F1 - 2018

[Omega]

A Red Bull a corrigir os erros ...

[Miguel1994]

Achas que foram papelinhos? Tinha uma teoria que se provou errada, e admiti-o. A vida é mesmo assim, às vezes temos razão outras tantas não, os meus erros não me alfigem minimamente. Mas tu nunca hás de mudar, o teu forte (ou fraco) irá ser sempre a ad hominem. Vim aqui expor um facto que nem foste capaz de contra argumentar, partes logo para o ataque pessoal. Nunca gostei de levar com areia nos olhos e tentei muitas vezes que os outros não levassem, mas aqui o pessoal gosta é de brincar na caixa de areia. Fartei deste tópico e da sua visão intriguista e conspiracional da F1, não tenho tempo para ler a tv7dias. E nisto me depeço, continua lá no teu papepilinho de polícia da moda do Hamilton ;)

[JeanLait]

Dá uma vista de olhos nos vídeos das 'pole' e consegues vê-lo a usar o botão.

Eu também acho que é contra-produtivo, mas pode ter a ver com o que o Miguel1994 disse, criar maior estabilidade no inicio da travagem.

O que vi de onboard, mas fazem todos antes do ponto de travagem é ajustar o brake bias, de DRS nao encontrei

[Miguel1994]

Jean Lait, como disse não sei que sistema usam todas as equipas mas acho estranho usarem o travão pelas razões que enuncie. Quanto ao Hamilton o Tommy tem toda a razão, o botão amarelo que ele pressiona é para o DRS:

PS: já agora, o BB é um botão do lado direito do volante no caso do Hamilton.

[Omega]

[JeanLait]

Jean Lait, como disse não sei que sistema usam todas as equipas mas acho estranho usarem o travão pelas razões que enuncie. Quanto ao Hamilton o Tommy tem toda a razão, o botão amarelo que ele pressiona é para o DRS:

PS: já agora, o BB é um botão do lado direito do volante no caso do Hamilton.

Miguel1994 essa é a exceção que falei

Essa curva é Abbey em Silverstone, fecha o DRS com o botão (não só o Hamilton) faz a curva a fundo, abre o DRS, primeira travagem forte fecha o DRS com travão.

Esta questão de Abbey foi bastante falada por isso mesmo, uma vez que não tocavam no travão e não havia estabilidade para fazer a curva, todos eles tinham que utilizar o sistema manual (botão para fechar) fazer a curva e voltar a abrir para tirar proveito do DRS nessa zona que foi extendida para 2018

[Omega]

[Miguel1994]

Miguel1994 essa é a exceção que falei

Essa curva é Abbey em Silverstone, fecha o DRS com o botão (não só o Hamilton) faz a curva a fundo, abre o DRS, primeira travagem forte fecha o DRS com travão.

Esta questão de Abbey foi bastante falada por isso mesmo, uma vez que não tocavam no travão e não havia estabilidade para fazer a curva, todos eles tinham que utilizar o sistema manual (botão para fechar) fazer a curva e voltar a abrir para tirar proveito do DRS nessa zona que foi extendida para 2018

Mau, desconversamos?

Também não o vês a carregar no botão em brooklands?

Aqui fica de Melbourne:

[ctribeiro]

Miguel1994 essa é a exceção que falei

Essa curva é Abbey em Silverstone, fecha o DRS com o botão (não só o Hamilton) faz a curva a fundo, abre o DRS, primeira travagem forte fecha o DRS com travão.

Esta questão de Abbey foi bastante falada por isso mesmo, uma vez que não tocavam no travão e não havia estabilidade para fazer a curva, todos eles tinham que utilizar o sistema manual (botão para fechar) fazer a curva e voltar a abrir para tirar proveito do DRS nessa zona que foi extendida para 2018

Da perfeitamente para ver que ele usa o botao ao longo da pista e nao so nessa curva

[Scutar]

Para desanuviar um pouco, o motor BMW 4 cilindros mais potente de sempre, 1500cc com 1200cv, qual híbrido qual carapuça.

[SEMILHA]

Achas que foram papelinhos? Tinha uma teoria que se provou errada, e admiti-o. A vida é mesmo assim, às vezes temos razão outras tantas não, os meus erros não me alfigem minimamente. Mas tu nunca hás de mudar, o teu forte (ou fraco) irá ser sempre a ad hominem. Vim aqui expor um facto que nem foste capaz de contra argumentar, partes logo para o ataque pessoal. Nunca gostei de levar com areia nos olhos e tentei muitas vezes que os outros não levassem, mas aqui o pessoal gosta é de brincar na caixa de areia. Fartei deste tópico e da sua visão intriguista e conspiracional da F1, não tenho tempo para ler a tv7dias. E nisto me depeço, continua lá no teu papepilinho de polícia da moda do Hamilton ;)

https://youtu.be/ujwm8YrEgI4

[JeanLait]

Mau, desconversamos?

Também não o vês a carregar no botão em brooklands?

Aqui fica de Melbourne:

Aí sim. Mas no onboard da corrida já não, e não o faz sempre (como no 1o vídeo que mostras)

Aí já sao particularidades do Luís

Não precisas de te enervar rapaz

[ctribeiro]

Aí sim. Mas no onboard da corrida já não, e não o faz sempre (como no 1o vídeo que mostras)

Aí já sao particularidades do Luís

Não precisas de te enervar rapaz

Na corrida nem sempre podem ter drs. Apenas quando vao a menos de 1 seg do piloto da frente. Talvez seja essa a razao ou é usado um sistema automático que quando passam a menos de 1seg do piloto da frente na linha do drs ele ira abrir se automaticamente

[JeanLait]

Na corrida nem sempre podem ter drs. Apenas quando vao a menos de 1 seg do piloto da frente. Talvez seja essa a razao ou é usado um sistema automático que quando passam a menos de 1seg do piloto da frente na linha do drs ele ira abrir se automaticamente

Vi em situaçoes em que podem abrir. Têm que ser eles a abrir, mas não vi nenhum a fechar como o Hamilton (em situação de corrida)

Os Ferrari não da para perceber porque o DRS é uma patilha atrás do volante.

[ctribeiro]

Ouve um Gp ( ja nao sei qual)que o sistema do drs estava com falhas e tinham de ser os pilotos abrir. Por isso é que digo que é um sistema automático . Agora como fecha isso ja nao sei se é o piloto que o faz np botao ou quando mete o pe ao travao

Vi em situaçoes em que podem abrir. Têm que ser eles a abrir, mas não vi nenhum a fechar como o Hamilton (em situação de corrida)

Os Ferrari não da para perceber porque o DRS é uma patilha atrás do volante.

[JEDI]

Para desanuviar um pouco, o motor BMW 4 cilindros mais potente de sempre, 1500cc com 1200cv, qual híbrido qual carapuça.

Parece que estamos a regredir...
1400hp de um 4 cilindros turbo, nossa sra!

[Cobra]

Para desanuviar um pouco, o motor BMW 4 cilindros mais potente de sempre, 1500cc com 1200cv, qual híbrido qual carapuça.

Diz-se que em qualificação iam aos 1500cv, mas eram motores que duravam 4 voltas e iam para o lixo.
Tanto a Mercedes como a Ferrari já estão acima dos 1000cv, e o combustivel gasto hoje em dia nem deve ser metade do que se gastava na altura.

Neste caso híbrido all the way

[JeanLait]

Ouve um Gp ( ja nao sei qual)que o sistema do drs estava com falhas e tinham de ser os pilotos abrir. Por isso é que digo que é um sistema automático . Agora como fecha isso ja nao sei se é o piloto que o faz np botao ou quando mete o pe ao travao

Pode ser feito das duas formas, botão ou travão

O que me recordo do sistema falhar aconteceu quando houvr um problema e não tinham nenhum dos dois sinais de aviso de que estava na zona e podiam activar (bip no capacete ou luz no volante)

[AyrtonRose]

https://youtu.be/ujwm8YrEgI4

Diz-se que em qualificação iam aos 1500cv, mas eram motores que duravam 4 voltas e iam para o lixo.
Tanto a Mercedes como a Ferrari já estão acima dos 1000cv, e o combustivel gasto hoje em dia nem deve ser metade do que se gastava na altura.

Neste caso híbrido all the way

sem dúvida

[Cobra]

sem dúvida

Uma história engraçada é que usavam blocos do motor M10 todos para cima dos 100mil kms, porque se não tinha partido até ali não partiam mais,
e metiam um turbo com 80PSI de boost e esperavam que aquilo aguentasse as 4 voltas

Anos 80 what else

[Omega]

Lido por aí ... "Robert Kubica pode subir ao posto de piloto titular, considerando que tem cláusula em seu contrato para ser o primeiro da lista em caso de saída de Stroll."

E era uma vez o Ocon na Williams ... ou na F1 em 2019!

[SEMILHA]

Aquele que usa saia de quadros achava este narigudo um grande talento.....foi embora demasiado cedo....

https://www.instagram.com/p/BnWc2trH...d=7d5mgoudbd9l

[nebuchadnezzar]

Ainda voltando à estratégia da Ferrari em Monza, só queria referir o que por muitas vezes aqui o disse.
A Ferrari reage quando deve de agir. A Ferrari age quando deve reagir.
Normalmente que vai em primeiro, reage, quem vai atrás, age!
Mas não, mestre da tática, qual JJ, a Ferrari resolve agir estando à frente.
E então chama o Kimi primeiro que os outros. Foi mesmo o primeiro de todos? Já nem lembro. Em condições normais mais alguém trocou pneus antes?
A Mercedes fruto dos seus blufs nas boxes mantém o Hamiton em pista.
É claro que em caso particulares podes ir em primeiro e seres o primeiro a agir, mas aí é necessário seres o mestre da tática, coisa que a Ferrari nitidamente não é.
Maurizio vai de vela? Com tanto erro nas boxes nem sei como aguentou tanto.

[SEMILHA]

Só neste fórum se fala nisto ... lá fora é tudo civilizado e educado...

[JRodrigues]

O Olhómetro...

Has Ferrari truly overpowered Mercedes?

By Vanja Hasanovic on Tue Sep 04, 2018 6:00 pm

F1 Grand Prix, GP Italy, Autodromo Nazionale di Monza


While a large number of reports claim Ferrari extracts more power than Mercedes from their Power Unit, reality proved things to be very different in Monza.
In 2017, Ferrari showed solid improvement with their Power Unit (PU) from 2016 and this continued throughout 2018. However, Mercedes was in front since 2014 and they kept improving just as much. At the beginning of this season, Mercedes claimed power equality between them and Ferrari, only to claim Ferrari surpassed them a few races later. This was almost instantly and universally accepted by general F1 audience, media and other teams.
In late 2017, Mercedes announced their PU surpassed the magical mark of 1,000HP, while Ferrari did so a few months later. It was reported that peak power difference between these two Power Units was 15-20HP in 2017, which would have very likely been the smallest difference since 2014. The fact Mercedes was first to reach 1,000 HP suggested to us that this difference remains.
Since early in the season, controversy surrounded the Ferrari PU, leading to a FIA investigation which lasted a few races. The investigation included special FIA equipment aboard Ferrari powered cars, which acquired additional data for FIA to asses if any breach in Technical Regulations has occurred. Controversy was sparked by Mercedes enquiry into Ferrari PU (which is why the FIA investigated the red team) and their regular claims of sudden bursts of power from Ferrari-powered cars.
That Ferrari was under the spotlight was a big difference from previous years. Especially concerning the PU advantage Mercedes held since current the start of V6 Turbo Hybrid era. Many tracks can be described as power-hungry, but none is more so than the famous Monza circuit, which hosted the Italian Grand Prix this weekend. The defeat of Mercedes in Spa lead to a number of claims that Ferrari will have it an easy time in Italy, only strengthening the claim of Ferrari power supremacy.
Ultimately, we asked ourselves – is this truly the case?
Monza is famous for the lowest downforce and drag configuration of F1 cars in every season and 2018 was no exception. Our early analysis of Top 3 F1 cars in 2018 pointed to a number of areas Ferrari improved to lower their car’s aerodynamic drag, whilst increasing overall downforce levels. Add their alleged power supremacy into the mix, and the Italian GP was expected as a walk in the park for Ferrari. Things have unravelled very differently, though.
Since Thursday, early pictures of the cars in the paddock revealed a difference in rear wing levels between Ferrari and Mercedes. As Friday in Monza was mostly a wash-out, a truly relevant comparison between the two cars could only be made be onwards from Saturday. The difference in wing levels was evident, as can be seen on Figure 1.


Figure 1 – comparison of 2018 Ferrari and Mercedes F1 cars in Monza, photo credit James Moy



Mercedes car featured a relatively large “scoop” rear wing design compared to Ferrari’s simplistic flat rear wing. The advantage of such scoop design is a reduction of induced drag from rear wing tip vortices, while maintaining a larger angle of attack in the middle. This design is generally used on cars that have enough power to overcome the increased pressure drag (compared to low angle of attack and flat wing design). The difference in front wing design of these cars is a trait of Ferrari since last year, as red cars usually feature a drop in the middle of their wings, highlighted in green on Figure 1. Both these features suggested Ferrari went for a lower drag configuration than Mercedes and it was expected to see them quite a bit ahead in the speed traps.


Figure 2 – speed trap data from Saturday’s qualifying session, courtesy of FIA



On Figure 2 we can see Mercedes was, in fact, just slightly ahead of Ferrari in the speed traps, while crossing Intermediate lines showed some small changes. Overall, this showed there was little to choose from between these cars in terms of top speed. Lap times showed this was in fact the case in corners as well, as red and silver cars exchanged fastest sectors regularly in Q3. Speed trap data from the race is skewed by DRS combined with tow from the car in front, which is why it shouldn’t be taken into account. Highlighted on Figure 3 is the difference in height of the scoop on Mercedes wing, along with the difference of front wing height in the middle.


Figure 3 – comparison of Ferrari and Mercedes cars during the race, photo credit James Moy



Aerodynamic drag is a function of dynamic pressure, reference surface area and drag coefficient. This coefficient, on the other hand, is a function of car geometry. The reference surface area is directly proportionate to the overall aerodynamic force. For drag, frontal area is the most important aspect – which was significantly smaller on Ferrari in Sunday’s race.
The drag coefficient of wings is mostly a function of angle of attack, wing chamber and wing chord. While camber is hard to asses with relative certainty, angle of attack is easier to evaluate. Due to the scoop, the average angle of attack on Mercedes' rear wing was larger than that of Ferrari's. This strongly suggests Mercedes rear wing had a bigger drag coefficient than Ferrari’s counterpart.
On the other hand, Ferrari car has a raised rear ride height, which increases the overall car frontal area. However, Ferrari is also strikingly slimmer in the side pod area, has smaller (frontal) radiator intakes and features less vortex-inducing surfaces on the car compared to Mercedes. It is, therefore, safe to assume Ferrari had less drag than Mercedes at Monza.
How can we analyse this and put some numbers forth?
Aerodynamic drag is the largest load cars have to deal with before reaching top speed. Compared to drag at top speed, rolling resistance of tyres is negligible. Hybrid power units of modern F1 cars now reach peak power of over 1,000 HP, or roughly 750 kW. Electric power, delivered to MGU-K is limited by rules to 120kW at 95% theoretical efficiency. This means teams probably use a bit more than 120kW if they are over this 95% efficiency (and reports would suggest so).
We can analyse power required to overcome aerodynamic drag by introducing a few assumptions:

• Pa (Power required to overcome drag) is around 600kW (peak power without MGU-K, taking drive train efficiency into account)
• v (maximum velocity) is 95 m/s (342 km/h, which is what speed traps suggest)
• Air density () is 1.2kg/m3, according to ISA

Power spent to overcome drag is
According to it, Cd is
Increasing drag by 1% requires 1% more power
6kW is roughly 8 HP and if the peak power difference stayed the same from last year (roughly 15-20HP), this would suggest Mercedes had around 2% more drag on their car. With such a big difference in wing levels, 2% is a very plausible difference in overall drag levels between Ferrari and Mercedes.
Should we assume reports suggesting Ferrari's PU is stronger than Mercedes' are wrong?
Not at all. As ever, wording is very important in F1, as teams do not wish to reveal any more information than is required when talking to the media. While Lewis Hamilton claimed multiple times Ferrari's PU is more powerful, the wording of Toto Wolff is far more subtle. According to him, Ferrari's PU is stronger.
This can mean a number of things, including peak power. Our recent analysis showed that this is not the case. Deeper insight into Ferrari’s supremacy revealed they are using electric energy for a longer period than their opponents in the early acceleration phase – corner exits.
This was highlighted by Lewis Hamilton post-race analysis in Spa, where he suggested Ferrari has better traction and acceleration coming out of corners, while their PU is also able to “pull” for longer than others and reach higher top speeds (it should be noted Ferrari had a lot less angle of attack on their wings in Belgium, similar to Italy). With fewer slow corners at Monza compared to Spa, he expected a better race in Italy – which was exactly how the Italian GP unravelled for him.

link: https://www.f1technical.net/

[JeanLait]

Mais informação do teste
Alonso de novo num Honda
https://www.racefans.net/2018/09/05/...ndycar-barber/

[MaxVerstappen]

https://streamable.com/7v1fu

[MaxVerstappen]

https://www.is.fi/formula1/art-2000005817068.html

https://www.motorsport.com/f1/news/h...171909/?nrt=54

[TILT]

https://www.is.fi/formula1/art-2000005817068.html

Para quem faltou às aulas de finlandês, este jornal cita a Gazeta dello Sport para dizer que o Leclerc vai substituir o Kimi no próximo ano.

Não era muito mais simples teres posto logo a fonte original?

[JeanLait]

Para quem faltou às aulas de finlandês, este jornal cita a Gazeta dello Sport para dizer que o Leclerc vai substituir o Kimi no próximo ano.

Não era muito mais simples teres posto logo a fonte original?

se oli, mutta se ei ollut vitsi