Crash test feito pela ADAC em 2000.( Crash tests dos minis)
Não são os realizados pelo Euroncap
Crash test - Os batidos do ano
Qual o grau de segurança do Seat Arosa, Renault Twingo, Daihatsu Sirion, Daewoo Matiz e Smart?
EURO NCAP
A abreviatura significa
European
New
Car
Assessment
Programme, um novo programa de avaliação de testes de colisão segundo o qual é efectuada uma sequência aleatória de testes de colisão que são depois publicados. Com particular actualidade: o popular segmento superior. Seguem-se os resultados das colisões frontal e lateral, na chamada classificação de quatro estrelas:
A ideia inicial do teste de colisão provém de um grupo de trabalho do ministério inglês da circulação rodoviária. A FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) assumiu agora o patrocínio do círculo de trabalho que tem tido até ao momento uma actuação autónoma. Porém, os peritos em colisões recebem o apoio financeiro essencialmente da UE em Bruxelas, de associações de consumidores e de Clubes Automóveis. Para além disso, a ADAC está empenhada na fixação de critérios de teste suplementares, o que poderá abrir caminho para a adesão da República Federal da Alemanha. A Inglaterra, Holanda e Suécia já se uniram ao Euro NCAP. Existem, assim, sinais que apontam para a criação de uma norma europeia unitária para testes de colisão.
Os batidos do ano
Eles são manejáveis, económicos e estão bem equipados para o pior dos casos – o acidente. A actual geração de pequenos automóveis dispõe de tecnologia de segurança idêntica à dos modelos maiores: quatro airbags, tensores do cintos, limitadores de força dos cintos, ABS, e num caso até um dispositivo de assistência à travagem (Daihatsu Sirion).
Será que, portanto, os ricos vivem mais tempo? Cinco novos minis irão convencer-nos do contrário. Em colaboração com a TÜV-Renânica, procedemos à simulação de um acidente.
Do Japão, o Daihatsu Sirion, da Coreia o Daewoo Matiz, de França o Renault Twingo revisto e de Espanha o Seat Arosa, que representará também o VW Lupo de construção idêntica. O que de mais pequeno existe em matéria de automóveis, o smart, alinha na pista como uma pulga.
Embora os automóveis sejam cada vez mais pequenos, aumentam as exigências que lhes são colocadas em termos de segurança em colisão. Actualmente, os candidatos deixaram de embater a 56 Km/h numa barreira deformável para passarem a colidir no obstáculo com o lado do condutor (colisão descentrada a 40%) à velocidade de 64 km/h. Uma decisão que a Associação da Indústria Automóvel (VDA) tomou a fim de se adaptar aos rigorosos critérios de ensaio dos peritos ingleses do Euro-NCAP
Não só alinham com eles como acrescentam mais qualquer coisa: desviando-nos dos critérios NCAP (em que os veículos ensaiados transportam apenas o condutor e o passageiro da frente), trocamos o passageiro da frente por um ocupante no banco de trás (excepção: smart). Para esta viagem ultra-curta, carregamos ainda a mala com 36 quilos de bagagem. Só assim é possível verificar e documentar cabalmente a segurança nos lugares traseiros. O ministério alemão da circulação rodoviária favorece também esta modalidade de carregamento. Actualmente, pondera-se a adesão ao grupo de peritos Euro-NCAP.
Daewoo Matiz
Como um pontapé na cara
O Daewoo Matiz encolhe quase 47 cm no lado direito. A situação é grave como aparenta. A ombreira da janela desloca-se pronunciadamente para cima e deixa o tejadilho do pequeno coreano cheio de pregas. O capot comprime profundamente o vidro, fazendo o tablier deslocar-se quase dez centímetros na direcção do condutor. Todo o habitáculo fica deformado, sendo impossível abrir a porta do condutor sem ferramenta pesada. Ambos os airbags dispararam atempadamente (disparam sempre em simultâneo) e ampararam fortemente o condutor no centro. No entanto, em interacção com a penetração da coluna da direcção, a almofada de ar actua como um pontapé na cara. A situação do passageiro de trás também é complicada. As cargas especialmente elevadas na cabeça são consequência de um contacto violento com o banco dianteiro.
Daihatsu Sirion
Nível de alarme mais elevado
Tudo pior do que parece: o mini japonês, apesar da carroçaria semi-intacta, deixa uma impressão de risco de vida. Apesar de o condutor ser amparado pelo airbag, no movimento de retrocesso do veículo, a cabeça é brutalmente impelida contra a ombreira da porta: alarme vermelho no capítulo da “aceleração da cabeça”. Situação pior é a vivida pelo ocupante do banco traseiro. Este dummy embate com a cabeça contra o encosto do banco dianteiro e seguidamente nos seus próprios joelhos, o que tem como consequência lesões que implicam risco de vida. Igualmente negativos são os resultados para a região do tórax: aqui, não ficará decerto uma costela no sítio. Neste contexto, a deslocação descontrolada da bagagem (um dos blocos embateu mesmo contra o tejadilho) só pode piorar o quadro.
Renault Twingo
Perigo na segunda fila
Twingo segundo. Há cinco anos já tínhamos efectuado um teste de colisão com este pequeno automóvel, no qual ele sofreu um colapso completo. Agora tudo melhorou, o automóvel está mais estável, os ocupantes beneficiam de uma melhor protecção, a Renault convence [ver pág. 33]. Certo, pelo menos para a cabeça do condutor. O volante continua a penetrar oito centímetros no habitáculo, mas graças ao airbag deixou de representar um perigo. Mais crítica é a situação para o dummy do banco traseiro. Durante a colisão, escorrega para fora da faixa diagonal do cinto e bate (tal como no Daihatsu) com a cabeça na aresta do encosto do banco dianteiro. Segundo os sensores de medição, as cargas sobre a cabeça e o tórax encontram-se na zona vermelha, existindo por isso perigo de vida. E isto apesar de a bagagem não representar um perigo adicional graças à estabilidade do encosto do banco traseiro.
Seat Arosa
À frente seguro, atrás menos
Com mais pontos de soldadura na carroçaria e cavas das rodas reforçadas, o modelo espanhol estará ainda mais seguro a partir de 99. O quadro de deformação na colisão é efectivamente positivo. A zona de deformação é utilizada em 48 centímetros, ficando o habitáculo intocado. Apesar de o volante se deslocar nove angustiantes centímetros para trás, não tem qualquer influência perigosa nas cargas sobre o corpo do condutor. Os problemas, à semelhança do que se passa com os restantes veículos, situam-se na segunda fila. O ocupante do banco traseiro do Arosa tem não só de aguentar uma carga extrema sobre o tórax – esta ultrapassa claramente os limites – como a dinâmica própria do dummy provoca também um severo embate da parte de trás da cabeça no rebordo superior da tampa traseira.
Smart pure
O pequeno é rijo que nem uma pedra
Inexplicável, o pequeno automóvel de 2,5 metros colide à velocidade de 64 km/h e apenas sofre uma compressão de 20 cm. Salta para trás como uma bola e imobiliza-se ao lado da barreira após uma rotação de 180 graus. Nem sequer o pára-brisas se partiu, e os dummies permanecem compostamente sentados nos seus lugares. Primeiras tentativas de salvamento: as portas do condutor e do passageiro da frente permitem a abertura à mão. Na zona de entrada, o automóvel sofreu uma deformação de apenas dois centímetros. O smart é rijo. Rijo que nem uma pedra. No manual dos ensaios de colisão isso significa: elevada carga sobre os ocupantes. Mas sem consequências graves: Graças ao timing perfeito entre o tensor do cinto, o limitador de carga deste e o airbag, os valores obtidos não são críticos. O perigo está atrás, onde os pesados elementos da bagagem embatem contra o encosto do banco deste dois lugares. Não são de excluir lesões na bacia.
Candidatos ao teste de colisão
Confiar é bom, controlar é melhor. Para assegurar que todos os automóveis correspondem realmente ao padrão de série (em 1991 procuraram enganar-nos com um automóvel preparado), os automóveis são examinados directamente na linha de montagem. Por isso fomos buscar o Seat Arosa a Barcelona (um dos primeiros de produção espanhola), o smart acabado de sair de fábrica em Hambach (Lothringen) e o Twingo a Paris. Em Bremerhaven, os dois asiáticos saíram directamente do barco para o veículo de transporte.
A Renault convence
Parece que a ausência do passageiro da frente leva a um comportamento diferente do banco dianteiro. Assim que alguém se senta no banco do passageiro da frente, o encosto desloca-se cerca de dez centímetros para a frente. Isto é o suficiente para evitar o contacto com o ocupante do banco traseiro. Consideramos muito pouco provável que numa situação real um adulto viaje no banco de trás com o banco do passageiro da frente desocupado. Por isso não realizamos o teste dessa maneira.
Resumo
Já lá vai o tempo em que os minis ficavam amolgados que nem caixas de papelão nos testes de colisão. É ponto assente: os pequenos automóveis estão mais estáveis. Mas o habitáculo intacto só por si não é garantia de sobrevivência. A afinação dos sistemas de retenção é muito importante. O mesmo se pode dizer da perfeita interacção temporal entre o airbag e os cintos. O smart é o modelo que melhor o demonstra. É ele que oferece maiores hipóteses de sobrevivência. Segue-se-lhe o Seat Arosa. O seu maior ponto fraco é o banco de trás. Também no Twingo o risco no banco traseiro é elevado. No Matiz, o conceito de segurança tem de ser melhorado; o Sirion apresenta resultados positivos à frente e negativos atrás.
As imagens deste crash test estão postadas numa pagina anterior deste topico
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] Reparem nas variações de velocidade que ocorrem nos dois veículos. E não se esqueçam que actualmente é a desaceleração que mata, não é a intrusão no habitáculo
