PD130 vs PD170

[Miguelspc]

O pessoal confunde a sensação de um motor linear com falta de baixas e que na realidade têm mesmo falta delas.

Sim tem falta de baixas assim como o PD 130 tem falta de altas .... no final é igual ao litro


Como no caso do jtd tem de ir ás altas para buscar o pd130 pois é em baixas que é forte


Resumindo é um caso de 8v vs 16v e teem de saber disso para saberem explorar a sua faixa de potencia ! o pd130 fica cingido apenas ás suas excelentes baixas e depois disso acabou

[Whisperdancer]

I

Sim tem falta de baixas assim como o PD 130 tem falta de altas .... no final é igual ao litro


Como no caso do jtd tem de ir ás altas para buscar o pd130 pois é em baixas que é forte


Resumindo é um caso de 8v vs 16v e teem de saber disso para saberem explorar a sua faixa de potencia ! o pd130 fica cingido apenas ás suas excelentes baixas e depois disso acabou

Ainda estou para perceber porque é que se quer um motor a diesel com um comportamento de um motor a gasolina.
Disponibilidade a baixa rotação é o que pretendo num diesel. Um PD puxa bem até às 3500rpm, o que significa que em 6a a essa rotação já vai a velocidades bem elevadas.
É essa disponibilidade que me permite andar com poucas trocas de caixa. Um motor menos rotativo tem as suas vantagens, como o menor desgaste dos componentes, ammenor dissipação de calor, condições mais favoráveis para o ciclo dissel, etc...

[Miguelspc]

I

Ainda estou para perceber porque é que se quer um motor a diesel com um comportamento de um motor a gasolina.
Disponibilidade a baixa rotação é o que pretendo num diesel. Um PD puxa bem até às 3500rpm, o que significa que em 6a a essa rotação já vai a velocidades bem elevadas.
É essa disponibilidade que me permite andar com poucas trocas de caixa. Um motor menos rotativo tem as suas vantagens, como o menor desgaste dos componentes, ammenor dissipação de calor, condições mais favoráveis para o ciclo dissel, etc...

Sim tens razao nesse aspecto , porem já nao é intrinseco aos motores diesel , um 1.0 ecoboost tem binario maximo mais cedo que esse PD por exemplo e é a gasolina .

Em relaçao á 6ª velocidade tudo advem das relaçoes de caixa , podes ter uma 6ª que nao faça velocidades elevadas por exemplo ou demasiado longas .

Relativamente ao menor desgaste de ser pouco rotativo por vezes é um pouco relativo pois por exemplo tens motores a gasolina muito rotativos e andam ai normalmente e fiaveis .

O diesel é pouco rotativo sim , mas só poder ser explorado numa faixa de 3500 rpm é ser limitado ! As trocas de mudança devem ser uma constante

[DoubleM101]

O diesel é pouco rotativo sim , mas só poder ser explorado numa faixa de 3500 rpm é ser limitado ! As trocas de mudança devem ser uma constante

Na prática nem são 3500 RPM exploráveis, pois ao relantim já está a 750/800RPM. Mais... considerando que "acordam" lá para as 1500RPM/1700RPM, acabam por ser umas 2000RPM utilizáveis na prática.

Tenho um motor que se comporta mais ou menos assim e é verdade o que dizes, as trocas de caixa são umas atrás das outras. Ainda por cima a caixa é super-curta. Em meia dúzia de metros já vou em 5ª a pedir a 6ª que não tem.

[ravager]

O diesel é pouco rotativo sim , mas só poder ser explorado numa faixa de 3500 rpm é ser limitado ! As trocas de mudança devem ser uma constante

As trocas de mudança estão mais relacionadas com o escalonamento da caixa do que propriamente com a faixa de rotações usável do motor.

[Miguelspc]

As trocas de mudança estão mais relacionadas com o escalonamento da caixa do que propriamente com a faixa de rotações usável do motor.

Se ainda tivesses uma caixa mais curta aliado á limitaçao de rpms deste caso minha nossa

[Whisperdancer]

Sim tens razao nesse aspecto , porem já nao é intrinseco aos motores diesel , um 1.0 ecoboost tem binario maximo mais cedo que esse PD por exemplo e é a gasolina .

Em relaçao á 6ª velocidade tudo advem das relaçoes de caixa , podes ter uma 6ª que nao faça velocidades elevadas por exemplo ou demasiado longas .

Relativamente ao menor desgaste de ser pouco rotativo por vezes é um pouco relativo pois por exemplo tens motores a gasolina muito rotativos e andam ai normalmente e fiaveis .

O diesel é pouco rotativo sim , mas só poder ser explorado numa faixa de 3500 rpm é ser limitado ! As trocas de mudança devem ser uma constante

Não são, porque o motor desperta bem cedo, permitindo andar às 1300rpm (por ex) sem qualquer problema de retoma de velocidade.
E depois puxar o mesmo para além das 3500rpm, para mim é exagero e só muito esporadicamente o faço (aliás, raramente passo das 3000rpm).
A faixa de utilização é pequena, mas o que muitos não entendem é que nessa faixa de utilização, a diferença de velocidade entre a rotação mais baixa e a mais alta é muita, numa relação de caixa mais elevada que este tipo de motor permite.
O mesmo se passa com uma moto que tenho: tem o redline às 5550rpm, mas puxa em qualquer mudança em qualquer rotação a qualquer velocidade.

[Miguelspc]

Não são, porque o motor desperta bem cedo, permitindo andar às 1300rpm (por ex) sem qualquer problema de retoma de velocidade.
E depois puxar o mesmo para além das 3500rpm, para mim é exagero e só muito esporadicamente o faço (aliás, raramente passo das 3000rpm).
A faixa de utilização é pequena, mas o que muitos não entendem é que nessa faixa de utilização, a diferença de velocidade entre a rotação mais baixa e a mais alta é muita, numa relação de caixa mais elevada que este tipo de motor permite.
O mesmo se passa com uma moto que tenho: tem o redline às 5550rpm, mas puxa em qualquer mudança em qualquer rotação a qualquer velocidade.

O motor nao vai puxar o mesmo para lá das 3500 rpm ! A quebra á acentuada fazendo apenas mais barulho , o factor 8v tambem impede de respirar bem em altas rpm ...

Dai que o 1.0 ecoboost consegue ser muito mais exploravel , rolas abaixo das 1300 rpm com binario maximo e numa ampla faixa de rpms

[AlexKarelin]

O motor nao vai puxar o mesmo para lá das 3500 rpm ! A quebra á acentuada fazendo apenas mais barulho , o factor 8v tambem impede de respirar bem em altas rpm ...

Dai que o 1.0 ecoboost consegue ser muito mais exploravel , rolas abaixo das 1300 rpm com binario maximo e numa ampla faixa de rpms

Mas esse Ecoboost tem o mesmo tipo de resposta quando se acelera ? diria que não (na realidade não o conheço).

[Miguelspc]

Mas esse Ecoboost tem o mesmo tipo de resposta quando se acelera ? diria que não (na realidade não o conheço).

Se é melhor que o 1.6 tdci acho que já diz tudo , tem uma optima reposta em baixas e sao sempre 125cvs

[AlexKarelin]

Se é melhor que o 1.6 tdci acho que já diz tudo , tem uma optima reposta em baixas e sao sempre 125cvs

O 1,9 tdi arrasa completamente o 1,6 tdci por isso o 1,0 ser melhor que este último diz pouco.

Da minha experiência estes pequenos motores turbo a gasolina safam-se mas não são a 8ª maravilha nem perto.

[Miguelspc]

O 1,9 tdi arrasa completamente o 1,6 tdci por isso o 1,0 ser melhor que este último diz pouco.

Da minha experiência estes pequenos motores turbo a gasolina safam-se mas não são a 8ª maravilha nem perto.

Qual potencia ?

O 1.0 ecoboost deve chegar bem para qualquer 1.9 tdi 110 pelo menos .

[Whisperdancer]

O motor nao vai puxar o mesmo para lá das 3500 rpm ! A quebra á acentuada fazendo apenas mais barulho , o factor 8v tambem impede de respirar bem em altas rpm ...

Dai que o 1.0 ecoboost consegue ser muito mais exploravel , rolas abaixo das 1300 rpm com binario maximo e numa ampla faixa de rpms

O 1.9tdi de caixa de 6 puxa um bocadinho mais em altas, mas as baixas do de caixa de 5 são melhores.
O 1.0 ecoboost está longe de responder assim tão prontamente como um motor diesel com o comportamento que temos falado.
Para além de que o diesel não necessita de tão altas rotações como o ecoboost para andar o mesmo.
Outro exemplo é o 1.2tsi. É bom em baixas, parecendo um carro a diesel. Não adianta Levar o mesmo a rotações muito altas, pois não é por isso que puxa mais.

[rca33]

Sim tens razao nesse aspecto , porem já nao é intrinseco aos motores diesel , um 1.0 ecoboost tem binario maximo mais cedo que esse PD por exemplo e é a gasolina .

Agarrando no teu exemplo, o Mondeo com esse motor (125cv) atinge o binário máximo de 170 Nm às 1.400 rpm, enquanto o A4 1.9 TDI de 131cv atinge o máximo de 310 Nm às 1.900 rpm.

Atendendo a que têm pesos muito idênticos (e pelo menos na Audi sei por experiência que os pesos declarados para a imprensa são muito optimistas), não serão os 6cv de diferença a explicar a diferença de 9.9 seg do A4 vs os 12 seg do Mondeo de 0-100 km/h.

O próprio teste abaixo menciona que para o movimentares de um modo mais vigoroso é necessário usar o motor das 4.000 rpm, dando uma "martelada" no consumo.

http://www.topgear.com/car-reviews/f...dr/first-drive

Atingir o binário máximo mais cedo é quase sempre uma coisa boa (especialmente se o conseguir manter durante muitas rpm a seguir), mas falamos aqui garantidamente de carros com níveis de performance em estrada completamente diferentes.

É inquestionável que os motores diesel têm uma faixa de utilização mais reduzida, mas para além do escalonamento da caixa estar muito bem feito nos A4, no dia-a-dia facilmente o motor vai a rolar na sua zona de rpm favoritas, pois basta evitar os extremos (acima das 3.500 e abaixo das 1.400 rpm) - algo que é muito mais intuitivo do que rolar sempre com muita rotação (agarrando no exemplo descrito no 1.0 montado no Mondeo).

É que se é verdade que o 1.9 ou 2.0 TDI PD estarão muito longe de serem motores perfeitos, não deixam no entanto de ser muito ajustados a algumas carroçarias onde foram montados, nomeadamente nos segmentos D com finalidade de serem económicos e relativamente despachados.

Para quem queria esses carros a andar a sério em vez de serem apenas despachados, eles disponibilizavam (entre outras coisas) o V8 4.2.


Em resumo, e baseado na experiência que tive de alguns anos, acho que a faixa de rotação mais ou menos utilizável é uma falsa questão face ao que se consegue em troca (em disponibilidade, economia e até fiabilidade no caso do 1.9).

[Miguelspc]

A diferença de binario e existe devido ao que já se sabe , mas que tem mais cedo que o 1.9 tdi já se viu que sim e durante mais rpm que o tdi tambem já se viu que sim sendo este ecoboost muito mais exploravel que o limitado tdi era apenas aqui que queria me focar .

O tdi só tendo uma faixa ideal de 2000 rpm é de facto limitado .

[jindungo2024]

Qual potencia ?

O 1.0 ecoboost deve chegar bem para qualquer 1.9 tdi 110 pelo menos .

Lamento informar-te que não.. Pelos vistos não chega mesmo.. Tendo por base o site que o pessoal do fórum adora usar quando lhe convém..

http://www.zeperfs.com/pt/duel35-5382.htm

O A3 ainda consegue ser mais pesado.. E mesmo assim, nas acelerações o A3 por pouco perde.. E no que toca às reprises.. Adeus.. Já foste.. TDI velhinho, ultrapassado, mas cheio de garra..

[rca33]

A diferença de binario e existe devido ao que já se sabe , mas que tem mais cedo que o 1.9 tdi já se viu que sim e durante mais rpm que o tdi tambem já se viu que sim sendo este ecoboost muito mais exploravel que o limitado tdi era apenas aqui que queria me focar .

O tdi só tendo uma faixa ideal de 2000 rpm é de facto limitado .

O que estás a dizer é que consegues "explorar" mais rpm para andar mais devagar com um motor de potencia similar, o que não tem vantagem rigorosamente nenhuma.

Dois "pormenores":

- O facto do 1.0 atingir o seu valor de binário máximo mais cedo não diz muito, pois é um valor muito menor e não sabemos qual o valor de binário do 1.9 TDI às 1.400 rpm (só procurando em gráficos de banco). Mas no Ford tens 34cv às 1.400 rpm enquanto no TDI tens 83cv às 1.900 rpm, e não é um motor que "acorde" repentinamente às 1.900 (pelo contrário, é relativamente progressivo até aí);

- O escalonamento da caixa é que te vai mandar naquilo que podes explorar em cada mudança. No caso concreto do 1.9 de 130cv montado na A4, tens uma sexta-velocidade perfeitamente "útil" entre os 80 e os mais de 200 km/h (valores de ponteiro), com a maior facilidade de progressão algures entre os 100 e os 160/170 km/h (zona onde também os consumos são proporcionalmente mais interessantes).

Na estrada e voltando à origem do tópico, um A4 com o velho TDI é na prática menos limitado do que o mais "explorável" Mondeo, apesar deste ter um motor que pode ser utilizado num maior número de rpm.

Qual é a vantagem real de ter 5.000 rpm disponíveis no 1.0?

[Miguelspc]

Repara , eu só me referi do 1.0 atingir binario mais cedo que este exemplo do diesel ( quando dizem que o diesel atinge logo em baixas rotaçoes e o gasolina só em altas rpm ) e nao discuti valores .

É mais que obvio que o 1.9 tdi tem mais binario fruto da grande diferença de cilindrada e pressoes de rail e turbo .

Para fazer uma comparaçao justa entraria com um 2.0 ecoboost certo ? Dai que apenas quis salientar o facto do 1.0 atingir binario maximo mais cedo que o tdi apenas e só isso .

[DoubleM101]

E existe um "pequeno grande" pormenor.

A rotação a que o binário máximo é atingido é pouco útil. O que é útil é olhar para toda a linha de binário.

Eu posso falar no meu caso.

Tenho dois carros, um deles, o binário máximo é atingido às 7100RPM. O outro é por volta das 2500RPM e quase o dobro do primeiro.

Ao olhar para estes valores imediatamente se pressupõe que, relativamente ao primeiro caso, será um autêntico martírio andar em baixas rotações e que o motor não tem elasticidade alguma, enquanto no segundo a agradabilidade de condução será superior.

Completamente errado, porque apesar do valor máximo de binário ser atingido às 7100RPM, para aí 90% dele já está disponível desde as 2000RPM, sendo praticamente constante durante uma faixa enorme de rotações. No outro existe um autêntico pico na "curva". Atinge-o cedo mas antes dessa rotação existe pouco e depois prolonga-se por pouco tempo.

Isto na prática traduz-se mais ou menos pelo seguinte.

A andar numa condução "normal" sem puxar muito pelo carro, de facto no segundo caso consegue-se andar com um andamento mais vivo. Fora isso, é da noite para o dia. Se quiser ir nas calmas a 30 ou 40km/h em quinta, no primeiro caso, faço-o perfeitamente sem o motor ir em esforço. No segundo é melhor nem pensar. Se quiser um andamento mais vivo, também sei que no primeiro caso tenho de longe bem mais motor para isso, basta puxar pelas rotações. No segundo caso tenho de fazer muitas mais trocas de mudança, andando sempre a jogar com a zona ideal do motor.

Ambos tem vantagens e desvantagens, mas com isto só quero mesmo dizer números são apenas números e a rotação do binário máximo pouco interessa.

[curandeiro]

E existe um "pequeno grande" pormenor.

A rotação a que o binário máximo é atingido é pouco útil. O que é útil é olhar para toda a linha de binário.

Eu posso falar no meu caso.

Tenho dois carros, um deles, o binário máximo é atingido às 7100RPM. O outro é por volta das 2500RPM e quase o dobro do primeiro.

Ao olhar para estes valores imediatamente se pressupõe que, relativamente ao primeiro caso, será um autêntico martírio andar em baixas rotações e que o motor não tem elasticidade alguma, enquanto no segundo a agradabilidade de condução será superior.

Completamente errado, porque apesar do valor máximo de binário ser atingido às 7100RPM, para aí 90% dele já está disponível desde as 2000RPM, sendo praticamente constante durante uma faixa enorme de rotações. No outro existe um autêntico pico na "curva". Atinge-o cedo mas antes dessa rotação existe pouco e depois prolonga-se por pouco tempo.

Isto na prática traduz-se mais ou menos pelo seguinte.

A andar numa condução "normal" sem puxar muito pelo carro, de facto no segundo caso consegue-se andar com um andamento mais vivo. Fora isso, é da noite para o dia. Se quiser ir nas calmas a 30 ou 40km/h em quinta, no primeiro caso, faço-o perfeitamente sem o motor ir em esforço. No segundo é melhor nem pensar. Se quiser um andamento mais vivo, também sei que no primeiro caso tenho de longe bem mais motor para isso, basta puxar pelas rotações. No segundo caso tenho de fazer muitas mais trocas de mudança, andando sempre a jogar com a zona ideal do motor.

Ambos tem vantagens e desvantagens, mas com isto só quero mesmo dizer números são apenas números e a rotação do binário máximo pouco interessa.

binário máximo as 7100rpm tens um japonês atmosférico então

[DoubleM101]

binário máximo as 7100rpm tens um japonês atmosférico então

Certíssimo

[Miguelspc]

O fiesta tem binario maximo de 170 Nm ( 200 em OB) das 1400 rpm até as 4500 rpm e potencia maxima as 6000 rpm

O mesmo motor mas com 140cvs : 210Nm das 1400 rpm até as 5000 rpm e potencia maxima ás 6500 rpm

[ravager]

Se ainda tivesses uma caixa mais curta aliado á limitaçao de rpms deste caso minha nossa

E uma caixa curta nos gasolina? Galga RPM's por ali fora e mal se mexe.

Volto a dizer que a questão dos gasolinas fazerem mais ou menos rotação é uma não-questão.

Como disse, o escalonamento da caixa é mais importante. Senão como explicas andarem aí diesels com "uma falxa de rotações utilizável muito curta" e que no entanto chegam aos 200 e tal km/h?

[DoubleM101]

Por norma, os Diesel têm caixas muito mais longas que as versões a gasolina.

E não há outra hipótese. Como fazem menos rotação, têm de compensar noutro lado, neste caso na desmultiplicação.

Um das grandes vantagens de um motor fazer mais rotação é precisamente a de se puderem usar caixas com relações mais curtas, proporcionando por sua vez, uma subida de rotação mais rápida.

[Miguelspc]

Por norma, os Diesel têm caixas muito mais longas que as versões a gasolina.

E não há outra hipótese. Como fazem menos rotação, têm de compensar noutro lado, neste caso na desmultiplicação.

Um das grandes vantagens de um motor fazer mais rotação é precisamente a de se puderem usar caixas com relações mais curtas, proporcionando por sua vez, uma subida de rotação mais rápida.

Já o pessoal dos saxos cups metiam as caixas do 1.5D para atingirem mais velocidade de ponta .

O meu civic tem uma 5ª estupidamente longa , 280 km/h

[ravager]

Essa 5ª longa deve ser um daqueles casos em que a última mudança é feita a pensar nos consumos.

Tive um carro a gasolina que era ao contrário, caixa curtíssima.. a 140 já ias às 4000 rpm com corte às 6000..

[dysplay21]

I

Ainda estou para perceber porque é que se quer um motor a diesel com um comportamento de um motor a gasolina.
Disponibilidade a baixa rotação é o que pretendo num diesel. Um PD puxa bem até às 3500rpm, o que significa que em 6a a essa rotação já vai a velocidades bem elevadas.
É essa disponibilidade que me permite andar com poucas trocas de caixa. Um motor menos rotativo tem as suas vantagens, como o menor desgaste dos componentes, ammenor dissipação de calor, condições mais favoráveis para o ciclo dissel, etc...

Não podia concordar mais.
O que temos hoje em dia no que toca a novos motores a diesel, são os 1.6 da praxe que são o "nada". São motores que só são bons a 130 na AE, de resto nem são bons exemplos de motores a diesel nem de motores a gasolina.

[DoubleM101]

Já o pessoal dos saxos cups metiam as caixas do 1.5D para atingirem mais velocidade de ponta .

O meu civic tem uma 5ª estupidamente longa , 280 km/h

Mesmo assim deve ser mais curta que um Diesel qualquer convencional

Não sei que Civic é o teu, mas imaginando que corta as 7500, comparando com um Diesel que corte às 4500, se essa caixa fosse aplicada nesse Diesel, nem 170km/h dava.

As caixas dos Diesel são mesmo estupidamente longas.

[jindungo2024]

Não podia concordar mais.
O que temos hoje em dia no que toca a novos motores a diesel, são os 1.6 da praxe que são o "nada". São motores que só são bons a 130 na AE, de resto nem são bons exemplos de motores a diesel nem de motores a gasolina.

No antigo tópico do 1.9 TDI eu já tinha referido essa mesma questão.. A passagem de 8 para 16 válvulas com o intuito de fazer os motores diesel respirarem melhor a altas rotações, acabou por penalizar o grande princípio que estes motores deveriam privilegiar que é a sua disponibilidade e motricidade a baixas rotações..

[DoubleM101]

Essa 5ª longa deve ser um daqueles casos em que a última mudança é feita a pensar nos consumos.

Tive um carro a gasolina que era ao contrário, caixa curtíssima.. a 140 já ias às 4000 rpm com corte às 6000..

Os Polo 6N e 6N2 por exemplo, tinham caixas curtíssimas. Lembro-me de alguns 1.0 (mas acho que não eram todos), irem a 160 já pertissimo do Redline. Se por um lado acabava por dar alguma vida ao pequeno motor, por outro deveria ser um martírio andar em AE com o carro. Tanto pelos consumos, como pelo desgaste, como pela insonorização.