Aqui vai o decreto de lei.... se lerem atentamente vão verificar que a lei portuguesa protege mais a marca do que o consumidor, pois se o carro perder com o motor montado nos chassis metade da cavalagem, continua a ser legal visto a marca só ser obrigada a provar a cavalagem do motor nas condições especificadas...
".../...3 - O método previsto no presente Regulamento aplica-se aos motores naturalmente aspirados ou sobrealimentados.
Artigo 2.º
Definições
1 - Para efeitos do disposto no presente Regulamento, entende-se por:
a) «Veículo»: automóvel destinado a circular na via pública, com ou sem carroçaria, que tenha pelo menos quatro rodas e uma velocidade máxima, por construção, superior a 25 km/h, com excepção dos veículos que se deslocam sobre carris, dos tractores agrícolas e florestais e de todas as máquinas automotrizes;
b) «Potência útil»: a potência que é obtida no banco de ensaios, na extremidade da cambota ou do órgão equivalente, ao regime correspondente do motor e com os dispositivos auxiliares enumerados no anexo II; se a medição da potência só puder ser efectuada no motor equipado com uma caixa de velocidades, ter-se-á em conta o rendimento da caixa de velocidades;
c) «Potência útil máxima»: o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor;
d) «Equipamentos de série»: qualquer equipamento previsto pelo fabricante para uma aplicação determinada..../...
.../...Artigo 8.º
Dispositivos auxiliares a incluir
1 - Durante o ensaio, os dispositivos auxiliares necessários para o funcionamento do motor na aplicação pretendida serão instalados no banco de ensaio tanto quanto possível na mesma posição que para a aplicação pretendida.
2 - Os dispositivos a que se refere o número anterior estão enumerados no anexo II do presente Regulamento.
Artigo 9.º
Dispositivos auxiliares a excluir
1 - Alguns acessórios do veículo que apenas são necessários para o funcionamento do veículo e que podem estar montados no motor devem ser retirados para realizar os ensaios, nomeadamente os seguintes:
a) Compressor de ar para os travões;
b) Compressor do sistema de assistência da direcção;
c) Compressor do sistema de suspensão;
d) Sistema de condicionamento de ar.
2 - Para os equipamentos que não podem ser desmontados, a potência que absorvem na condição sem carga pode ser determinada e adicionada à potência do motor medida.
Artigo 10.º.../...
.../...SUBSECÇÃO III
Condições de ensaio
Artigo 12.º
Regras a observar no ensaio
1 - O ensaio com vista à determinação da potência útil será efectuado com plena abertura dos gases, para os motores de ignição comandada, e com débito a plena carga da bomba de injecção para os motores de ignição por compressão, estando o motor munido de todos os dispositivos especificados no anexo II do presente Regulamento.
2 - As medições serão efectuadas em condições estabilizadas de funcionamento; a alimentação de ar ao motor deve ser suficiente, devendo os motores ter sido rodados nas condições recomendadas pelo fabricante; as câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas.
3 - As condições do ensaio, nomeadamente a temperatura de admissão do ar, aproximar-se-ão tanto quanto possível das condições de referência, conforme o n.º 2 do anexo IV, para diminuir a relevância do factor de correcção.
4 - A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) será medida 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar, devendo o termómetro ou o termo-par estar protegido contra a irradiação de calor, colocado directamente na passagem de ar e estar ainda protegido contra os vapores do combustível; deverá ser utilizado um número de posições suficiente para se obter uma temperatura média de admissão representativa.
5 - Não será efectuada qualquer medição enquanto o binário, a velocidade e as temperaturas não tiverem permanecido sensivelmente constantes durante pelo menos um minuto.
6 - Tendo sido escolhida uma velocidade para as medições, o seu valor não variará mais de (mais ou menos) 1% ou (mais ou menos) 10 min-1, conforme for uma ou outra destas tolerâncias a maior.
7 - Os dados observados de carga no freio, do consumo de combustível e da temperatura do ar de admissão serão lidos simultaneamente, e serão a média de 2 valores consecutivos estabilizados que não variem mais de 2% para a carga no freio e o consumo de combustível.
8 - A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do motor será mantida a (mais ou menos) 5 K da temperatura superior de regulação do termóstato especificada pelo fabricante e, se este não der quaisquer indicações, a temperatura será 353 K (mais ou menos) 5 K.
9 - Para os motores arrefecidos a ar, a temperatura num ponto indicado pelo fabricante será mantida a + 0/-20 K do valor máximo especificado pelo fabricante nas condições de referência.
10 - A temperatura do combustível será medida à entrada do carburador ou no sistema de injecção do combustível e mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante do motor.
11 - A temperatura do óleo medida no cárter ou à saída do radiador de óleo, se existir, será mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante do motor.
12 - Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação para manter as temperaturas dentro dos limites especificados nos n.os 8, 9 e 10 do presente artigo..../...
.../...Artigo 13.º
Combustível utilizado
1 - O combustível a utilizar para os motores de ignição comandada alimentados a gasolina será o disponível no mercado, devendo ser utilizado, em caso de litígio, o combustível de referência especificado no ponto 1 do anexo 29 do Regulamento das Homologações CE de Veículos, Sistemas e Unidades Técnicas relativamente às Emissões de Poluentes, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 202/2000, de 1 de Setembro, podendo ser utilizados, em vez do combustível de referência mencionado, os combustíveis de referência definidos pelo CEC (Conselho Europeu de Coordenação para o desenvolvimento de ensaios de comportamento funcional para os lubrificantes e os combustíveis dos motores) no documento CEC RF-08-A-85 para os motores alimentados a gasolina..../...
.../...Artigo 19.º
Margens de tolerância
1 - A potência útil indicada pelo fabricante para o tipo de motor será considerada, caso não difira em mais de (mais ou menos) 2% quanto ao valor máximo e em mais de (mais ou menos) 4% quanto aos outros pontos de medição, com uma tolerância de 1,5% para o regime do motor, dos valores medidos pelo serviço técnico no motor apresentado para ensaio, podendo o fabricante declarar um só valor, enquanto a potência do motor se mantiver dentro da mesma variante do tipo de motor, devendo cada variante ser claramente definida.
2 - Nos ensaios de controlo da conformidade da produção, a potência deve ser medida em dois regimes S1 e S2 correspondentes, respectivamente, aos pontos de medição da potência máxima e do binário máximo considerados para a homologação do motor, não devendo nestes dois regimes, com uma tolerância de (mais ou menos) 5%, a potência útil medida pelo menos num ponto das gamas S1 (mais ou menos) 5% e S2 (mais ou menos) 5%, diferir (mais ou menos) 5% do valor de homologação..../...
ANEXO II
(referente ao artigo 8.º)
Dispositivos auxiliares a incluir para o ensaio com vista à determinação da potência útil do motor
(ver quadro no documento original)
ANEXO IV
(referente ao artigo 17.º)
1 - O factor de correcção da potência é o coeficiente para determinar a potência do motor reduzida às condições atmosféricas de referência especificadas no n.º 2 do presente anexo:
P(índice o) = (alfa).P
em que:
P(índice o) é a potência corrigida (i. e., potência reduzida às condições atmosféricas de referência);
(alfa) é o factor de correcção ((alfa)(índice a) ou (alfa)(índice d));
P é a potência medida (potência do ensaio).
2 - Condições atmosféricas de referência:
a) Temperatura (T(índice o)): 298 K (25ºC);
b) Pressão seca (P(índice so)): 99 kPa.
Nota. - A pressão seca é baseada numa pressão total de 100 kPa a uma pressão de vapor de água de 1 kPa.
3 - Condições atmosféricas do ensaio:
As condições atmosféricas durante o ensaio serão as seguintes:
a) Temperatura (T):
Para os motores de ignição comandada, 288 K =< T =< 308 K;
Para os motores de ignição por compressão, 283 K =< T =< 313 K;
b) Pressão (P(índice s)):
80 kPa =< P(índice s) =< 110 kPa.
4 - Determinação dos factores de correcção (alfa)(índice a) e (alfa)(índice d)(ver nota 1):
a) Motores de ignição comandada naturalmente aspirados ou sobrealimentados - factor (alfa)(índice a):
(alfa)(índice a) = [99/P(índice s)]1,2 .(T/298)0,6(ver nota 2)
em que:
T é a temperatura absoluta do ar aspirado pelo motor, em Kelvin (K);
P(índice s) é a pressão atmosférica seca total em quilopascal (kPa), ou seja, a pressão barométrica total diminuída da pressão do vapor de água.
Condições que devem ser cumpridas no laboratório:
Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de correcção aa deve ser tal que:
0,93 =< (alfa)(índice a) =< 1,07
Se estes limites forem excedidos, o relatório de ensaio deve conter a indicação do valor corrigido obtido e as condições precisas de ensaio (temperatura e pressão);
b) Motores de ignição por compressão - factor (alfa)(índice d):
O factor de correcção da potência ((alfa)(índice d)) para os motores de ignição por compressão a débitos constantes de combustível é obtido aplicando a fórmula:
(alfa)(índice d) = (f(índice a))(elevado a fm)
em que f(índice a), é o factor atmosférico;
f(índice m), é o parâmetro característico para cada tipo de motor a ajustamento.
i) Factor atmosférico f(índice a):
Este factor indica os efeitos das condições ambientais (pressão, temperatura e humidade) sobre o ar aspirado pelo motor.
A fórmula do factor atmosférico difere de acordo com o tipo de motor:
Motores naturalmente aspirados e mecanicamente sobrealimentados:
f(índice a) = [99/P(índice s)].(T/298)0,7
Motores turbo comprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão:
f(índice a) = [99/P(índice s)]0,7.(T/298)1,5
ii) Factor do motor f(índice m):
f(índice m) é a função de q(índice c) (débito do combustível corrigido):
f(índice m) = 0,036 q(índice c) - 1,14
em que:
q(índice c) = q/r
em que q é o débito de combustível em miligramas por ciclo por litro de volume varrido total [mg/(litro ciclo)].
r é a razão de pressões à saída do compressor e à entrada do compressor (r = I para motores naturalmente aspirados).
Esta fórmula é válida para um intervalo de valores de q(índice c) compreendido entre 40 mg/(litro.ciclo) e 65 mg/(litro . ciclo).
Para valores de q(índice c) inferiores a 40 mg/(litro.ciclo), tomar-se-á um valor constante de f(índice m) igual a 0,3 (f(índice m) = 0,3).
Para valores de q(índice c) superiores a 65 mg/(litro.ciclo), tomar-se-á um valor constante de f(índice m) igual a 1,2 (f(índice m) = 1,2) (ver fig.):
(ver documento original)
iii) Condições que devem ser cumpridas no laboratório:
Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de correcção (alfa)(índice d) deve ser tal que:
0,9 =< (alfa)(índice d) =< 1,1
Se estes limites forem excedidos, o relatório de ensaio deve conter a indicação do valor corrigido obtido e as condições precisas de ensaio (temperatura e pressão).
(nota 1) Os ensaios podem ser efectuados em salas de ensaio com ar condicionado, em que as condições atmosféricas podem ser controladas.
(nota 2) No caso dos motores equipados com controlo automático da temperatura do ar, se o dispositivo for tal que a plena carga a 25ºC não seja adicionado ar aquecido, o ensaio deve ser efectuado com o dispositivo completamente fechado. Se o dispositivo estiver ainda a funcionar a 25ºC, o ensaio é efectuado com o dispositivo a funcionar normalmente, e o expoente do termo da temperatura no factor da correcção será tomado como zero (não há correcção da temperatura)."
".../...3 - O método previsto no presente Regulamento aplica-se aos motores naturalmente aspirados ou sobrealimentados.
Artigo 2.º
Definições
1 - Para efeitos do disposto no presente Regulamento, entende-se por:
a) «Veículo»: automóvel destinado a circular na via pública, com ou sem carroçaria, que tenha pelo menos quatro rodas e uma velocidade máxima, por construção, superior a 25 km/h, com excepção dos veículos que se deslocam sobre carris, dos tractores agrícolas e florestais e de todas as máquinas automotrizes;
b) «Potência útil»: a potência que é obtida no banco de ensaios, na extremidade da cambota ou do órgão equivalente, ao regime correspondente do motor e com os dispositivos auxiliares enumerados no anexo II; se a medição da potência só puder ser efectuada no motor equipado com uma caixa de velocidades, ter-se-á em conta o rendimento da caixa de velocidades;
c) «Potência útil máxima»: o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor;
d) «Equipamentos de série»: qualquer equipamento previsto pelo fabricante para uma aplicação determinada..../...
.../...Artigo 8.º
Dispositivos auxiliares a incluir
1 - Durante o ensaio, os dispositivos auxiliares necessários para o funcionamento do motor na aplicação pretendida serão instalados no banco de ensaio tanto quanto possível na mesma posição que para a aplicação pretendida.
2 - Os dispositivos a que se refere o número anterior estão enumerados no anexo II do presente Regulamento.
Artigo 9.º
Dispositivos auxiliares a excluir
1 - Alguns acessórios do veículo que apenas são necessários para o funcionamento do veículo e que podem estar montados no motor devem ser retirados para realizar os ensaios, nomeadamente os seguintes:
a) Compressor de ar para os travões;
b) Compressor do sistema de assistência da direcção;
c) Compressor do sistema de suspensão;
d) Sistema de condicionamento de ar.
2 - Para os equipamentos que não podem ser desmontados, a potência que absorvem na condição sem carga pode ser determinada e adicionada à potência do motor medida.
Artigo 10.º.../...
.../...SUBSECÇÃO III
Condições de ensaio
Artigo 12.º
Regras a observar no ensaio
1 - O ensaio com vista à determinação da potência útil será efectuado com plena abertura dos gases, para os motores de ignição comandada, e com débito a plena carga da bomba de injecção para os motores de ignição por compressão, estando o motor munido de todos os dispositivos especificados no anexo II do presente Regulamento.
2 - As medições serão efectuadas em condições estabilizadas de funcionamento; a alimentação de ar ao motor deve ser suficiente, devendo os motores ter sido rodados nas condições recomendadas pelo fabricante; as câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas.
3 - As condições do ensaio, nomeadamente a temperatura de admissão do ar, aproximar-se-ão tanto quanto possível das condições de referência, conforme o n.º 2 do anexo IV, para diminuir a relevância do factor de correcção.
4 - A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) será medida 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar, devendo o termómetro ou o termo-par estar protegido contra a irradiação de calor, colocado directamente na passagem de ar e estar ainda protegido contra os vapores do combustível; deverá ser utilizado um número de posições suficiente para se obter uma temperatura média de admissão representativa.
5 - Não será efectuada qualquer medição enquanto o binário, a velocidade e as temperaturas não tiverem permanecido sensivelmente constantes durante pelo menos um minuto.
6 - Tendo sido escolhida uma velocidade para as medições, o seu valor não variará mais de (mais ou menos) 1% ou (mais ou menos) 10 min-1, conforme for uma ou outra destas tolerâncias a maior.
7 - Os dados observados de carga no freio, do consumo de combustível e da temperatura do ar de admissão serão lidos simultaneamente, e serão a média de 2 valores consecutivos estabilizados que não variem mais de 2% para a carga no freio e o consumo de combustível.
8 - A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do motor será mantida a (mais ou menos) 5 K da temperatura superior de regulação do termóstato especificada pelo fabricante e, se este não der quaisquer indicações, a temperatura será 353 K (mais ou menos) 5 K.
9 - Para os motores arrefecidos a ar, a temperatura num ponto indicado pelo fabricante será mantida a + 0/-20 K do valor máximo especificado pelo fabricante nas condições de referência.
10 - A temperatura do combustível será medida à entrada do carburador ou no sistema de injecção do combustível e mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante do motor.
11 - A temperatura do óleo medida no cárter ou à saída do radiador de óleo, se existir, será mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante do motor.
12 - Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação para manter as temperaturas dentro dos limites especificados nos n.os 8, 9 e 10 do presente artigo..../...
.../...Artigo 13.º
Combustível utilizado
1 - O combustível a utilizar para os motores de ignição comandada alimentados a gasolina será o disponível no mercado, devendo ser utilizado, em caso de litígio, o combustível de referência especificado no ponto 1 do anexo 29 do Regulamento das Homologações CE de Veículos, Sistemas e Unidades Técnicas relativamente às Emissões de Poluentes, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 202/2000, de 1 de Setembro, podendo ser utilizados, em vez do combustível de referência mencionado, os combustíveis de referência definidos pelo CEC (Conselho Europeu de Coordenação para o desenvolvimento de ensaios de comportamento funcional para os lubrificantes e os combustíveis dos motores) no documento CEC RF-08-A-85 para os motores alimentados a gasolina..../...
.../...Artigo 19.º
Margens de tolerância
1 - A potência útil indicada pelo fabricante para o tipo de motor será considerada, caso não difira em mais de (mais ou menos) 2% quanto ao valor máximo e em mais de (mais ou menos) 4% quanto aos outros pontos de medição, com uma tolerância de 1,5% para o regime do motor, dos valores medidos pelo serviço técnico no motor apresentado para ensaio, podendo o fabricante declarar um só valor, enquanto a potência do motor se mantiver dentro da mesma variante do tipo de motor, devendo cada variante ser claramente definida.
2 - Nos ensaios de controlo da conformidade da produção, a potência deve ser medida em dois regimes S1 e S2 correspondentes, respectivamente, aos pontos de medição da potência máxima e do binário máximo considerados para a homologação do motor, não devendo nestes dois regimes, com uma tolerância de (mais ou menos) 5%, a potência útil medida pelo menos num ponto das gamas S1 (mais ou menos) 5% e S2 (mais ou menos) 5%, diferir (mais ou menos) 5% do valor de homologação..../...
ANEXO II
(referente ao artigo 8.º)
Dispositivos auxiliares a incluir para o ensaio com vista à determinação da potência útil do motor
(ver quadro no documento original)
ANEXO IV
(referente ao artigo 17.º)
1 - O factor de correcção da potência é o coeficiente para determinar a potência do motor reduzida às condições atmosféricas de referência especificadas no n.º 2 do presente anexo:
P(índice o) = (alfa).P
em que:
P(índice o) é a potência corrigida (i. e., potência reduzida às condições atmosféricas de referência);
(alfa) é o factor de correcção ((alfa)(índice a) ou (alfa)(índice d));
P é a potência medida (potência do ensaio).
2 - Condições atmosféricas de referência:
a) Temperatura (T(índice o)): 298 K (25ºC);
b) Pressão seca (P(índice so)): 99 kPa.
Nota. - A pressão seca é baseada numa pressão total de 100 kPa a uma pressão de vapor de água de 1 kPa.
3 - Condições atmosféricas do ensaio:
As condições atmosféricas durante o ensaio serão as seguintes:
a) Temperatura (T):
Para os motores de ignição comandada, 288 K =< T =< 308 K;
Para os motores de ignição por compressão, 283 K =< T =< 313 K;
b) Pressão (P(índice s)):
80 kPa =< P(índice s) =< 110 kPa.
4 - Determinação dos factores de correcção (alfa)(índice a) e (alfa)(índice d)(ver nota 1):
a) Motores de ignição comandada naturalmente aspirados ou sobrealimentados - factor (alfa)(índice a):
(alfa)(índice a) = [99/P(índice s)]1,2 .(T/298)0,6(ver nota 2)
em que:
T é a temperatura absoluta do ar aspirado pelo motor, em Kelvin (K);
P(índice s) é a pressão atmosférica seca total em quilopascal (kPa), ou seja, a pressão barométrica total diminuída da pressão do vapor de água.
Condições que devem ser cumpridas no laboratório:
Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de correcção aa deve ser tal que:
0,93 =< (alfa)(índice a) =< 1,07
Se estes limites forem excedidos, o relatório de ensaio deve conter a indicação do valor corrigido obtido e as condições precisas de ensaio (temperatura e pressão);
b) Motores de ignição por compressão - factor (alfa)(índice d):
O factor de correcção da potência ((alfa)(índice d)) para os motores de ignição por compressão a débitos constantes de combustível é obtido aplicando a fórmula:
(alfa)(índice d) = (f(índice a))(elevado a fm)
em que f(índice a), é o factor atmosférico;
f(índice m), é o parâmetro característico para cada tipo de motor a ajustamento.
i) Factor atmosférico f(índice a):
Este factor indica os efeitos das condições ambientais (pressão, temperatura e humidade) sobre o ar aspirado pelo motor.
A fórmula do factor atmosférico difere de acordo com o tipo de motor:
Motores naturalmente aspirados e mecanicamente sobrealimentados:
f(índice a) = [99/P(índice s)].(T/298)0,7
Motores turbo comprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão:
f(índice a) = [99/P(índice s)]0,7.(T/298)1,5
ii) Factor do motor f(índice m):
f(índice m) é a função de q(índice c) (débito do combustível corrigido):
f(índice m) = 0,036 q(índice c) - 1,14
em que:
q(índice c) = q/r
em que q é o débito de combustível em miligramas por ciclo por litro de volume varrido total [mg/(litro ciclo)].
r é a razão de pressões à saída do compressor e à entrada do compressor (r = I para motores naturalmente aspirados).
Esta fórmula é válida para um intervalo de valores de q(índice c) compreendido entre 40 mg/(litro.ciclo) e 65 mg/(litro . ciclo).
Para valores de q(índice c) inferiores a 40 mg/(litro.ciclo), tomar-se-á um valor constante de f(índice m) igual a 0,3 (f(índice m) = 0,3).
Para valores de q(índice c) superiores a 65 mg/(litro.ciclo), tomar-se-á um valor constante de f(índice m) igual a 1,2 (f(índice m) = 1,2) (ver fig.):
(ver documento original)
iii) Condições que devem ser cumpridas no laboratório:
Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de correcção (alfa)(índice d) deve ser tal que:
0,9 =< (alfa)(índice d) =< 1,1
Se estes limites forem excedidos, o relatório de ensaio deve conter a indicação do valor corrigido obtido e as condições precisas de ensaio (temperatura e pressão).
(nota 1) Os ensaios podem ser efectuados em salas de ensaio com ar condicionado, em que as condições atmosféricas podem ser controladas.
(nota 2) No caso dos motores equipados com controlo automático da temperatura do ar, se o dispositivo for tal que a plena carga a 25ºC não seja adicionado ar aquecido, o ensaio deve ser efectuado com o dispositivo completamente fechado. Se o dispositivo estiver ainda a funcionar a 25ºC, o ensaio é efectuado com o dispositivo a funcionar normalmente, e o expoente do termo da temperatura no factor da correcção será tomado como zero (não há correcção da temperatura)."
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