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Para os apreciadores do F40...
COMPARATIVO F-40 / 959
Estaba claro que la prueba del F40 tenía que tener lugar en Fiorano, la pista de pruebas de Ferrari. Y allí nos esperaba el piloto de Fórmula 1 Gerhard Berger, dispuesto a ayudarnos en la comparación con el Porsche 959 de otro experto, Walter Brun. Este piloto suizo, que comparte con Jesús Pareja el volante de los coches que él mismo prepara para el Mundial de Sport Prototipos, estaba encantado con la idea. Al fin y al cabo, el 959 es un coche de competición del “frustrado” Grupo B.
El Porsche 959 es un extracto de las ideas más extravagantes de Weissach; una enorme computadora con tracción integral, programas de reparto de fuerzas para cualquier condición meteorológica, un biturbo con una complicada sobrealimentación escalonada, 450 CV, 51 kgm de par máximo, dirección y frenos asistidos y sólo asequible para aquel que tiene una cuenta también “asistida” en el banco.
El 959 se convirtió en el patrón de todas las cosas hasta que Giovanni Battista Razelli, director general de Ferrari, declaró: “El deportivo más rápido de carretera no puede ser más que un Ferrari”. Y en 1987 presentaron el F40.
El F40 prescinde de sofisticaciones electrónicas, de confort, de insonorización, de tracción integral y de detalles similares. El 959, que sí incorpora todo eso, se convierte automáticamente en un coche relativamente más apto para el uso cotidiano. En su lugar, el Ferrari cuenta con detalles como 478 CV al eje trasero, una construcción ligera tipo Fórmula 1, mucho kevlar y fibra de carbono, y un motor cuyo rendimiento y prestaciones quieren “aplastar” a la competencia.
A las seis de la tarde se abrieron los grandes portones de Fiorano y el 959 entró con un suave ronroneo en lo más sagrado de la fábrica Ferrari.
Berger dio algunas vueltas con el F40, con la rutina de un piloto de fábrica: “Ahora el motor está ajustado a un nivel muy cercano al de uso cotidiano. Los primeros motores eran mucho más agresivos e indomables”. Nuestro ejemplar era un prototipo de pre-serie, pero su mecánica se encontraba al nivel más actualizado del F40: “El motor va de ensueño —nos comentaba Berger entre dos ángulos, con el coche derrapando—. A partir de las 3.000 revoluciones ya se nota la respuesta, y por encima de las 3.500 vueltas se pone a "cantar", funcionando como si los turbos fueran permanentemente a plena carga”. Los turbos IHI japoneses refrigerados por agua, que han de crear una presión de carga de 1,1 bares, responden rápido. Por eso el V8 de tres litros del F40 transmite una sensación de docilidad, como la de un motor atmosférico. Al volante del F40, el trazado ideal en la pista de Fiorano es la línea central, al menos en los tramos de curvas enlazadas. Es mejor que sobre espacio para los coletazos.
El F40 es duro como un coche de competición pura. Los baches no los “para” con las ruedas, de suspensión independiente, sino con toda la carrocería. Pero el piloto Berger se siente más a gusto en coches de suspensión dura: “El F40 lleva el mejor bastidor de carretera que he probado”.
Berger espera que en septiembre le sea entregado su F40 particular. A diferencia de Niki Lauda, que no tardó en deshacerse de su Ferrari GTO (con un gesto de desdén y el comentario: “Una vez que se ha pilotado un Fórmula 1, ya no te atrae ningún modelo de carretera” Berger sí piensa utilizar este biplaza superligero para diario. “Aunque el coche desarrolla tanta potencia que casi es grotesco meterlo en el tráfico normal.”
En comparación con él, el Porsche 959 parece más modesto, y su sobrealimentación diferenciada le confiere un comportamiento más típico de los turbo. Por debajo de las 4.300 r.p.m. se activa el pequeño compresor; por encima de este régimen se suma el segundo turbo, una vez alcanzada la presión adecuada mediante una válvula “bypass”. En la práctica, todo esto se traduce en que por debajo de las 4.500 vueltas el motor del Porsche se muestra tranquilo para luego entregar toda su fuerza casi de golpe. El seis cilindros del Porsche, un cuatro válvulas (igual que el V8 del F 40), deja claro que le gusta subir de vueltas. El par máximo no se alcanza hasta las 5.500 r.p.m. y por eso hay que hacer frecuente uso de las seis relaciones del cambio (el Ferrari, sin embargo, tiene suficiente con una caja de cinco velocidades).
Al cabo de pocas vueltas ha quedado claro lo que el Porsche 959 no sabe hacer: serpentear los ángulos con tanta agilidad. Y es precisamente lo que le diferencia del F40, que domina en este apartado. Con un reparto de peso al 50:50 (el 959: 41,8 por 100 sobre el eje delantero), el Ferrari es un coche perfectamente equilibrado que, a pesar de una mayor distancia entre ejes (2,45 m frente a 2,27 m), también negocia con gran soltura hasta las curvas más cerradas.
Sin embargo, el Porsche 959 ha de luchar en las chicanes y la causa se debe a lo siguiente: normalmente, el 959 funciona con predominio de la propulsión trasera, pero en cuanto los sensores de las ruedas posteriores registran una ligera tendencia a derrapar, se acciona también la tracción a las ruedas delanteras por medio de un embrague hidráulico por láminas, hasta que se alcanza un reparto de fuerzas al 50 por 100.
En Porsche se han magnificado ante los clientes las ventajas de este reparto electrónico de fuerzas, y Walter Brun recuerda que se le explicó que sobre asfalto seco resulta fácil llevar al 959 a sobrevirar simplemente con un volantazo y un acelerón. Pero éste no ha sido el caso en Fiorano. La respuesta de su motor, su peso y su tracción integral le hacen ser claramente inferior al F40 en asfalto seco.
El 959 se basa en la construcción de chapa de acero cincada del 911. Junto a detalles de confort tales como asientos regulables eléctricamente y el complejo sistema de tracción integral, algunos ejemplares, en lugar de pesar los 1.450 kg anunciados por Porsche, llegan casi a 1.600 kg. Estas masas han de ser aceleradas y frenadas, y todo ello en conjunto se traduce en un handicap que es incapaz de compensar sobre suelo seco. “En Fiorano al 959 le faltan al menos diez segundos para coger al F40”, explica Gerhard Berger. Walter Brun, dueño del 959, aclara: “Bueno, seis segundos, sí...”.
El Ferrari F40 juega su baza cuando el cielo está despejado y el piso tiene buen agarre. En cambio, el 959 es un coche que incluso sobre mojado o en un pavimento con poca adherencia permite unas aceleraciones muy fuertes.
Por otra parte, el Porsche emite un sordo rugido, mientras que el F40 a cualquier régimen de giro parece a punto de perforar el oído del piloto. El “ladrido” del V8 de Ferrari es tan dominante que el salpicadero prescinde, incluso, del consabido hueco para el radio-cassette.
“El 959 es un automóvil de uso diario con excelentes prestaciones —resumen Berger y Brun de común acuerdo—, mientras que el F40 es casi un coche de competición pura.”
Cuando Walter Brun coge el F40 ya había llevado el Porsche al límite. Con el F40 el suizo no tiene ningún problema para mantener la velocidad de Berger al volante del 959. “El F40 es muy fácil de pilotar —explica Berger—. Y si se tiene experiencia con coches de competición, resulta sumamente fácil sacarle el máximo partido.”
Por su experiencia con los coches de competición, Walter Brun opina que “el F40 va casi tan bien como nuestro Porsche 962. Con neumáticos de carreras y un ajuste más afinado se podría, sin más, ir en el grupo de cabeza en la categoría C-2”.
En honor a Enzo Ferrari, los italianos querían “inventar un automóvil de alto rendimiento en el que se reflejara la experiencia de tantos años de competición” (sic). Esto parece que lo han logrado con creces. La superligera carrocería pesa, según datos de fábrica, sólo la mitad que una construcción similar en chapa de acero, pero es tres veces más rígida.
Pero los italianos no quisieron montar una “catedral de tecnología” al estilo del 959, sino sencillamente el deportivo más rápido del mundo. Según la primera impresión, parecen haberlo conseguido. El coeficiente de penetración del F40 es, con 0,34, algo peor que el del 959, con 0,31, pero el producto determinante del Cx multiplicado por la superficie frontal es ligeramente superior en el F40 (0,62) al del 959 (0,59). Por eso la velocidad máxima indicada por Ferrari, 324 km/h, nos parece muy realista.
En cambio, en cuestiones de aptitud para el uso cotidiano el F40 se ve limitado: nada de confort ni nada de manejabilidad sobre mojado. “Cuando llueve —asegura Brun—, el F40 da tantas vueltas sobre sí mismo que no puede ni salir del aparcamiento.” En el 959 Berger admira sobre todo los frenos de nuevo diseño y la dirección asistida, bastante rápida y sensible.
Cuando salimos de la pista de Fiorano nos paramos en la estación de servicio junto a la fábrica de Ferrari. El señor de la gasolinera ni siquiera dedica un rápido vistazo al 959; sólo mira su reloj, porque a partir de las siete y media cierra. Lo único que le suscitó un cierto interés del 959 fue su radio.
(Comparativo da AUTOMOVIL en 1988, nº 126)
COMPARATIVO F-40 / 959
Estaba claro que la prueba del F40 tenía que tener lugar en Fiorano, la pista de pruebas de Ferrari. Y allí nos esperaba el piloto de Fórmula 1 Gerhard Berger, dispuesto a ayudarnos en la comparación con el Porsche 959 de otro experto, Walter Brun. Este piloto suizo, que comparte con Jesús Pareja el volante de los coches que él mismo prepara para el Mundial de Sport Prototipos, estaba encantado con la idea. Al fin y al cabo, el 959 es un coche de competición del “frustrado” Grupo B.
El Porsche 959 es un extracto de las ideas más extravagantes de Weissach; una enorme computadora con tracción integral, programas de reparto de fuerzas para cualquier condición meteorológica, un biturbo con una complicada sobrealimentación escalonada, 450 CV, 51 kgm de par máximo, dirección y frenos asistidos y sólo asequible para aquel que tiene una cuenta también “asistida” en el banco.
El 959 se convirtió en el patrón de todas las cosas hasta que Giovanni Battista Razelli, director general de Ferrari, declaró: “El deportivo más rápido de carretera no puede ser más que un Ferrari”. Y en 1987 presentaron el F40.
El F40 prescinde de sofisticaciones electrónicas, de confort, de insonorización, de tracción integral y de detalles similares. El 959, que sí incorpora todo eso, se convierte automáticamente en un coche relativamente más apto para el uso cotidiano. En su lugar, el Ferrari cuenta con detalles como 478 CV al eje trasero, una construcción ligera tipo Fórmula 1, mucho kevlar y fibra de carbono, y un motor cuyo rendimiento y prestaciones quieren “aplastar” a la competencia.
A las seis de la tarde se abrieron los grandes portones de Fiorano y el 959 entró con un suave ronroneo en lo más sagrado de la fábrica Ferrari.
Berger dio algunas vueltas con el F40, con la rutina de un piloto de fábrica: “Ahora el motor está ajustado a un nivel muy cercano al de uso cotidiano. Los primeros motores eran mucho más agresivos e indomables”. Nuestro ejemplar era un prototipo de pre-serie, pero su mecánica se encontraba al nivel más actualizado del F40: “El motor va de ensueño —nos comentaba Berger entre dos ángulos, con el coche derrapando—. A partir de las 3.000 revoluciones ya se nota la respuesta, y por encima de las 3.500 vueltas se pone a "cantar", funcionando como si los turbos fueran permanentemente a plena carga”. Los turbos IHI japoneses refrigerados por agua, que han de crear una presión de carga de 1,1 bares, responden rápido. Por eso el V8 de tres litros del F40 transmite una sensación de docilidad, como la de un motor atmosférico. Al volante del F40, el trazado ideal en la pista de Fiorano es la línea central, al menos en los tramos de curvas enlazadas. Es mejor que sobre espacio para los coletazos.
El F40 es duro como un coche de competición pura. Los baches no los “para” con las ruedas, de suspensión independiente, sino con toda la carrocería. Pero el piloto Berger se siente más a gusto en coches de suspensión dura: “El F40 lleva el mejor bastidor de carretera que he probado”.
Berger espera que en septiembre le sea entregado su F40 particular. A diferencia de Niki Lauda, que no tardó en deshacerse de su Ferrari GTO (con un gesto de desdén y el comentario: “Una vez que se ha pilotado un Fórmula 1, ya no te atrae ningún modelo de carretera” Berger sí piensa utilizar este biplaza superligero para diario. “Aunque el coche desarrolla tanta potencia que casi es grotesco meterlo en el tráfico normal.”
En comparación con él, el Porsche 959 parece más modesto, y su sobrealimentación diferenciada le confiere un comportamiento más típico de los turbo. Por debajo de las 4.300 r.p.m. se activa el pequeño compresor; por encima de este régimen se suma el segundo turbo, una vez alcanzada la presión adecuada mediante una válvula “bypass”. En la práctica, todo esto se traduce en que por debajo de las 4.500 vueltas el motor del Porsche se muestra tranquilo para luego entregar toda su fuerza casi de golpe. El seis cilindros del Porsche, un cuatro válvulas (igual que el V8 del F 40), deja claro que le gusta subir de vueltas. El par máximo no se alcanza hasta las 5.500 r.p.m. y por eso hay que hacer frecuente uso de las seis relaciones del cambio (el Ferrari, sin embargo, tiene suficiente con una caja de cinco velocidades).
Al cabo de pocas vueltas ha quedado claro lo que el Porsche 959 no sabe hacer: serpentear los ángulos con tanta agilidad. Y es precisamente lo que le diferencia del F40, que domina en este apartado. Con un reparto de peso al 50:50 (el 959: 41,8 por 100 sobre el eje delantero), el Ferrari es un coche perfectamente equilibrado que, a pesar de una mayor distancia entre ejes (2,45 m frente a 2,27 m), también negocia con gran soltura hasta las curvas más cerradas.
Sin embargo, el Porsche 959 ha de luchar en las chicanes y la causa se debe a lo siguiente: normalmente, el 959 funciona con predominio de la propulsión trasera, pero en cuanto los sensores de las ruedas posteriores registran una ligera tendencia a derrapar, se acciona también la tracción a las ruedas delanteras por medio de un embrague hidráulico por láminas, hasta que se alcanza un reparto de fuerzas al 50 por 100.
En Porsche se han magnificado ante los clientes las ventajas de este reparto electrónico de fuerzas, y Walter Brun recuerda que se le explicó que sobre asfalto seco resulta fácil llevar al 959 a sobrevirar simplemente con un volantazo y un acelerón. Pero éste no ha sido el caso en Fiorano. La respuesta de su motor, su peso y su tracción integral le hacen ser claramente inferior al F40 en asfalto seco.
El 959 se basa en la construcción de chapa de acero cincada del 911. Junto a detalles de confort tales como asientos regulables eléctricamente y el complejo sistema de tracción integral, algunos ejemplares, en lugar de pesar los 1.450 kg anunciados por Porsche, llegan casi a 1.600 kg. Estas masas han de ser aceleradas y frenadas, y todo ello en conjunto se traduce en un handicap que es incapaz de compensar sobre suelo seco. “En Fiorano al 959 le faltan al menos diez segundos para coger al F40”, explica Gerhard Berger. Walter Brun, dueño del 959, aclara: “Bueno, seis segundos, sí...”.
El Ferrari F40 juega su baza cuando el cielo está despejado y el piso tiene buen agarre. En cambio, el 959 es un coche que incluso sobre mojado o en un pavimento con poca adherencia permite unas aceleraciones muy fuertes.
Por otra parte, el Porsche emite un sordo rugido, mientras que el F40 a cualquier régimen de giro parece a punto de perforar el oído del piloto. El “ladrido” del V8 de Ferrari es tan dominante que el salpicadero prescinde, incluso, del consabido hueco para el radio-cassette.
“El 959 es un automóvil de uso diario con excelentes prestaciones —resumen Berger y Brun de común acuerdo—, mientras que el F40 es casi un coche de competición pura.”
Cuando Walter Brun coge el F40 ya había llevado el Porsche al límite. Con el F40 el suizo no tiene ningún problema para mantener la velocidad de Berger al volante del 959. “El F40 es muy fácil de pilotar —explica Berger—. Y si se tiene experiencia con coches de competición, resulta sumamente fácil sacarle el máximo partido.”
Por su experiencia con los coches de competición, Walter Brun opina que “el F40 va casi tan bien como nuestro Porsche 962. Con neumáticos de carreras y un ajuste más afinado se podría, sin más, ir en el grupo de cabeza en la categoría C-2”.
En honor a Enzo Ferrari, los italianos querían “inventar un automóvil de alto rendimiento en el que se reflejara la experiencia de tantos años de competición” (sic). Esto parece que lo han logrado con creces. La superligera carrocería pesa, según datos de fábrica, sólo la mitad que una construcción similar en chapa de acero, pero es tres veces más rígida.
Pero los italianos no quisieron montar una “catedral de tecnología” al estilo del 959, sino sencillamente el deportivo más rápido del mundo. Según la primera impresión, parecen haberlo conseguido. El coeficiente de penetración del F40 es, con 0,34, algo peor que el del 959, con 0,31, pero el producto determinante del Cx multiplicado por la superficie frontal es ligeramente superior en el F40 (0,62) al del 959 (0,59). Por eso la velocidad máxima indicada por Ferrari, 324 km/h, nos parece muy realista.
En cambio, en cuestiones de aptitud para el uso cotidiano el F40 se ve limitado: nada de confort ni nada de manejabilidad sobre mojado. “Cuando llueve —asegura Brun—, el F40 da tantas vueltas sobre sí mismo que no puede ni salir del aparcamiento.” En el 959 Berger admira sobre todo los frenos de nuevo diseño y la dirección asistida, bastante rápida y sensible.
Cuando salimos de la pista de Fiorano nos paramos en la estación de servicio junto a la fábrica de Ferrari. El señor de la gasolinera ni siquiera dedica un rápido vistazo al 959; sólo mira su reloj, porque a partir de las siete y media cierra. Lo único que le suscitó un cierto interés del 959 fue su radio.
(Comparativo da AUTOMOVIL en 1988, nº 126)
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