Tópico Peugeot
- Iniciador de tópicos MAzdaNIAx
- Data de início
DIG
Banido
Aconselho a darem uma espreitadela aqui: Peugeot 205 Turbo 16 - Histoires du sport automobile FORUM Histoires du sport automobile - FORUM Sport Auto
Um Amén para o Ari Vatanen!
[br
]
Um Amén para o Ari Vatanen!
[br
]
Última edição:
Cagi
New member
Peugeot 508 RXH, primeiras impressões no KM77.
"El Peugeot 508 RXH es un coche agradable de conducir, con transiciones suaves entre el modo de funcionamiento eléctrico y el modo Diesel. El motor Diesel resulta silencioso desde dentro del coche, al menos cuando no se acelera a fondo. Durante la toma de contacto que he tenido con el coche no he acelerado a fondo en ningún momento. Tampoco he utilizado el modo «Sport» ni el modo completamente eléctrico. Lo más que he hecho ha sido llevar el cambio de marchas en posición manual durante algún intervalo corto de tiempo, gestionado mediante las levas situadas tras el volante. (Para más información sobre las posibilidades de marcha de este sistema híbrido y de su funcionamiento, pueden leer la prueba del Peugeot 3008 Hybrid4. Todo lo que publicamos relacionado con el 3008 es aplicable al 508 RXH).
Una de las principales características de estos dos coches híbridos es que al levantar el pie del acelerador el coche reduce notablemente la velocidad porque se recupera mucha energía. Cuando digo que se recupera mucha energía lo que significa es que se pierde mucha energía cinética a cambio de conseguir recargar ligeramente la batería. La cantidad de energía que recupera cuando se levanta el acelerador (y por tanto la disminución de velocidad) depende de la velocidad a la que se circula cuando se levanta el pie del acelerador y también de la carga de la batería. Cuando la batería está llena no hay recarga posible y por tanto no se transforma energía cinética en energía química. A elevadas velocidades y a bajas velocidades la retención es menor, que entre unos 30 y unos 100 km/h, a igualdad de carga de la batería.
Estas diferencias de retención en las diferentes situaciones obligan a que el conductor esté muy pendiente cada vez que levanta el pie del acelerador. Por ejemplo, a veces puede confiar en la retención para frenar el coche en la entrada de una curva. En otras, en cambio, la retención no es tan fuerte y hay que tocar ligeramente el pedal del freno. Otra situación frecuente es que frene más de lo que uno espera (por ejemplo si la batería está muy descargada).
La gestión del pedal del acelerador requiere mucha atención por parte del conductor en el Peugeot 508 RXH. La requiere, sobre todo, si aspira a conseguir consumos bajos. La teoría dice que lo ideal para realizar una gestión eficiente de la energía es que no haya transformaciones innecesarias. Lo ideal es que la energía cinética no se transforme en energía eléctrica si no hace falta frenar. Es decir, lo ideal es que sólo se produzca recuperación de la energía cuando es imprescindible una reducción de la velocidad. En caso contrario, lo que más interesa, en términos de ahorro de energía, es que el coche pierda la menos velocidad posible.
Al igual que en el caso del MINI eléctrico que he conducido, en los Peugeot híbridos la reducción es grande. Durante toda la presentación estuve hablando continuamente con los ingenieros responsables del 508 RXH y me argumentaban que el conductor puede regular el nivel de retención si levanta menos el pie. De esta forma, sin necesidad de frenar y sin interferir tanto en el tacto del freno, el conductor puede gestionar bien la energía de forma eficiente. Estoy de acuerdo, pero para hacerlo se requiere un conductor muy concienzado y que dedique tiempo a aprender a conducir este sistema híbrido de forma eficiente.
Durante todos los kilómetros realizados durante la presentación, presté mucha atención para conseguir un consumo reducido. Conseguí una cifra baja, pero obtuve una conclusión: muy pequeñas diferencias de solicitud en el pedal de aceleración (muy pequeñas diferencias de solicitud de potencia) pueden significar diferencias de consumo totalmente desproporcionadas con relación a ese incremento de prestaciones. Por ejemplo, si en la cuesta de una ciudad cualquiera, se consigue realizar toda la subida en modo eléctrico a 30 kilómetros por hora se ahorrará mucho combustible. En cambio, si al acelerar un poco más, para subir a 31 km/h, el consumo de combustible durante ese trayecto puede situarse en torno a los 12 o 13 litros. A bajas velocidades, es muy perjudicial para el consumo que se ponga en marcha el motor de combustión interna. En ese tramo de velocidades es muy ineficiente su aporte de potencia. Es mucho más eficiente utilizar completamente la carga de la batería en ese tramo y recargar la batería en cualquier otro momento, con el coche a más de 80 km/h.
Los ingenieros de Peugeot me reconocían que la forma de conducir afecta mucho al consumo. Que en la propia Peugeot hay compañeros suyos que consiguen adaptarse al coche y obtener consumos bajos y otros que no lo consiguen.
Independientemente de las cifras de consumo que se puedan conseguir (más información en el blog Teletransporte) el sistema tiene una peculiaridad que me parece molesta. Cuando uno se acerca a un semáforo, el coche retiene y se va frenando hasta que se alcanzan 10 km/h. A partir de ese momento, la carga de la batería suministra energía al motor eléctrico que empuja el coche hacia adelante, por lo que no queda más remedio que pisar el freno para llegar a detenerlo. Se pierde la posibilidad de aprovechar la inercia del coche hasta el punto en el que se detiene completamente."
"El Peugeot 508 RXH es un coche agradable de conducir, con transiciones suaves entre el modo de funcionamiento eléctrico y el modo Diesel. El motor Diesel resulta silencioso desde dentro del coche, al menos cuando no se acelera a fondo. Durante la toma de contacto que he tenido con el coche no he acelerado a fondo en ningún momento. Tampoco he utilizado el modo «Sport» ni el modo completamente eléctrico. Lo más que he hecho ha sido llevar el cambio de marchas en posición manual durante algún intervalo corto de tiempo, gestionado mediante las levas situadas tras el volante. (Para más información sobre las posibilidades de marcha de este sistema híbrido y de su funcionamiento, pueden leer la prueba del Peugeot 3008 Hybrid4. Todo lo que publicamos relacionado con el 3008 es aplicable al 508 RXH).
Una de las principales características de estos dos coches híbridos es que al levantar el pie del acelerador el coche reduce notablemente la velocidad porque se recupera mucha energía. Cuando digo que se recupera mucha energía lo que significa es que se pierde mucha energía cinética a cambio de conseguir recargar ligeramente la batería. La cantidad de energía que recupera cuando se levanta el acelerador (y por tanto la disminución de velocidad) depende de la velocidad a la que se circula cuando se levanta el pie del acelerador y también de la carga de la batería. Cuando la batería está llena no hay recarga posible y por tanto no se transforma energía cinética en energía química. A elevadas velocidades y a bajas velocidades la retención es menor, que entre unos 30 y unos 100 km/h, a igualdad de carga de la batería.
Estas diferencias de retención en las diferentes situaciones obligan a que el conductor esté muy pendiente cada vez que levanta el pie del acelerador. Por ejemplo, a veces puede confiar en la retención para frenar el coche en la entrada de una curva. En otras, en cambio, la retención no es tan fuerte y hay que tocar ligeramente el pedal del freno. Otra situación frecuente es que frene más de lo que uno espera (por ejemplo si la batería está muy descargada).La gestión del pedal del acelerador requiere mucha atención por parte del conductor en el Peugeot 508 RXH. La requiere, sobre todo, si aspira a conseguir consumos bajos. La teoría dice que lo ideal para realizar una gestión eficiente de la energía es que no haya transformaciones innecesarias. Lo ideal es que la energía cinética no se transforme en energía eléctrica si no hace falta frenar. Es decir, lo ideal es que sólo se produzca recuperación de la energía cuando es imprescindible una reducción de la velocidad. En caso contrario, lo que más interesa, en términos de ahorro de energía, es que el coche pierda la menos velocidad posible.
Al igual que en el caso del MINI eléctrico que he conducido, en los Peugeot híbridos la reducción es grande. Durante toda la presentación estuve hablando continuamente con los ingenieros responsables del 508 RXH y me argumentaban que el conductor puede regular el nivel de retención si levanta menos el pie. De esta forma, sin necesidad de frenar y sin interferir tanto en el tacto del freno, el conductor puede gestionar bien la energía de forma eficiente. Estoy de acuerdo, pero para hacerlo se requiere un conductor muy concienzado y que dedique tiempo a aprender a conducir este sistema híbrido de forma eficiente.
Durante todos los kilómetros realizados durante la presentación, presté mucha atención para conseguir un consumo reducido. Conseguí una cifra baja, pero obtuve una conclusión: muy pequeñas diferencias de solicitud en el pedal de aceleración (muy pequeñas diferencias de solicitud de potencia) pueden significar diferencias de consumo totalmente desproporcionadas con relación a ese incremento de prestaciones. Por ejemplo, si en la cuesta de una ciudad cualquiera, se consigue realizar toda la subida en modo eléctrico a 30 kilómetros por hora se ahorrará mucho combustible. En cambio, si al acelerar un poco más, para subir a 31 km/h, el consumo de combustible durante ese trayecto puede situarse en torno a los 12 o 13 litros. A bajas velocidades, es muy perjudicial para el consumo que se ponga en marcha el motor de combustión interna. En ese tramo de velocidades es muy ineficiente su aporte de potencia. Es mucho más eficiente utilizar completamente la carga de la batería en ese tramo y recargar la batería en cualquier otro momento, con el coche a más de 80 km/h.Los ingenieros de Peugeot me reconocían que la forma de conducir afecta mucho al consumo. Que en la propia Peugeot hay compañeros suyos que consiguen adaptarse al coche y obtener consumos bajos y otros que no lo consiguen.
Independientemente de las cifras de consumo que se puedan conseguir (más información en el blog Teletransporte) el sistema tiene una peculiaridad que me parece molesta. Cuando uno se acerca a un semáforo, el coche retiene y se va frenando hasta que se alcanzan 10 km/h. A partir de ese momento, la carga de la batería suministra energía al motor eléctrico que empuja el coche hacia adelante, por lo que no queda más remedio que pisar el freno para llegar a detenerlo. Se pierde la posibilidad de aprovechar la inercia del coche hasta el punto en el que se detiene completamente."
Cagi
New member
Parceria entre a PSA/GM (Opel) a GM comprou 7% da ações da PSA.
"
DETROIT/PARIS -- PSA/Peugeot-Citroen has agreed to form an alliance with General Motors targeting $2 billion in annual savings within five years.
"This partnership brings tremendous opportunity for our two companies," GM CEO Dan Akerson said in a statement. "The alliance synergies, in addition to our independent plans, position GM for long-term sustainable profitability in Europe."
Added PSA CEO Philippe Varin: "This partnership is rich in its development potential. ... The whole group is mobilized to reap the full benefit of this agreement."
GM will take a 7 percent Peugeot stake as part of a share issue by the French automaker, and the two companies will pool research and development, vehicle platforms and technologies. The agreement was announced after European markets closed.
GM said it expects to spend $400 million to $470 million for the 7-percent stake in Peugeot. The final investment will be determined by market conditions when terms of the rights offering are set.
In the statement, the companies said the alliance is structured around two pillars:
• The sharing of vehicle platforms, components and modules
• The creation of a global purchasing joint venture for the sourcing of commodities, components and other goods and services from suppliers with combined annual purchasing volumes of approximately $125 billion.
"Each company will continue to market and sell its vehicles independently and on a competitive basis," the statement said.
GM and PSA said the alliance will initially focus on small and mid-sized vehicles, minivans and crossovers. The automakers may also develop a new common platform for low emission vehicles, with the first model expected to launch by 2016.
GM officials told analysts today the deal is expected to close and take effect by the second half of 2012.
The deal, which comes as both PSA and GM's Opel unit grapple with slow sales and overcapacity in Europe, has met with widespread skepticism among analysts and investors.
"This is not the type of solution we need to see in the European mass market, where capacity has to leave," Credit Suisse analyst Erich Hauser told investors in a note.
The alliance with Peugeot is the first deal GM has reached with an automaker since its 2009 bankruptcy.
Other partnerships
GM has undertaken European partnerships in the past but with mixed results.
In 2005, GM doled out $2 billion to Fiat to end a failed alliance after five years. PSA has been more successful with targeted alliances across Europe, including joint ventures to build commercial vans with Fiat and engines with BMW Group.
A top PSA official said it would consult with engine partners BMW and Ford Motor Co. about any new alliances with GM or any other automakers.
"If there's any agreement that goes beyond our existing partnerships, each of those partnerships will have to evaluate what can be done," PSA industrial director Guillaume Faury told reporters at a briefing on Tuesday.
PSA makes diesel powertrains with Ford. The U.S. automaker today had no immediate concerns about the potential linkup between PSA and GM.
"Ford and PSA have a successful, long-term diesel engine cooperation," a statement from Ford said. "PSA has a history of working with other automakers, and that has never compromised their relationship with us.
"We have built about 16.5 million diesel engines together over the past decade. With the potential to build up to three million engines a year, Ford and PSA are at the forefront of high efficiency, low CO2 diesel engine technology."
BMW declined to comment on the partnership.
European struggles
Like PSA, Opel is struggling to reverse mounting European losses compounded by the region's auto sales slump and cut-throat price competition. GM's European operations lost $747 million last year, while PSA's core auto division was 497 million euros ($664 million) in the red in the second half.
French markets regulator AMF yesterday called on PSA to issue a statement quickly to confirm or deny reports about the GM tie-up and capital hike but the automaker has yet to do so.
PSA last week confirmed that alliance talks were underway, without identifying the potential partner.
The Peugeot family, which owns just over 30 percent of the car maker, has signaled that it would not be opposed to some dilution providing it remained the principal shareholder.
Reuters and David Phillips and Douglas A. Bolduc contributed to this report.
Read more: http://www.autonews.com/article/20120229/ANE/302299990#ixzz1nuRC8Ahg
" in europe.autonews.com
"
DETROIT/PARIS -- PSA/Peugeot-Citroen has agreed to form an alliance with General Motors targeting $2 billion in annual savings within five years.
"This partnership brings tremendous opportunity for our two companies," GM CEO Dan Akerson said in a statement. "The alliance synergies, in addition to our independent plans, position GM for long-term sustainable profitability in Europe."
Added PSA CEO Philippe Varin: "This partnership is rich in its development potential. ... The whole group is mobilized to reap the full benefit of this agreement."
GM will take a 7 percent Peugeot stake as part of a share issue by the French automaker, and the two companies will pool research and development, vehicle platforms and technologies. The agreement was announced after European markets closed.
GM said it expects to spend $400 million to $470 million for the 7-percent stake in Peugeot. The final investment will be determined by market conditions when terms of the rights offering are set.
In the statement, the companies said the alliance is structured around two pillars:
• The sharing of vehicle platforms, components and modules
• The creation of a global purchasing joint venture for the sourcing of commodities, components and other goods and services from suppliers with combined annual purchasing volumes of approximately $125 billion.
"Each company will continue to market and sell its vehicles independently and on a competitive basis," the statement said.
GM and PSA said the alliance will initially focus on small and mid-sized vehicles, minivans and crossovers. The automakers may also develop a new common platform for low emission vehicles, with the first model expected to launch by 2016.
GM officials told analysts today the deal is expected to close and take effect by the second half of 2012.
The deal, which comes as both PSA and GM's Opel unit grapple with slow sales and overcapacity in Europe, has met with widespread skepticism among analysts and investors.
"This is not the type of solution we need to see in the European mass market, where capacity has to leave," Credit Suisse analyst Erich Hauser told investors in a note.
The alliance with Peugeot is the first deal GM has reached with an automaker since its 2009 bankruptcy.
Other partnerships
GM has undertaken European partnerships in the past but with mixed results.
In 2005, GM doled out $2 billion to Fiat to end a failed alliance after five years. PSA has been more successful with targeted alliances across Europe, including joint ventures to build commercial vans with Fiat and engines with BMW Group.
A top PSA official said it would consult with engine partners BMW and Ford Motor Co. about any new alliances with GM or any other automakers.
"If there's any agreement that goes beyond our existing partnerships, each of those partnerships will have to evaluate what can be done," PSA industrial director Guillaume Faury told reporters at a briefing on Tuesday.
PSA makes diesel powertrains with Ford. The U.S. automaker today had no immediate concerns about the potential linkup between PSA and GM.
"Ford and PSA have a successful, long-term diesel engine cooperation," a statement from Ford said. "PSA has a history of working with other automakers, and that has never compromised their relationship with us.
"We have built about 16.5 million diesel engines together over the past decade. With the potential to build up to three million engines a year, Ford and PSA are at the forefront of high efficiency, low CO2 diesel engine technology."
BMW declined to comment on the partnership.
European struggles
Like PSA, Opel is struggling to reverse mounting European losses compounded by the region's auto sales slump and cut-throat price competition. GM's European operations lost $747 million last year, while PSA's core auto division was 497 million euros ($664 million) in the red in the second half.
French markets regulator AMF yesterday called on PSA to issue a statement quickly to confirm or deny reports about the GM tie-up and capital hike but the automaker has yet to do so.
PSA last week confirmed that alliance talks were underway, without identifying the potential partner.
The Peugeot family, which owns just over 30 percent of the car maker, has signaled that it would not be opposed to some dilution providing it remained the principal shareholder.
Reuters and David Phillips and Douglas A. Bolduc contributed to this report.
Read more: http://www.autonews.com/article/20120229/ANE/302299990#ixzz1nuRC8Ahg
" in europe.autonews.com
Cagi
New member
É precisamente por isso que pararam a deles em parceria com a Valeo, pelos vistos há uma pronta do lado da GM.
Phaster
New member
belos monumentos
Fahrenheit
Banido
Fónix... Que máquinas! [br]
]
]
]
BLADERUNNER
Well-known member
A 2ª geração do Opel Insignia, Peugeot 508 e Citroen DS5 2016 poderão ser construídos pela GM na fábrica alemã de Rüsselsheim.
A partilha da mesma plataforma e diversos componentes e tecnologias baixaria consideravelmente os custos de produção.
Embora ainda não tenha sido confirmado fica a notícia:
GM in the frame to build the next DS5 and 508 | Autocar
A partilha da mesma plataforma e diversos componentes e tecnologias baixaria consideravelmente os custos de produção.
Embora ainda não tenha sido confirmado fica a notícia:
GM in the frame to build the next DS5 and 508 | Autocar