Lençol de água: Possível controlar o carro?

[M101]

Este tópico é muito útil, da próxima vez que mudar os pneus vou montar os pneus mais estreitos que puder já que pelo que percebi a largura dos pneus não tem vantagem nenhuma.

Obrigado FAH.

Resumindo a minha opinião: Com piso molhado pneus estreitos.


Utilização desportiva e piso seco, pneus largos.


Nas situações intermédias entre o piso molhado e a utilização desportiva em piso seco é que se gera o debate.

Agora cada um deve avaliar em que situações corre mais risco. Mas também não pode fazer grande coisa, as medidas de pneus estão limitadas aquelas que foram homologadas para o seu veículo.

[Vocsa]

Não compliquem o que é simples.


(Para o mesmo carro, mesma marca de pneus em estado novo)

Em seco:


quanto mais largo o pneu maior a aderência, maior a estabilidade e melhor travagem. Razão: maior atrito.


Em molhado ou neve:

O pneu mais estreito tem vantagem em aderencia a evitar o aquaplaning. Razão: maior pressão sobre o solo. A pressão é o peso a dividir pela superficie de contacto. Ou seja, o peso do carro é dividido por 4 superficies menores, logo calca mais a estrada e impede que se forme um filme de água por baixo do pneu.

Isto acontece da mesma forma que um salto alto de sra consegue marcar um soalho. A superficie de contacto é menor e como tal a pressão exercida pelo peso da sra é maior.

Quem tem 4x4, em especial pick ups, sabe que a falta de peso atrás pode trazer facilmente perdas de aderência. Basta alguem saltar para a caixa e a aderencia é retomada: Falta de pressão em relação ao solo. Com pneus finos é mais dificil isso acontecer.

[Vocsa]

Moral da história: como ninguém vai trocar de pneus como na F1 ou nos Rallyes, metam um pouco de pressão a mais se forem viajar com chuva.

Faz uma grande diferença.

[Accord7]

No meu carro anterior tinha pneus 185/55R15 e troquei mais tarde para 205/45R16. Tanto em piso seco como em molhado passei a curvar com muito maior confiança e a velocidades que antes não fazia (a maior diferente até deve ter sido à chuva). O feeling da direcção alterou por completo deixando de ser impreciso e com o pneu a dobrar nos relevos mais vincados.

Neste momento conduzo o meu carro e outro igual mas com jantes de diferentes dimensões, e novamente prefiro bastante o de jante maior, parece mais sólido, mais colado ao chão, mais preciso, doseamos melhor a direcção e temos mais confiança que o carro vai para onde queremos. Um pneu fino (e mais alto) dobra mais e fora dos meios urbanos isso não é bem-vindo, especialmente nas curvas menos abertas.

Quanto ao aquaplanning, eu diria que uns pneus mais largos podem ter mais tendência para tal em lençóis de água mas em condições de chuva normal (ou mesmo intensa, já passei por várias) em que a água não acumule não tenho sentido desvantagem com borracha mais larga.

[M101]

Moral da história: como ninguém vai trocar de pneus como na F1 ou nos Rallyes, metam um pouco de pressão a mais se forem viajar com chuva.

Faz uma grande diferença.

E não se esqueçam de baixar a pressão quando entrarem em piso seco.

[M101]

No meu carro anterior tinha pneus 185/55R15 e troquei mais tarde para 205/45R16. Tanto em piso seco como em molhado passei a curvar com muito maior confiança e a velocidades que antes não fazia (a maior diferente até deve ter sido à chuva). O feeling da direcção alterou por completo deixando de ser impreciso e com o pneu a dobrar nos relevos mais vincados.

Neste momento conduzo o meu carro e outro igual mas com jantes de diferentes dimensões, e novamente prefiro bastante o de jante maior, parece mais sólido, mais colado ao chão, mais preciso, doseamos melhor a direcção e temos mais confiança que o carro vai para onde queremos. Um pneu fino (e mais alto) dobra mais e fora dos meios urbanos isso não é bem-vindo, especialmente nas curvas menos abertas.

Quanto ao aquaplanning, eu diria que uns pneus mais largos podem ter mais tendência para tal em lençóis de água mas em condições de chuva normal (ou mesmo intensa, já passei por várias) em que a água não acumule Só costuma haver hidoplanagem quando a água acumula. não tenho sentido desvantagem com borracha mais larga Felizmente! Se tivesses sentido já era tarde.

Muitos pneus mais largos, têm um grande sulco no meio para encaminhar a água, imitando assim dois pneus estreitos lado a lado, mas, isso pode não ser suficiente em condições extremas.

[Accord7]

Muitos pneus mais largos, têm um grande sulco no meio para encaminhar a água, imitando assim dois pneus estreitos lado a lado, mas, isso pode não ser suficiente em condições extremas.

Já por algumas vezes apanhei lençóis de água, nos separadores centrais do IP3 em tempo de chuva mais intensa não é raro acumular junto ao separador e em parte da via. Já apanhei alguns pequenos sustos mas felizmente nada mais que um travar momentâneo do movimento.

Por acaso quando troquei jante 15 para 16 passei dos Toyo T1-R para uns Bridgestone ER300, que têm um desenho menos bom para escoar a água (nao sou entendido mas é o que me parece).

[rppm]

Credo, este tópico entrou em loop? O pessoal não lê as respostas anteriores?

Nem resposta, nem física, nem matemática e pelos vistos nem o simples e muito útil senso comum de olhar para dois pneus de tamanhos diferentes e observar/ver/reparar que o mais largo tem mais cm2 em contacto com o chão do que o menor.

Ou isto ou és um troll e pêras

Já foi explicado, a força de atrito não depende da área!!!!

Em nenhuma tabela de coeficientes de atrito vejo o coeficiente a depender da área, mas, admito que haja casos em que isso possa acontecer. Se puderes agradecia que me indicasses onde posso encontrar alguma tabela ou fórmula que relacione o coeficiente de atrito com a área de contacto, embora não fosse isso que estivesse em discussão gosto sempre de alargar os meus conhecimentos.

Então não vês que depende? /sarcasm Olha só:

Força de atrito: Fa = u*p*a (coeficiente de atrito vezes pressão vezes a área de contacto)

Vês? É directamente proporcional à área!
Ah mas espera, a pressão é o peso do veículo a dividir pela área, ou seja p = Fn/a, quer dizer que é inversamente proporcional à área, ou seja, quando se multiplica pela área para obter a força de atrito, as áreas anulam-se!

Não compliquem o que é simples.


(Para o mesmo carro, mesma marca de pneus em estado novo)

Em seco:


quanto mais largo o pneu maior a aderência, maior a estabilidade e melhor travagem. Razão: maior atrito.


Em molhado ou neve:

O pneu mais estreito tem vantagem em aderencia a evitar o aquaplaning. Razão: maior pressão sobre o solo. A pressão é o peso a dividir pela superficie de contacto. Ou seja, o peso do carro é dividido por 4 superficies menores, logo calca mais a estrada e impede que se forme um filme de água por baixo do pneu.

Isto acontece da mesma forma que um salto alto de sra consegue marcar um soalho. A superficie de contacto é menor e como tal a pressão exercida pelo peso da sra é maior.

Quem tem 4x4, em especial pick ups, sabe que a falta de peso atrás pode trazer facilmente perdas de aderência. Basta alguem saltar para a caixa e a aderencia é retomada: Falta de pressão em relação ao solo. Com pneus finos é mais dificil isso acontecer.

Pois, maior área de contacto não aumenta o atrito porque em contrapartida a pressão diminui!

E depende de modelo para modelo. Dentro da mesma medida, há borrachas mais macias e outras mais duras...

PS: para o aquaplanning, o tipo de borracha é irrelevante: o que interessa é a capacidade de escoamento de água, e aí o pneu mais estreito ganha quase sempre.

Fiquei curioso, de que forma travar ou acelerar durante a aquaplanagem altera a capacidade do pneu de escoar a água.

No pneu mais largo, pode-se usar borracha mais macia porque aquece menos. A borracha mais macia adere melhor. Isto para pneus à mesma temperatura.

Então se o outro pneu aquece mais, a borracha não deveria amolecer e ficar como a dos outros pneus? Isto quereria dizer que os pneus mais estreitos após alguns quilómetros acabariam por se comportar como os mais largos.

[petrus]

Geralmente só se controla o carro quando ele pára!

Pode ser de encontro a um poste, numa barreira, noutro carro ou num couval (como me sucedeu a mim), só para dar alguns exemplos.

O dono apareceu, viu que estava tudo bem, metemos conversa, eu pedi desculpa quis pagar alguma coisa, ele recusou e ele ainda me ofereceu umas folhas para o caldo verde. Foi uma risota quando cheguei a casa!!!

[M101]

Então se o outro pneu aquece mais, a borracha não deveria amolecer e ficar como a dos outros pneus? Isto quereria dizer que os pneus mais estreitos após alguns quilómetros acabariam por se comportar como os mais largos.

Nunca se irão portar porque a forma de contacto é diferente (rectângulo mais ou menos alongado consoante a largura e apressão.
Em termos de coeficiente de atrito, pode acontecer que devido ao aquecimento haja um ponto em que uma borracha mais dura fique com o mesmo coeficiente de atrito que uma borracha mais macia que está a uma temperatura mais baixa.
Mas mesmo com coeficientes de atrito iguais, o comportamento de pneus com largura diferente, continua a ser diferente, quanto mais não seja devido à forma da superficie de contacto com o solo. Imagina dois pneus que sejam iguais em tudo menos na largura. Se encontrares uma poça de água notarás imediatamente que o pneu mais fino trava menos o carro que o mais largo.

[M101]

Geralmente só se controla o carro quando ele pára!

Pode ser de encontro a um poste, numa barreira, noutro carro ou num couval (como me sucedeu a mim), só para dar alguns exemplos.

O dono apareceu, viu que estava tudo bem, metemos conversa, eu pedi desculpa quis pagar alguma coisa, ele recusou e ele ainda me ofereceu umas folhas para o caldo verde. Foi uma risota quando cheguei a casa!!!

A primeira vez que passei por uma situação de hidroplanagem foi numa curva para a direita. Havia uma lâmina de água e lama com uma extensão de uns 10 m. Quando passei por cima dessa lâmina de água o carro seguiu a direito e nem tive tempo de qualquer reação, felizmente o carro agarrou logo a seguir e pude acabar a curva já fora de mão.Não vinha ninguém na faixa contrária, foi a minha sorte.

[Movyk]

Credo, este tópico entrou em loop? O pessoal não lê as respostas anteriores?


Já foi explicado, a força de atrito não depende da área!!!!


Então não vês que depende? /sarcasm Olha só:

Força de atrito: Fa = u*p*a (coeficiente de atrito vezes pressão vezes a área de contacto)

Vês? É directamente proporcional à área!
Ah mas espera, a pressão é o peso do veículo a dividir pela área, ou seja p = Fn/a, quer dizer que é inversamente proporcional à área, ou seja, quando se multiplica pela área para obter a força de atrito, as áreas anulam-se!


Pois, maior área de contacto não aumenta o atrito porque em contrapartida a pressão diminui!


Fiquei curioso, de que forma travar ou acelerar durante a aquaplanagem altera a capacidade do pneu de escoar a água.


Então se o outro pneu aquece mais, a borracha não deveria amolecer e ficar como a dos outros pneus? Isto quereria dizer que os pneus mais estreitos após alguns quilómetros acabariam por se comportar como os mais largos.

Tu aprendeste Física básica mas esqueceste-te de ir às aulas de física avançada.

As equações de Newton só se aplicam a corpos rígidos. Os pneus não são corpos rígidos!

A área de contacto dos pneus influencia na quantidade de aderência (como é óbvio).

Learn your facts.

[Movyk]

Essa questão que levantas é interessante. Se o coeficiente de atrito depender da área, isso teria uma grande importância em pneus slick. Já no caso dos pneus normais isso teria um impacto minimo. Os pneus do dia a dia são recortados, quer longitudinalmente quer transversalmente e o que temos são pequenos elementos de borracha em contacto com o solo. A força total de atrito será o somatório da força de atrito em cada um desses pequenos elementos (segundo o que dizes: menor área menor atrito, ou maior? não esclareceste).
Temos ainda a questão de um pneu mais largo ser por norma mais recortado para facilitar o escoamento da água e por isso pode ter elementos mais pequenos em contacto com o solo.

Os pneus são slicks exactamente para aumentar a área de contacto, e é por isso que os pneus dos F1 são tão largos. Acho que é óbvio...

Em chuva não precisas de pouca área de contacto, precisas é de pneus que consigam escoar a água toda que está por baixo do pneu (vide F1 novamente).

[M101]

Tu aprendeste Física básica mas esqueceste-te de ir às aulas de física avançada.

As equações de Newton só se aplicam a corpos rígidos. Os pneus não são corpos rígidos!

A área de contacto dos pneus influencia na quantidade de aderência (como é óbvio) Ainda não apresentaste nada que o justificasse..
Estes e os outros que encontrei não são da mesma opinião.
Learn your facts.

Mas põe-se a questão de devido ás ranhuras, a superficie do pneu em contacto com a estrada ser composto por pequenos elementos.
Penso que o que dizes só se aplica a pneus slick. Se estiver errado corrige-me por favor.

[Movyk]

Em nenhuma tabela de coeficientes de atrito vejo o coeficiente a depender da área, mas, admito que haja casos em que isso possa acontecer. Se puderes agradecia que me indicasses onde posso encontrar alguma tabela ou fórmula que relacione o coeficiente de atrito com a área de contacto, embora não fosse isso que estivesse em discussão gosto sempre de alargar os meus conhecimentos.

Isso acontece porque o comportamento de pneus não pode ser modelado por tabelazinhas. É preciso modelos matemáticos muito muito complexos para chegares sequer perto do comportamento de um pneu.

Este problema é bem mais complexo que a fórmula do atrito de Coulomb...quando perceberes isso serás um homem mais feliz.

http://www.f1technical.net/forum/vie...hp?f=6&t=12762

Mais informações:
http://www.mate.tue.nl/mate/pdfs/8147.pdf
Pág 35 1º parágrafo da secção 6.1

[tonyV]

Já conseguiste ler? Ou não consegues entender?

Então coloca isso no tópico de rir (foto dessa tabela), porque tens aí uma pérola

[M101]

Então coloca isso no tópico de rir (foto dessa tabela), porque tens aí uma pérola

Quando os argumentos descem a este nível, não há mais a dizer.

[tonyV]

Quando os argumentos descem a este nível, não há mais a dizer.

Já foste corrigido com factos REAIS e TEÓRICOS. Lê bem os posts do Movyk.

Mas se ainda bão percebes a barbeirada que continuas(m) a dizer em relação às diferentes áreas de contacto e ao facto de uma superfície de contacto maior representar maior aderência, volto ao exemplo inicial fácil de verificar » compras uma bicicleta, compras vários pneus da mesma marca, mesma medidas e tamanhos (largura) diferente » vai experimentar

E já agora coloca aqui uma foto dessa tabela do teu carro, porque como disse ou é pérola ou precisas de óculos

EDIT: Comparações são feitas mais uma vez com o mesmo pneu, na mesma jante e com o mesmo PERFIL!

[M101]

Isso acontece porque o comportamento de pneus não pode ser modelado por tabelazinhas. É preciso modelos matemáticos muito muito complexos para chegares sequer perto do comportamento de um pneu. Concordo plenamente, e só modelos não chegam, é preciso fazer testes que os validem.

Este problema é bem mais complexo que a fórmula do atrito de Newton...quando perceberes isso serás um homem mais feliz. Podias contribuir para a minha felicidade se respondesses ao que já perguntei sobre um pneu normal ser composto por um somatório de pequenos elementos em contacto com o chão.

Tyre Width Vs Grip - Forum - F1technical.net

A verde

[ny12xx]

Companheiros

Quase fui apedrejado quando escrevi isto:

Juntar ciência com condução, não me parece o mais acertado.

Se os pilotos de Rally tivessem noções mínimas de física, nunca na vida fariam as coisas que fazem.

Após os últimos post's, chego à conclusão que não posso estar errado.

Um abraço

ny12xx

[Movyk]

Mas põe-se a questão de devido ás ranhuras, a superficie do pneu em contacto com a estrada ser composto por pequenos elementos.
Penso que o que dizes só se aplica a pneus slick. Se estiver errado corrige-me por favor.

Sim, a área de contacto é formada por pequenos elementos. Por isso os pneus que usamos na estrada são um compromisso entre chuva e seco, não sendo particularmente bons em nenhum tipo de piso

[Road66]

O assunto já vai avançado mas cá vai a minha opinião.

Em situações de aquaplanning, como já foi dito não há muito a fazer. O carro está sem atrito portanto já só podemos fazer algo quando o carro tem o atrito mínimo.

Tipicamente, o que faço no imediato, se tiver numa mudança alta reduzo imediatamente porque assim que o carro ganhar atrito novamente irei precisar do motor para o controlar e nunca os travões.

[Movyk]

O assunto já vai avançado mas cá vai a minha opinião.

Em situações de aquaplanning, como já foi dito não há muito a fazer. O carro está sem atrito portanto já só podemos fazer algo quando o carro tem o atrito mínimo.

Tipicamente, o que faço no imediato, se tiver numa mudança alta reduzo imediatamente porque assim que o carro ganhar atrito novamente irei precisar do motor para o controlar e nunca os travões.

Se fugir de frente é melhor usares os travões.

[Road66]

Se fugir de frente é melhor usares os travões.

Discordo, mas isto é a minha opinião. Tipicamente uso direcção+acelerador.

[M101]

abaixo

[rppm]

Tu aprendeste Física básica mas esqueceste-te de ir às aulas de física avançada.

As equações de Newton só se aplicam a corpos rígidos. Os pneus não são corpos rígidos!

A área de contacto dos pneus influencia na quantidade de aderência (como é óbvio).

Learn your facts.

Ah claro, é óbvio que tens razão já que tu é que percebes de física avançada e eu sou um básico. Até falaste em corpos rígidos e equações de Newton (que não sei para que são aqui chamadas), ena pah, que expert!
Tens razão, é claro que que a área de contacto dos pneus influencia, pois tal como tu bens explicaste com a tua física avançada... oh wait, não explicaste nada, limitaste-te a dizer o contrário do que eu tinha dito e a dizer que eu estava a usar física básica e que a física avançada que tu não explicaste é que está certa.

Vá, dou-te oportunidade de vires dizer o óbvio: que os pneus não são rígidos, deformam-se, não são completamente lisos, que são afectados por factores como a temperatura, etc, etc, etc. Vai lá estudar para poderes dar uma resposta à altura e ganhares uma bicicleta com pneus slick.

[tonyV]

Ah claro, é óbvio que tens razão já que tu é que percebes de física avançada e eu sou um básico. Até falaste em corpos rígidos e equações de Newton (que não sei para que são aqui chamadas), ena pah, que expert!
Tens razão, é claro que que a área de contacto dos pneus influencia, pois tal como tu bens explicaste com a tua física avançada... oh wait, não explicaste nada, limitaste-te a dizer o contrário do que eu tinha disto e a dizer que eu estava a usar física básica e que a física avançada que tu não explicaste é que está certa.

Vá, dou-te oportunidade de vires dizer o óbvio: que os pneus não são rígidos, deformam-se, não são completamente lisos, que são afectados por factores como a temperatura, etc, etc, etc. Vai lá estudar para poderes dar uma resposta à altura e ganhares uma bicicleta com pneus slick.

Pega num objecto pesado, coloca por baixo 100cm2 de um qualquer material » arrasta-o/empurra-o durante uns metros e vê a força que fazes.

Agora pega no mesmo objecto e coloca por baixo o mesmo material com 10cm2 » faz o mesmo.

Depois vem cá contar histórias.

Nem sei porque é que as marcas anunciam consumos (superiores) diferentes para para pneus mais largos....é só masoquismo.

[M101]

Isso acontece porque o comportamento de pneus não pode ser modelado por tabelazinhas. É preciso modelos matemáticos muito muito complexos para chegares sequer perto do comportamento de um pneu.

Este problema é bem mais complexo que a fórmula do atrito de Coulomb...quando perceberes isso serás um homem mais feliz.

Tyre Width Vs Grip - Forum - F1technical.net

Mais informações:
http://www.mate.tue.nl/mate/pdfs/8147.pdf
Pág 35 1º parágrafo da secção 6.1

Foi este paragrafo que recomendaste? Obrigado!
6.1 Friction

Friction of polymers is closely related to their viscoelastic behavior. Generally speaking, the co-
efficient of friction increases with sliding velocity until a maximum value is reached at a certain
speed, followed by a decrease of the friction coefficient. The viscoelastic properties of polymers
depend strongly on temperature. Grosch showed the relation between the dependence of the fric-
tion coefficient due to sliding velocity and temperature and the viscoelastic deformation on strain
rate and temperature.
The friction force for soft rubber sliding on a smooth surface (perfect contact) is more or less
constant, independent of the load. Thus the coefficient of friction decreases continuously as the
pressure increases. However there is also a coefficient of friction, independent of pressure, for
harder rubber compounds, sliding on a rough surface. Apparently in this case contact is incom-
plete. An increase in pressure creates a larger true area of contact and hence a larger frictional
force. This shows the influence of the temperature, sliding velocity and real contact area.

Era a isto que te referias?

[M101]

Pega num objecto pesado, coloca por baixo 100cm2 de um qualquer material » arrasta-o/empurra-o durante uns metros e vê a força que fazes.

Agora pega no mesmo objecto e coloca por baixo o mesmo material com 10cm2 » faz o mesmo. Já fizeste a experiência? Eu já!

Depois vem cá contar histórias.

Nem sei porque é que as marcas anunciam consumos (superiores) diferentes para para pneus mais largos....é só masoquismo. Quanto mais não seja porque aumenta a superficie frontal, aumentando o produto S*Cx e usando borracha mais macia têm maior coeficiente de atrito

A verde

[rppm]

Pega num objecto pesado, coloca por baixo 100cm2 de um qualquer material » arrasta-o/empurra-o durante uns metros e vê a força que fazes.

Agora pega no mesmo objecto e coloca por baixo o mesmo material com 10cm2 » faz o mesmo.

Depois vem cá contar histórias.

Nem sei porque é que as marcas anunciam consumos (superiores) diferentes para para pneus mais largos....é só masoquismo.

Esqueces-te que o peso é repartido pela área, pelo que com 10 vezes maior superfície de contacto, também tens 10 vezes menos peso exercido por unidade de área, e vice-versa.

Existem excepções apenas no sentido em que em algumas situações a área acaba por estar relacionada com o coeficiente de atrito, por exemplo no caso de ter de se usar borrachas mais rígidas quando os pneus são mais estreitos visto que aquecem mais.

Why doesn't friction depend on surface area?
Although a larger area of contact between two surfaces would create a larger source of frictional forces, it also reduces the pressure between the two surfaces for a given force holding them together. Since pressure equals force divided by the area of contact, it works out that the increase in friction generating area is exactly offset by the reduction in pressure; the resulting frictional forces, then, are dependent only on the frictional coefficient of the materials and the FORCE holding them together.



https://www.google.pt/search?q=does+...rea+of+contact