VW acusada de contornar testes de gases de escape nos EUA

[Iuri]

[TURBO]

"Dos 125 mil automóveis a circular em Portugal envolvidos no caso de manipulação das emissões poluentes, pelo Grupo Volkswagen, mais de 18.700 automóveis ainda não foram intervencionados pelas diversas marcas do construtor alemão, ao abrigo da operação de recolha a que se submeteram os importadores nacionais SIVA (VW, Audi e Skoda) e Seat Portugal, para correção do software irregular nos veículos.

O balanço foi feito pelo Ministério da Economia ao Jornal Económico, com base nos dados do Instituto de Mobilidade e de Transporte (IMT) relativos ao último trimestre de 2018.

Entre quatro marcas do Grupo VW afetadas pelo denominado ‘dieselgate’, a Audi é a que tem a percentagem mais elevada de intervenções já realizadas no país (89,5%), seguida da Volkswagen (87,2%), da Seat (79%) e da Skoda (78,4%).

A Volkswagen foi a marca com mais automóveis afetados pelo escândalo da manipulação das emissões poluentes no mercado nacional (57.898 veículos), seguida da Audi (35.846), da Seat (23.188) e da Skoda (8317)."

Sabe quantos Diesel 'fraudulentos' ainda circulam em Portugal?

[TURBO]

[Nuno156]

Treta.

[loureiro]

"Dos 125 mil automóveis a circular em Portugal envolvidos no caso de manipulação das emissões poluentes, pelo Grupo Volkswagen, mais de 18.700 automóveis ainda não foram intervencionados pelas diversas marcas do construtor alemão, ao abrigo da operação de recolha a que se submeteram os importadores nacionais SIVA (VW, Audi e Skoda) e Seat Portugal, para correção do software irregular nos veículos.

O balanço foi feito pelo Ministério da Economia ao Jornal Económico, com base nos dados do Instituto de Mobilidade e de Transporte (IMT) relativos ao último trimestre de 2018.

Entre quatro marcas do Grupo VW afetadas pelo denominado ‘dieselgate’, a Audi é a que tem a percentagem mais elevada de intervenções já realizadas no país (89,5%), seguida da Volkswagen (87,2%), da Seat (79%) e da Skoda (78,4%).

A Volkswagen foi a marca com mais automóveis afetados pelo escândalo da manipulação das emissões poluentes no mercado nacional (57.898 veículos), seguida da Audi (35.846), da Seat (23.188) e da Skoda (8317)."

Sabe quantos Diesel 'fraudulentos' ainda circulam em Portugal?

Boas!

Os que intervencionados ainda são mais fraudulentos!
Os estudos apontam que até poluem mais, além das várias dores de cabeça para os proprietários!


Cumps

[TURBO]

"A Porsche, como outras marcas do Grupo Volkswagen, produziu durante anos veículos que produziam um excesso de poluição, com destaque para os óxidos de azoto, ou NOx. Agora, que está a terminar a construção da fábrica onde vai produzir o seu primeiro veículo eléctrico, o Taycan, os alemães decidiram fazer um esforço para recuperar a qualidade do ar, anulando esses mesmos NOx.

É de saudar a postura responsável deste construtor alemão, por ter decidido que as novas instalações onde o Taycan vai ser produzido vão poder ser consideradas uma “fábrica com impacto zero”, em termos ambientais. A Porsche informou ainda que a linha de produção integrada na sede, em Zuffenhausen, Estugarda, vai ter parte de uma fachada coberta com placas de alumínio revestidas a dióxido de titânio, uma solução conhecida há muito, mas raramente aplicada. Esta cobertura age como catalisador, absorvendo os poluentes e quebrando as suas ligações químicas, transformando-os em água e nitratos não nocivos para a saúde, em presença de um ambiente com alguma humidade e sol.

Segundo o membro da administração da marca responsável pela produção e logística, Albrecht Reimond, “não há nada que impeça a utilização desta tecnologia noutros edifícios e os nossos testes confirmaram que os resultados são positivos”.

A área na fábrica do Taycan revestida a materiais absorventes de NOx é similar a 10 lugares de estacionamento, realizando a função equivalente a 10 árvores. Decididamente uma boa medida, que pecará apenas pela reduzida dimensão."

Fábrica de eléctricos da Porsche vai ajudar diesel

[TURBO]

"Alemania es uno de los países europeos que más está promoviendo restringir el tráfico a los diésel en las calles de sus ciudades, pero también uno de los que más está contribuyendo a facilitar al conductor cambiar su viejo diésel por un coche nuevo, y menos contaminante. Y ya no solo hablamos de la contribución de las arcas públicas, por la vía de las subvenciones, a remplazar los diésel antiguos, por coches modernos. Marcas como Volkswagen están poniendo su granito de arena. 15.000 euros por cambiar un diésel antiguo, por un Volkswagen nuevo, es el plan propuesto en Alemania. Un incentivo máximo más que importante que parte de la suma del plan de Volkswagen, que ahora se extiende por todo el país, y el plan de subvenciones nacional, sufragado con fondos públicos.

15.000€ por cambiar un diésel antiguo por un Volkswagen

Volkswagen anunciaba estos días que su plan de incentivos para promover la sustitución de los diésel más antiguos, por coches más modernos, se extiende a todo el territorio alemán. Todos aquellos que adquieran un Volkswagen nuevo, con cualquier motor, incluidos diésel, pueden beneficiarse de una sobretasación de su coche antiguo de hasta 7.000 euros. El coche antiguo a entregar no necesariamente ha de achatarrarse, ni tampoco tiene por qué ser de la marca Volkswagen, basta con que sea un diésel homologado para las normativas de emisiones Euro IV o Euro V.

Por otro lado, la sobretasación no depende en ningún caso del coche entregado, sino del coche que se va a adquirir. Y ese incentivo puede ser de 500€ en un Volkswagen up!, 1.500€ en un Volkswagen Polo, 2.000€ en un Volkswagen T-Roc, 3.000€ en un Volkswagen Tiguan, 4.000€ en gama Volkswagen Golf y Touran y hasta 7.000€ en Volkswagen Passat, Arteon, Sharan y Touareg.

Los incentivos ofrecidos por el gobierno alemán y la sobretasación que ofrece Volkswagen pueden suponer un ahorro de hasta 15.000€ para aquel que cambie un diésel antiguo por un Volkswagen Passat, Arteon, Sharan o Touareg nuevos


Volkswagen Arteon, uno de los coches que al adquirirse, achatarrando un diésel Euro IV, puede beneficiarse de hasta 15.000 euros en concepto de descuentos, sobretasación e incentivos públicos.

Los incentivos alemanes para achatarrar un diésel

Por otro lado, Alemania también ofrece un importante incentivo para aquellos que envíen a achatarrar un diésel antiguo, homologado para las normativas de emisiones desde la Euro I, hasta la Euro IV, inclusive. El incentivo de Alemania y la sobretasación ofrecida por Volkswagen serían acumulables. Los incentivos en Alemania oscilan entre los 1.500€ de un up! y los 8.000€ de los modelos más grandes de Volkswagen. De manera que en el mejor de los casos, el de achatarrar un diésel Euro IV y adquirir un Volkswagen Passat, Arteon, Sharan y Touareg, entre incentivos y sobretasación el cliente puede ahorrarse hasta 15.000€.

Volkswagen también ha propuesto, como otros fabricantes en Alemania, una garantía adicional para ganarse la confianza en el diésel de sus clientes. Esta garantía, que se ofrece gratis a todos aquellos que adquieran un diésel nuevo o semi-nuevo, permitiría al cliente devolver su coche, y cambiarlo por otro nuevo, si en los próximos tres años se impone una prohibición que afecte a su coche en su lugar de residencia o trabajo."

15.000 euros por cambiar un diésel antiguo por un Volkswagen nuevo: el plan alemán

[TURBO]

[TerranoII]

Que drama

[TURBO]

"O estudo da Federação Europeia dos Transportes e Ambiente (Transport & Environment – T&E), que a Quercus integra, baseia-se em dados da FEDIOL – Federação Europeia das Indústrias de Óleos Vegetais e indica que os carros e camiões usaram 45% do óleo de palma consumido em território europeu, o suficiente para encher quatro piscinas olímpicas por dia (10 milhões de litros).

A Quercus assinala que, na Europa, o recurso ao óleo de palma para a produção de biodiesel aumentou seis vezes entre 2010 e 2014 e lembra um estudo da Comissão Europeia que aponta para um impacto climático do biodiesel produzido a partir de óleo de palma três vezes superior ao do gasóleo fóssil.

“O cultivo da palma está associado a graves impactos ambientais, como a desflorestação e a drenagem de turfeiras no Sudeste Asiático, na América Latina e também no continente africano”, explica a Quercus.

A Europa — que não produz palma – é o segundo maior importador mundial de óleo de palma, sendo o biodiesel produzido a partir de óleo vegetal virgem o mais utilizado, com três quartos do mercado europeu.

Além dos problemas associados à desflorestação, a Quercus sublinha que os biocombustíveis implicam também um aumento das emissões no setor dos transportes, não contribuem para uma maior segurança energética nem ajudam os agricultores europeus.

A Quercus defende, por isso, que “é necessário descontinuar a utilização de biocombustíveis de primeira geração até 2020” e acabar com a ideia de que os biocombustíveis contam como “zero emissões” no cumprimento das metas climáticas.

“Só cortando os incentivos à produção e consumo destes biocombustíveis de primeira geração é que será possível dar uma oportunidade aos biocombustíveis de segunda e terceira geração, de menor impacto climático”, acrescentam os ambientalistas.

A Diretiva de Energias Renováveis (RED, da sigla em inglês) está neste momento a ser revista e deverá ditar o futuro do atual limite de 7% para os biocombustíveis de primeira geração, a partir de 2020, bem como sobre os critérios de sustentabilidade a aplicar a toda a bioenergia, incluindo os biocombustíveis."

Impacto climático do biodiesel é três vezes superior ao do gasóleo

[TURBO]

[TURBO]

"A ACAP (Associação do Comércio Automóvel de Portugal) recebeu já esta manhã vários contactos de concessionários a dar conta da preocupação de clientes com o “anúncio” feito pelo ministro do Ambiente sobre a perda de valor comercial dos carros a gasóleo. Foi a reação às declarações de João Matos Fernandes sobre a perda de valor comercial dos carros a diesel. Em declarações ao Observador, o secretário-geral da ACAP, Hélder Pedro, adiantou que vários concessionários foram contactados pelos clientes preocupados e apreensivos com a previsão de desvalorização dos modelos e diesel que estavam a adquirir.

Em comunicado, a ACAP esclarece que estas declarações “podem resultar de um desejo do Sr. Ministro, mas não têm qualquer correspondência com a realidade. Portugal está integrado na União Europeia e não existe qualquer regulamentação que aponte no sentido das declarações do Sr. Ministro”. E lamenta que o “Sr. Ministro não tenha ponderado o impacto das suas palavras na atividade das empresas do sector automóvel”.

Ao proferir esta declaração, deveria ter tido em consideração que a indústria automóvel é a principal indústria exportadora em Portugal e que o sector automóvel é o principal contribuinte líquido do Estado, ao ser responsável por mais de vinte cinco por cento do total das receitas fiscais”.

Em entrevista ao Jornal de Negócios e Antena 1, João Matos Fernandes afirmou que quem comprar um carro a gasóleo é muito provável que daqui a quatro ou cinco anos não tenha um valor na sua troca”. O ministro do Ambiente e Transição Energética foi questionado sobre a lenta progressão nas vendas de carros elétricos e sobre se seria necessário dar mais incentivos à sua aquisição. Matos Fernandes considerou ainda que na próxima década não fará sentido comprar um carro a gasóleo porque o preço será já muito próximo dos veículos elétricos, isto se os veículos forem carregados em casa.

Em comunicado, a ACAP conclui que, “face às declarações do Sr. Ministro do Ambiente, a ACAP confirma que não está prevista qualquer alteração de legislação, a nível europeu, que implique uma desvalorização dos veículos a diesel nos próximos anos.”

A associação sublinha que a “indústria automóvel está, fortemente, empenhada na redução de emissões dos veículos. A prova deste compromisso, é de que 40% dos novos modelos anunciados para 2021, já terão a opção da motorização elétrica.” E avisa que esta transição irá ser feita de forma gradual.

Segundo dados da ACAP, Portugal é o terceiro país da União Europeia com maior percentagem de vendas de veículos elétricos, no total do mercado, tendo havido um crescimento de 148%. Todavia, esta percentagem ainda é de 1,8% do total do mercado”. No entanto, e considerando que o parque automóvel de ligeiros de passageiros tem uma idade média de 12,6 anos e que há mais de 700 mil carros a circular que têm mais de 20 anos, a ACAP lamenta que o “Ministério do Ambiente tenha sucessivamente rejeitado a implementação de um programa de incentivo ao abate de veículos, para permitir renovar o nosso parque automóvel”.

A União Europeia, incluindo Portugal, definiram 2050 como o ano das emissões zero, mas para cumprir essa ambição, a venda de carros a combustíveis fósseis terá que ser interdita vários anos antes. Segundo um estudo da federação europeia de transportes e ambiente, o fim da comercialização dos automóveis a gasóleo e gasolina terá de acontecer no início da década de 30 para cumprir a descabornização total até 2050."

Fim do diesel? Clientes preocupados, ACAP desmente

[Accord7]

A expressão "não tenha um valor na sua troca" é tudo menos clara. A desvalorização vai ser maior que no passado, muito, pouco? Ou nada? Ou talvez? Ou será que quer dizer que simplesmente vão valer zero?

Faltou explicar é como é que isso vai acontecer. O preço do diesel vai dobrar? Todas as cidades vão proibir diesel no seu interior? Ou é apenas porque está na moda demonizar o diesel e o senhor nem simpatiza muito com o diesel?

A comunicação da geringonça está a começar o ano em grande... Onde farão estragos a seguir?

[TURBO]

"O presidente do Cluster Automóvel Portugal (Mobinov) classifica de "extemporâneas e alarmistas" as declarações do ministro do Ambiente, Matos Fernandes sobre o prazo de validade comercial dos carros a gasóleo.

José Couto desconhece em que se baseou o ministro para decretar o valor comercial nulo no prazo de quatro anos. A Mobinov não subscreve tais previsões, mas o ministro "pode ter informações que nós ignoramos", diz o responsável ao Expresso.

"As previsões são extemporâneas e parecem exageradas face ao cenário central com que lidamos", diz José Couto. A pressão contra o diesel "é enorme" e as declarações "vão influenciar o mercado automóvel."

Por exemplo, no ano passado a fábrica de VW de Palmela teve de recompor o seu plano de produção tendo em conta as encomendas de carros a gasolina e de gasóleo.

Investir na ferrovia

José Couto lamenta que na lista de preocupações ambientais do ministro não constem os investimentos na ferrovia que permitam às exportações portuguesas viajarem de comboio para além dos Pirinéus, em vez de recorrer ao transporte rodoviário.

Quanto ao diesel, o industrial recorda que os fabricantes têm realizado um "esforço considerável" na redução das emissões e tornar os carros mais amigos do ambiente. As marcas lidam com margens mais baixas para tornar a categoria mais apelativa aos consumidores.

As notícias que dão conta da interdição dos carros a diesel circular nas cidades, "não referem que a proibição é só para carros mais antigos e com emissões acima de determinados valores".

Os modelos a diesel são em geral mais caros 10% a 20% dos congéneres a gasolina. Na hora de optar, empresas e particulares têm de recorrer à máquina calculadora para concluir qual a melhor opção. Até agora, "o número de quilómetros a percorrer era fundamental para uma decisão". Esta declaração do ministro "introduz um novo fator na formação da decisão, sem se saber em que dados ele se baseia", diz o presidente do Mobinov.

Segundo o IMT, dois em cada três ligeiros que circulam pelas estradas portuguesas são a diesel. No parque existente (6,32 milhões de ligeiros), o segmento diesel representa 64% - 4,1 milhões.

As declarações do ministro partem do princípio de que até 2025 se atingirá a paridade de custos de aquisição entre os veículos elétricos e os convencionais."

Carros a diesel. Declarações do ministro são "extemporâneas e exageradas", diz a Mobinov

Acresce:

"(...)Em comunicado, o grupo PSA a empresa refere que foi desenvolvida uma “nova plataforma”, derivada da EMP2, para que seja possível a produção dos veículos em Vigo e em Mangualde. Em Portugal, esse investimento foi quase 50 milhões de euros.(...)"

Para fazer face ao aumento da produção, será criado, nos próximos meses, um quarto turno em Vigo. Um terceiro turno em Mangualde começa a laborar a partir de abril, estando a decorrer a fase de contratação dos 225 trabalhadores.

Ambas as unidades tiveram alterações profundas para acomodar os novos modelos do projeto da PSA até agora conhecido como K9, que, devido às suas características, vão pagar classe 2 nas portagens portuguesas.(...)

Os futuros modelos do projeto K9, poderão chegar uma produção de 100 mil veículos por ano, dos quais 20 mil para Portugal."

PSA confirma produção em Mangualde

[TURBO]

"(...)5 O escândalo da Volkswagen foi a morte dos diesel?

Não sabemos se foi a morte, mas a Comissária Europeia da Indústria acredita que foi, no mínimo, um “momento de viragem” que mexeu com as “emoções da sociedade em relação às emissões poluentes”. Para a polaca Elzbieta Bienkowska, “os carros da diesel estão acabados” enquanto tecnologia que no seu auge era vista como a solução para as emissões de dióxido de carbono (que são um problema nos motores a gasolina).

O que levou à recolha de 8,5 milhões de carros por parte da Volkswagen foi a admissão por parte da empresa alemã de que tinha introduzido mecanismos de falsificação dos dados sobre as emissões de outro poluente — o óxido de nitrogénio, NOx. O escândalo começou nos EUA e arrastou-se por vários meses, entre processos-crime ao ex-presidente da Volkswagen Martin Winterkorn e indemnizações milionárias nos EUA que nunca foram replicadas de forma massificada na Europa. Outras marcas, como a Fiat Chrysler, também se viram, mais tarde, envolvidas em irregularidades parecidas.

“Penso que, dentro de alguns anos, os carros a diesel irão desaparecer completamente. É a tecnologia do passado”, comentou a comissária europeia numa entrevista em maio do ano passado. Inicialmente, revelou a comissária numa entrevista à Bloomberg, as marcas reagiam de forma “arrogante” quando Elzbieta Bienkowska lhes falava sobre a transição para a mobilidade elétrica, mas as coisas estão melhores a esse respeito, comentou.

“O diesel acabou. Penso que, dentro de alguns anos, os carros a diesel irão desaparecer completamente. É a tecnologia do passado”
Elzbieta Bienkowska

Mas a própria Volkswagen já adiantou que em 2026 deixará de produzir carros movidos a combustíveis fósseis, segundo revelou no final de 2018 Michael Jost, um dos principais responsáveis pela estratégia do grupo alemão. O enfoque irá passar para os automóveis elétricos, o que envolve converter várias fábricas ligadas à Volkswagen para esta tecnologia: um dos objetivos mais imediatos é conseguir produzir um carro elétrico que custe menos de 20 mil euros.

O atual presidente da Volkswagen não tem dúvidas: “A transformação na nossa indústria é imparável”. Outras marcas já tinham dado o mote: a japonesa Toyota já “decretou” o fim da produção de carros a gasóleo para o cliente particular (restando, para já, as frotas de carros para empresas). E a sueca Volvo, que há quase 10 anos foi comprada pelos chineses da Geely, garante que neste verão de 2019 será produzido o último modelo de motor a diesel, porque diz não ver um “futuro” para esta tecnologia.

Mas há mais. A Peugeot confirmou em outubro que tinha decidido “não desenvolver mais evoluções de tecnologia a diesel, porque queremos esperar para ver o que vai acontecer, se o mercado vai desistir” desta tecnologia.

E Carlos Ghosn, presidente da Renault (entretanto caído em desgraça devido a um escândalo de fuga aos impostos), afirmou também em outubro que estávamos “obviamente a caminhar para a morte do diesel”. O raciocínio do agora ex-presidente da Renault não é muito diferente da argumentação do ministro do Ambiente, Matos Fernandes: “Os consumidores estão a dizer-nos: porque é que eu hei de comprar um carro a diesel se depois, daqui a três ou quatro anos, vou estar preso a um carro que não consigo vender”, dizia Carlos Ghosn.

Nem todos concordam, porém, que o diesel é uma causa perdida. A Bosch disse em abril do ano passado que queria “acabar com o debate com o fim da tecnologia diesel”, propondo uma tecnologia onde se reduzem drasticamente as emissões de NOx nos motores a diesel.
Estas emissões vão ter de baixar para um máximo de 120 miligramas por quilómetro em situações de real driving, ou seja, em ciclos combinados (urbano e estrada). Mas a Bosch — que, recorde-se, terá estado envolvida na criação dos “kits fraudulentos” para a Volkswagen, garante que já tem tecnologia para limitar a 13 miligramas, ou seja, cerca de um décimo do limite que estará em vigor a partir de 2020.(...)"

Os carros a diesel têm (mesmo) os dias contados?
Comprar carro a gasóleo "não faz sentido". A declaração do ministro do Ambiente caiu como uma "bomba" no setor automóvel. Os elétricos irão mesmo conquistar o mercado? E são assim tão limpos?

[TURBO]

"Mais de 100 pneumologistas alemães assinaram um documento que coloca em dúvida os riscos para a saúde causados pelo fumo causado pelo gasóleo. O dióxido de nitrogénio (NO2) e as partículas de poeira existentes no fumo não “causaram uma única morte”, garantem os especialistas.

O ex-presidente da Sociedade de Pneumologia Alemã Dieter Köhler, por exemplo, contrariou a posição atual de sua antiga organização. O especialista defendeu que a maioria dos estudos existentes sobre os perigos causados pelas emissões de gasóleo são questionáveis. Esta tomada de posição ganha uma relevância particular depois de se ter instalado um debate sobre o tema na Alemanha. A cidade de Hamburgo está no epicentro da discussão pois aprovou legislação que proíbe a circulação de veículos a gasóleo anteriores a 1998.

Por cá, a polémica também chegou mas pela voz do Ministro do Ambiente, João Pedro Matos Fernandes, que, na segunda-feira numa entrevista ao Jornal de Negócios e à Antena 1, disse que “é muito evidente que quem comprar um carro diesel muito provavelmente daqui a quatro ou cinco anos não vai ter grande valor na sua troca”. A frase não caiu bem no setor automóvel mas agradou aos ambientalistas. A Associação Automóvel de Portugal (ACAP) falou de uma tirada “infeliz” do governante, ao passo que a associação ZERO apoiou a visão de Matos Fernandes.

O documento destes especialistas alemães pode ser assim mais um argumento para um debate que acontece agora um pouco por toda a Europa. A Sociedade de Pneumologia Alemã tinha emitido um longo comunicado, no final de novembro, onde alertava para os riscos que as partículas de NO2 representam para a saúde. Os avisos tinham por base as pesquisas do conceituado Instituto Helmholtz de Medicina Ambiental, que assegura que o dióxido de carbono causa invariavelmente grandes riscos para a saúde, mesmo que concentrado em doses relativamente baixas.

Uma visão que Köhler e mais de cem especialistas alemães questionam agora, com esta tomada de posição. “O limite atual de NO2 e poeira de partículas é completamente inofensivo e não causa uma única morte“, afirmou numa entrevista recente a uma rádio alemã.

A tensão entre os dois lados tem crescido nos últimos dias, sobretudo depois de Estugarda ter seguido os passos de Hamburgo e ter adotado uma medida semelhante, promovendo a utilização de carros amigos do ambiente e penalizando aqueles que utilizem os carros a diesel, impedindo a circulação dos mais antigos. Mas é precisamente da mesma cidade que sai uma das mais fortes críticas: o médico-diretor da Cruz Vermelha de Estugarda, Martin Hetzel, soma a sua voz à de Köhler. “No hospital, nunca se veem doentes com problemas do pulmão ou do coração causadas por poeiras ou por NO2. Não é plausível que estejam a causar os danos para saúde que têm sido publicados ultimamente”, disse.

São cada vez mais as cidades que estão a adotar medidas de combate à poluição que passam por eliminar de vez a circulação de carros a diesel. Já em 2016, na sequência de um encontro de autarcas de todo o mundo, os presidentes das câmaras de Paris, Madrid, Atenas e Cidade do México tinham assumido o compromisso de retirar de circulação todos os carros, camiões e outros veículos movidos a diesel até 2025."

Especialistas alemães: fumo do gasóleo não faz mal

[Avant]

Este novo ódio ao gasóleo é só mais um exemplo dos imbecis que temos como políticos em todo o mundo.

Com a inversão gasóleo / gasolina, pela primeira vez verificou-se um aumento de emissões de CO2 nos carros vendidos novos em 2018.

E ainda assim continuamos na imbecilidade, pois todos os transportes a nível mundial (automóvel, aéreo, marítimo) representam apenas 14% de todas as emissões poluentes no planeta. E destes os carros devem contribuir com uma minoria, e mesmo assim é que levam com as regulamentações todas, com FAP's e catalizadores, e adblues e o raio que parta, com despesas para o consumidor e perda de fiabilidade.

As emissões do sector automóvel são peanuts no panorama global, e concentram todas as atenções. É uma hipocrisia e uma imbecilidade e ninguém para 2 segundos para pensar nisto.

[Afcivic]

Este novo ódio ao gasóleo é só mais um exemplo dos imbecis que temos como políticos em todo o mundo.

Com a inversão gasóleo / gasolina, pela primeira vez verificou-se um aumento de emissões de CO2 nos carros vendidos novos em 2018.

E ainda assim continuamos na imbecilidade, pois todos os transportes a nível mundial (automóvel, aéreo, marítimo) representam apenas 14% de todas as emissões poluentes no planeta. E destes os carros devem contribuir com uma minoria, e mesmo assim é que levam com as regulamentações todas, com FAP's e catalizadores, e adblues e o raio que parta, com despesas para o consumidor e perda de fiabilidade.

As emissões do sector automóvel são peanuts no panorama global, e concentram todas as atenções. É uma hipocrisia e uma imbecilidade e ninguém para 2 segundos para pensar nisto.

O problema maior não é o panorama global, para já o maior problema são as emissões nos grandes centros urbanos, daí a imbecilidade estar virada para aí. Que é onde os veículos circulam, não são os barcos , nem são as fabricas que andam por lá, são os carros. A questão diesel não tem nada a ver com o CO2 como devias saber.
Aliás, isto acontece principalmente na Europa, não será tanto uma questão global esta do diesel.

[Unreal]

Novo documentário (em inglês) do canal alemão DW.

https://youtu.be/gguwJRrzzF8

[TURBO]

[TURBO]

"(...)El modus operandi es presuntamente el mismo, equipar a los motores con una programación especial (dispositivo fraudulento o defeat device) que detecta las pruebas de homologación. En esas condiciones las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) entran dentro de los límites legales. En el resto de condiciones emiten de media 19 veces más NOx de lo permitido en EEUU.



En teoría, la tecnología de reducción de emisiones de los Mercedes-Benz BlueTEC era de las mejores del mercado... cuando funcionaba, claro

Mercedes-Benz siempre ha defendido su inocencia -y desde el principio-, argumentando que las trampas eran en realidad ajustes de las centralitas para preservar la salud del motor y el sistema de escape. Un grupo de clientes afectados interpusieron una demanda contra Mercedes el 25 de febrero de 2016, es decir, hace casi tres años y poco después del estallido del escándalo.

El juez José Linares entiende que Mercedes-Benz no informó a los clientes de que los motores no cumplían las características que se supone que tenían, como ser de los motores diésel más limpios a la venta en Estados Unidos. Los abogados de ambas empresas alemanas han tratado de lograr la desestimación del caso, pero han topado con un hueso duro de roer, Hagens Berman.

Este bufete es el responsable de haber conseguido para los clientes de Volkswagen indemnizaciones milmillonarias, concretamente 14.700 millones de dólares, dentro de un acuerdo judicial. Por su parte, Bosch ha tenido que pagar 27,5 millones de dólares a clientes afectados por motores diésel de Fiat Chrysler Automobiles por el mismo motivo, que contaminaban demasiado, de un total de 131 millones de dólares.(...)

Otro de los grandes fabricantes europeos que se metió en la cruzada de los llamados "Clean Diesel" es BMW, que de momento sale indemne al otro lado del charco.(...)

La vida comercial de los motores "Clean Diesel" se frenó en seco a partir del 2016, cuando se concedieron muy pocas homologaciones de la agencia de protección del medio ambiente (EPA) y del CARB californiano, bien por retirarse las peticiones o por ser los fabricantes incapaces de estar dentro de los límites sin hacer trampas.

"Mercedes-Benz retiró los BlueTEC de EEUU a principios de 2018"
La experiencia del escándalo de las emisiones con Volkswagen ha dejado muchas lecciones. Los directivos de Mercedes-Benz no solo tendrán que colaborar al dedillo con todas las peticiones de la justicia de EEUU, también cuidarse mucho de que los responsables estén bien quietecitos en Alemania antes de que haya peticiones de cárcel, pues el país europeo no extradita a sus nacionales.(...)"

Mercedes-Benz y Bosch se enfrentan a una demanda colectiva en EEUU

[TURBO]

[PSerra]

"(...)El modus operandi es presuntamente el mismo, equipar a los motores con una programación especial (dispositivo fraudulento o defeat device) que detecta las pruebas de homologación. En esas condiciones las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) entran dentro de los límites legales. En el resto de condiciones emiten de media 19 veces más NOx de lo permitido en EEUU.



En teoría, la tecnología de reducción de emisiones de los Mercedes-Benz BlueTEC era de las mejores del mercado... cuando funcionaba, claro

Mercedes-Benz siempre ha defendido su inocencia -y desde el principio-, argumentando que las trampas eran en realidad ajustes de las centralitas para preservar la salud del motor y el sistema de escape. Un grupo de clientes afectados interpusieron una demanda contra Mercedes el 25 de febrero de 2016, es decir, hace casi tres años y poco después del estallido del escándalo.

El juez José Linares entiende que Mercedes-Benz no informó a los clientes de que los motores no cumplían las características que se supone que tenían, como ser de los motores diésel más limpios a la venta en Estados Unidos. Los abogados de ambas empresas alemanas han tratado de lograr la desestimación del caso, pero han topado con un hueso duro de roer, Hagens Berman.

Este bufete es el responsable de haber conseguido para los clientes de Volkswagen indemnizaciones milmillonarias, concretamente 14.700 millones de dólares, dentro de un acuerdo judicial. Por su parte, Bosch ha tenido que pagar 27,5 millones de dólares a clientes afectados por motores diésel de Fiat Chrysler Automobiles por el mismo motivo, que contaminaban demasiado, de un total de 131 millones de dólares.(...)

Otro de los grandes fabricantes europeos que se metió en la cruzada de los llamados "Clean Diesel" es BMW, que de momento sale indemne al otro lado del charco.(...)

La vida comercial de los motores "Clean Diesel" se frenó en seco a partir del 2016, cuando se concedieron muy pocas homologaciones de la agencia de protección del medio ambiente (EPA) y del CARB californiano, bien por retirarse las peticiones o por ser los fabricantes incapaces de estar dentro de los límites sin hacer trampas.

"Mercedes-Benz retiró los BlueTEC de EEUU a principios de 2018"
La experiencia del escándalo de las emisiones con Volkswagen ha dejado muchas lecciones. Los directivos de Mercedes-Benz no solo tendrán que colaborar al dedillo con todas las peticiones de la justicia de EEUU, también cuidarse mucho de que los responsables estén bien quietecitos en Alemania antes de que haya peticiones de cárcel, pues el país europeo no extradita a sus nacionales.(...)"

Mercedes-Benz y Bosch se enfrentan a una demanda colectiva en EEUU

O Mercedes do meu pai já foi à oficina "tratar do caso"!
Está pior que urso, vendeu o Audi porque o gajo da Mercedes fez-lhe a cabeça por causa do DieselGate e agora...

[XlPower]

Então nem os motores Diesel com SCR (AddBlue) escapam?
E ainda há pessoal que acredita em motores Diesel limpos.

[TURBO]

O Mercedes do meu pai já foi à oficina "tratar do caso"!
Está pior que urso, vendeu o Audi porque o gajo da Mercedes fez-lhe a cabeça por causa do DieselGate e agora...

E qual é razão invocada pela marca na comunicação dada?, E quanto ao valor da operação?

[PSerra]

E qual é razão invocada pela marca na comunicação dada?, E quanto ao valor da operação?

Preço, zero. A razão, actualização de software.

Já vai no 4 recall desde que comprou o carro, um deles por causa de overheating...

[TURBO]

Outro?

Devia haver indemnização, como em princípio vai haver no EUA.

[PSerra]

Outro?

Devia haver indemnização, como em princípio vai haver no EUA.

Tens aqui a explicação oficial e os motores afectados:

https://www.daimler.com/innovation/diesel/recall-faq.html

[TURBO]

É consequência, não causa do problema detectado, por coincidência a Mercedes-Benz, retirou motorização BlueTec do mercado do EUA. Vai haver pedido de indemnização particular à marca.


La cantante Sheryl Crow posaba con un Mercedes BlueTEC en 2009 como si fuese un vehículo ecológico, pero no lo era

[TURBO]

Para conseguirem circular nas grandes cidades alemãs, há muitos condutores que tentam realizar o 'retrofit' em veículos com motores diesel antigos (Euro 5). Mas a Volkswagen diz que não funciona

"O problema em cima da mesa não reside nas emissões excessivas dos motores a gasóleo do Dieselgate, mas sim os motores que respeitam a norma Euro 5, a anterior à actual Euro 6, que já incluem catalisador selectivo e injecção de ureia (AdBlue). São motores muito interessantes em matéria de partículas, pois já estão dotados de filtros, mas não no que respeita aos óxidos de azoto (NOx), pois não usufruem ainda de tratamento específico para os NOx.

Todo este interesse em despoluir os velhos diesel, muitos com mais de 10 anos, tem a ver com as proibições à circulação que algumas cidades já implementaram e a que muitas pretendem juntar-se em breve. Esta necessidade gerou um negócio paralelo, em que várias empresas prometem retrofits que resolvam os problemas dos condutores. Isto até a Volkswagen intervir.

Afirma o construtor alemão que este retrofit não só não faz sentido, como não funciona e ninguém sabe que danos vai provocar ao motor. Segundo o fabricante, não é possível conter as emissões de NOx sem o AdBlue e o catalisador selectivo e isso é um problema, porque o catalisador selectivo ocupa espaço, tal como o depósito de AdBlue, espaço esse que é muito difícil de conseguir num veículo que não foi concebido para tal.

A marca vai ainda mais longe ao prever que os dispositivos disponíveis no mercado são problemáticos, além de fazerem aumentar o consumo em até 6%. Resta agora saber o que os clientes pensam de tudo isto e se continuam a investir em panaceias para conseguir continuar a circular durante mais uns anos nos centros das cidades onde habitam."

VW diz não aos novos negócios com os “maus” diesel