt davon, dass die passive Sicherheit dieser Fahrzeuge untersucht und verbessert wurde. Um zu hinterfragen, was mit einem Transporter passiert, wenn dieser auf ein schweres Hindernis mit knapp 60km/h fährt, wurde ein Crashtest gegen eine deformierbare Barriere und 40% Überdeckung durchgeführt.

Positiv zu erwähnen ist die Funktionalität des Airbags, welcher den Kopf abfängt und die Belastungen auf den Kopf in Grenzen hält. Auch die Sitzstrukturen wurden entschärft, die dadurch eine geringere Verletzungsgefahr darstellen.
FahrerBeifahrer
front_fahrer.gif
front_beifahrer.gif
Verletzungsrisiko sehr hoch hoch mittel gering sehr gering
Zu erwähnen ist, dass während des Crashs der Tank undicht geworden ist. 140ms nach dem Aufprall reißt ein Flansch des Einfüllstutzens aufgrund der Deformationen heraus, wonach die 90l Kraftstoff nahezu vollständig aus dem Tank rinnen, nicht unerhebliche Umweltschäden im Realunfallgeschehen wären die Folge. Ungünstigerweise ergießt sich der Diesel Kraftstoff genau über dem heißen Auspuffrohr, was zudem ein erhebliches Brandrisiko birgt. Lösbar wäre dieses Verhalten im Crash durch einfache konstruktive Änderungen.
Die Fahrzeugstrukturen wurden bei diesem harten Crashtest sehr stark beansprucht. Der Hersteller hat bereits einiges getan, um die passive Sicherheit der Fahrzeuge zu erhöhen. So wurden die Strukturen im Vorbau verbessert, Airbags verbaut und die Sitze geändert. Nachholbedarf gibt es im Fußraum, vor allem bei den Pedalen, der Lenksäule und am Tank.
 
Última edição:
O nivel de segurança de alguns destes "furgões"/monovolumes encontram-se ao mesmo ou abaixo do nivel de segurança oferecido pelos monovolumes/furgões que estiveram à venda/iniciaram a sua comercialização há cerca de uma decada.

Crysler Voyager
http://www.euroncap.com/tests/chrysler_voyager_2007/277.aspx
Crysler Voyager
http://www.euroncap.com/tests/chrysler_voyager_1999/56.aspx

Hyundai Trajet
http://www.euroncap.com/tests/hyundai_trajet_2003/168.aspx

Kia Carnival
http://www.euroncap.com/tests/kia_carnival_sedona_2003/167.aspx

Mitsubishi Space Wagon
http://www.euroncap.com/tests/mitsubishi_space_wagon_1999/57.aspx

Opel Sintra
http://www.euroncap.com/tests/opel_vauxhall_sintra_1999/62.aspx

VW Sharan
http://www.euroncap.com/tests/vw_sharan_1999/63.aspx

Citroen Berlingo
http://www.oeamtc.at/refresh/frames..._seiten/crashtest/minivans/berlingodetail.htm

Fiat Doblo
http://www.oeamtc.at/refresh/frames...tml_seiten/crashtest/minivans/doblodetail.htm

Mitsubishi Space Star
http://www.oeamtc.at/refresh/frames...seiten/crashtest/minivans/spacestardetail.htm

Fiat Multipla
http://www.oeamtc.at/refresh/frames...seiten/crashtest/minivans/spacestardetail.htm

Vauxhall Zafira
http://www.oeamtc.at/refresh/frames...seiten/crashtest/minivans/spacestardetail.htm
( A versão do modelo Zafira vendido pela Opel (volante à esquerda), obteve 4 estrelas em mais do que um crash test realizado pelo ADAC)
 
Última edição:
Olá, Globalcar!

Sim, os testes a que me refiro de 1981 na revista auto motor und sport são os mesmos publicados por manolom. É a edição n.º 10/81 da revista alemã.
Sim, pelo menos uma das versões do Golf I estava especialmente reforçada para o teste contra o Ford LTD. Tinha algumas soluções que estavam a ser estudadas nos protótipos "ESV", mas que nunca foram usadas em série porque o peso do Golf I seria 50% superior à versão normal, o que seria incomportável em termos de consumos e handling.
Os testes da Gute Fahrt foram feitos com veículos normais de série e demonstram que tipo de testes foram feitos com o Golf I. Quando tiver mais tempo livre, coloco aqui as imagens desses testes.
Com respeito às imagens do teste à la Euro NCAP do Golf I, eu vou entrar em contacto com o fórum na Holanda e perguntar mais detalhes sobre esse teste, onde foi feita uma comparação directa com o Golf V.
 
Deve fazer início de sessão ou registar-se para responder aqui.
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