SUV a gasolina ou plug-in a gasolina

[JN1984]

Desculpe que lhe diga, mas é um pouco arrogante no seu discurso.

Pesquisa muito, mas quando é confrontado com a verdade já refere ue as marcas aldrabam, alteram e o diabo a 4.

Disse que o etsi era menos eficiente do que a versão normal.

Os dados da ficha técnica referem o contrário.

Live with it.FICHA TÉCICA VW GOLF VARIANT.pdf

[PedroF]

Desculpe que lhe diga, mas é um pouco arrogante no seu discurso.

Pesquisa muito, mas quando é confrontado com a verdade já refere ue as marcas aldrabam, alteram e o diabo a 4.

Disse que o etsi era menos eficiente do que a versão normal.

Os dados da ficha técnica referem o contrário.

Live with it.[ATTACH]154069[/ATTACH]

Estás desculpado... Sou arrogante no meu discurso quando apanho pessoas como tu frustradas e que se recusam a aceitar factos...Sou arrogante para discursos como o teu que pegam num vídeo claramente "viciado" para defender a dama... Além de tudo isso és mentiroso... Eu não disse que as marcas aldrabam... Disse que alteram algumas vezes, durante a vida do modelo, os wltps... fruto de pequenos ajustes /alterações que vão fazendo... outro facto que recusas aprender...

Sobre a eficiência dos 2 1.5, continuas a ignorar algumas specs de cada modelo... como as medidas dos pneus de cada um... Ignoras tb que apesar das 2 décimas de diferença ( muito provavelmente pelos pneus) , o 1.5 normal tem 125g de CO2 combinado e o e-tsi tem 127 a 129...

Mais caro para o cliente e uma treta para o planeta...

[JN1984]

Estás desculpado... Sou arrogante no meu discurso quando apanho pessoas como tu frustradas e que se recusam a aceitar factos...Sou arrogante para discursos como o teu que pegam num vídeo claramente "viciado" para defender a dama... Além de tudo isso és mentiroso... Eu não disse que as marcas aldrabam... Disse que alteram algumas vezes, durante a vida do modelo, os wltps... fruto de pequenos ajustes /alterações que vão fazendo... outro facto que recusas aprender...

Sobre a eficiência dos 2 1.5, continuas a ignorar algumas specs de cada modelo... como as medidas dos pneus de cada um... Ignoras tb que apesar das 2 décimas de diferença ( muito provavelmente pelos pneus) , o 1.5 normal tem 125g de CO2 combinado e o e-tsi tem 127 a 129...

Mais caro para o cliente e uma treta para o planeta...

Depois deste post ofensivo, retiro-me de qualquer debate com a sua pessoa.

Passe bem.

[PedroF]

Depois deste post ofensivo, retiro-me de qualquer debate com a sua pessoa.

Passe bem.

Ah bom... que educação a tua... Tu mentes sobre o que eu digo... e o meu post é que é ofensivo...... olha... vai lá então...pelo sentido da descida...

[bg2]

Mais um tópico onde houve chatisse com o PedroF

Não estava nada à espera

[PedroF]

Mais um tópico onde houve chatisse com o PedroF

Não estava nada à espera

Aceita que dói menos... ... Mais um de muitos... Infelizmente gente que mente e desvirtua post atrás de post o que é dito, vai sempre aparecer... mas felizmente fica tudo escrito...

[corsadti16v]

Estás desculpado... Sou arrogante no meu discurso quando apanho pessoas como tu frustradas e que se recusam a aceitar factos...Sou arrogante para discursos como o teu que pegam num vídeo claramente "viciado" para defender a dama... Além de tudo isso és mentiroso... Eu não disse que as marcas aldrabam... Disse que alteram algumas vezes, durante a vida do modelo, os wltps... fruto de pequenos ajustes /alterações que vão fazendo... outro facto que recusas aprender...

Sobre a eficiência dos 2 1.5, continuas a ignorar algumas specs de cada modelo... como as medidas dos pneus de cada um... Ignoras tb que apesar das 2 décimas de diferença ( muito provavelmente pelos pneus) , o 1.5 normal tem 125g de CO2 combinado e o e-tsi tem 127 a 129...

Mais caro para o cliente e uma treta para o planeta...

Atenção que as emissões poluentes não se medem só em CO2. E nesse ponto o e-tsi bate a versão normal por larga margem.

[bg2]

Aceita que dói menos... ... Mais um de muitos... Infelizmente gente que mente e desvirtua post atrás de post o que é dito, vai sempre aparecer... mas felizmente fica tudo escrito...

Pois pois..sim sim

Quem não te conhecer que te compre

[PedroF]

Atenção que as emissões poluentes não se medem só em CO2. E nesse ponto o e-tsi bate a versão normal por larga margem.

Desenvolve pf... Se os 2 terminarem uma viagem, um com 5.4 e 126g e outro 5.5 e 125g, ambos com gasolina 95, de onde vem a larga margem de um em emissões poluentes?

[PedroF]

Pois pois..sim sim

Quem não te conhecer que te compre

A não ser que te identifiques com o mesmo discurso, não é sim sim, é sim...

[JN1984]

Pois pois..sim sim

Quem não te conhecer que te compre

Já está na ignore, mas vejo que continua a falar....

[newark]

Tá acesa a discussão eheh mas acho que é normal, as marcas não têm um discurso claro e transparente, querem é que cumprir com as regras da UE a todo o custo, e depois o utilizador final tem dificuldade em ter a verdadeira perceção das vantagens ou desvantagens de um sistema hibrido.

Voltando ao tema do tópico, em termos de manutenção na marca de um PHEV ou gasolina puro, qual a diferença entre os 2? Em teoria o PHEV seria mais caro, visto que tem 2 sistemas, mesmo que o eletrico supostamente precisa de pouca manutenção.

Obrigado.

[PedroF]

Sim, quase de certeza a manutenção será um pouco mais cara no phev...

[santuarium]

Deixo aqui um consumo em AE (Madrid-Saragoça) de um Q3 2.0TFSI gasolina, com 190cv, quattro. Vinha de ferias de Portugal, com a mala a rebentar de coisas, ar condicionado ligado.
Vinha eu a conduzir, a mulher e o pequeno...
Nao é dificil fazer estes consumos em AE, mas em cidade chega e passa dos 10lts/100km.

[PedroF]

Já está na ignore, mas vejo que continua a falar....

Depois de mentir, inventar e desvirtuar o que eu ia dizendo, só tinhas 2 hipóteses... assumir ou fugir...

[PedroF]

Deixo aqui um consumo em AE (Madrid-Saragoça) de um Q3 2.0TFSI gasolina, com 190cv, quattro. Vinha de ferias de Portugal, com a mala a rebentar de coisas, ar condicionado ligado.
Vinha eu a conduzir, a mulher e o pequeno...
Nao é dificil fazer estes consumos em AE, mas em cidade chega e passa dos 10lts/100km.

Bem bom, para a máquina que é...

[JN1984]

Bom consumo desse Q5.

O Avant, no Q5 etfsi dele, também fez recentemente 9l/ 100 kms a viagem que fez, mas não sei quais os andamentos.

[santuarium]

Bom consumo desse Q5.

O Avant, no Q5 etfsi dele, também fez recentemente 9l/ 100 kms a viagem que fez, mas não sei quais os andamentos.

É um Q3, com 255/45 19

[JN1984]

Para o OP

[cabg]

Consumos de um tiguan 1.5 tsi 130 cv.
Trajectos feitos 60% nacional 30% AE e os restantes 10 % cidade.
Referir que agora andamos em passeios de férias, logo quando voltar à rotina diaria e com o maioria do andamento em cidade estes valores subam um bom bocado.

[newark]

Começo a achar que os PHEV custam demasiado para a poupança que trazem ao longo dos anos (vejam por exemplo os consumos desse Seat Terraco PHEV que postaram acima, custa quase + 10 mil € que o equivalente a gasolina!), claro que se for usado exclusivamente em cidade e em trajetos curtos sempre a carregar a bateria vai ter excelentes consumos, mas se é só para isso compra-se um Dacia Spring totalmente eletrico e fica bem mais barato Acho que a haver a transição para eletricos será para eletricos puros, estes hibridos têm boas intenções, mas depois os custos de aquisição não justificam os ganhos, é a conclusão a que chego.

O plafond que tínhamos pensado eram entre os 30k-35k, por isso acho que a melhor decisão é mesmo ser um SUV a gasolina assim não há um investimento tao grande no inicio e o custo da gasolina é diluído ao longo dos anos.

Muito obrigado a todos pelas opiniões e partilhas, continuem a usar o tópico que está bem interessante.

[JN1984]

Começo a achar que os PHEV custam demasiado para a poupança que trazem ao longo dos anos (vejam por exemplo os consumos desse Seat Terraco PHEV que postaram acima, custa quase + 10 mil € que o equivalente a gasolina!), claro que se for usado exclusivamente em cidade e em trajetos curtos sempre a carregar a bateria vai ter excelentes consumos, mas se é só para isso compra-se um Dacia Spring totalmente eletrico e fica bem mais barato Acho que a haver a transição para eletricos será para eletricos puros, estes hibridos têm boas intenções, mas depois os custos de aquisição não justificam os ganhos, é a conclusão a que chego.

O plafond que tínhamos pensado eram entre os 30k-35k, por isso acho que a melhor decisão é mesmo ser um SUV a gasolina assim não há um investimento tao grande no inicio e o custo da gasolina é diluído ao longo dos anos.

Muito obrigado a todos pelas opiniões e partilhas, continuem a usar o tópico que está bem interessante.

Conclusão muito ajuizada! boa sorte[emoji123]

Depois partilha qual o SUV que escolheram.

[corsadti16v]

Desenvolve pf... Se os 2 terminarem uma viagem, um com 5.4 e 126g e outro 5.5 e 125g, ambos com gasolina 95, de onde vem a larga margem de um em emissões poluentes?

Com a norma WLTP os construtores apresentam vários consumos e CO2 distintos (velocidade alta, velocidade média, velocidade lenta), não sei o porque da VW não o fazer no documento apresentado nuns posts anteriores. Acredito que o e-tsi na velocidade lenta e talvez média leve vantagem sobre a versão normal.
Existe um comparativo na Autofoco entre um golf e um leon, um com o e-tsi e outro com o tsi e o e-tsi ganhou por 0.2l no consumo.

Claro que na velocidade alta os mild-hybrid não ajudam muito a economizar. Mas repito ajudam a retirar o turbo-lag e a incrementar o binário momentaneamente a baixas rotações, tornando os pequenos motores muito mais agradáveis de conduzir.

Recentemente adquiri um PUMA 1.0 155cv Mild-Hybrid e nota-se bem aquilo que falo.

Transcrevo aqui um teste de uma revista acerca dos 2 modelos:

E depois o 1.5 eTSI

De regresso à base – que a VW instalou num hotel bem à beira do rio Douro, para esta apresentação internacional à imprensa – com uma paisagem deslumbrante, foi altura de trocar o 1.5 TSI pelo 1.5 eTSI.
A ficha técnica dos dois é igual nos números principais: potência, binário, aceleração 0-100 km/h de 8,5 segundos e velocidade máxima de 224 km/h.
Mas o eTSI tem a caixa de dupla embraiagem de sete relações e um sistema “mild-hybrid” de 48 Volt. E este detalhe faz toda a diferença, como iria ver mais tarde.
O sistema semi-híbrido é constituído por uma máquina elétrica, comandada por correia, com potência de 9 kW e capacidade de regenerar a 12 kW, ligado a uma bateria de 250 Wh de iões de Lítio.
Isto é suficiente para fazer aquilo a que os engenheiros chamam o “soft-start” ou seja, um arranque assistido pela função de motor elétrico.
Em velocidade de cruzeiro, a gestão pode desligar o motor a gasolina por completo e deixar o Golf fazer “bolina” com a caixa em ponto-morto, ou mesmo usar o motor elétrico para propulsionar.
O contributo elétrico

Mas a melhor parte do sistema é o “boost” extra de binário que fornece. Abaixo das 1500 rpm, regime onde começa o binário máximo do motor a gasolina, o motor elétrico fornece 50 Nm e se o condutor acelerar a fundo, pode chegar a entregar um máximo de 75 Nm.
Isto é um valor muito significativo, num regime em que o motor a gasolina estará a debitar 120 Nm, ou menos.
Quando se atinge o regime de binário máximo do motor a gasolina, o motor elétrico passa a funcionar como gerador. O peso máximo do conjunto híbrido é de cerca de 20 kg e a redução nos consumos rondará os 7%, segundo me disse um dos engenheiros.
“Boost” elétrico faz a diferença

Não tive oportunidade de confirmar a redução de consumos, mas levei o eTSI exatamente para o mesmo percurso que tinha acabado de fazer com o TSI e as diferenças começam a sentir-se logo na primeira subida.
Mesmo descontando a diferença de o eTSI só estar disponível com caixa DSG e o TSI que guiei antes ter caixa manual, ficou logo óbvio o maior poder de arranque do “mild-hybrid”. Como se tivesse passado para um motor com maior cilindrada.
Em todas as situações de condução normal, nota-se a caixa a manter relações mais longas, pois sabe que tem lá o binário elétrico para ajudar. Nota-se também uma resposta bem mais pronta ao mínimo movimento do acelerador, sobretudo em modo Sport.
Isto permitiu fazer a segunda passagem pelo “troço” bem mais depressa, com o Golf a ganhar uma inesperada “leveza” de movimentos.
À saída das curvas lentas, o contributo elétrico era evidente, fazendo o Golf ganhar velocidade mais depressa. Uma surpresa, pois estes sistemas semi-híbridos não costumam ser tão evidentes.
Com o acréscimo de binário a baixos regimes, foi possível explorar a dinâmica um pouco mais, levando mais velocidade para dentro das curvas e conseguindo extrair o carro mais rapidamente para a próxima reta.
Mesmo passando por algumas estradas com arvoredo denso, que mantinham o piso húmido das chuvadas da véspera, o Golf VIII mostrou que continua a ser um… Golf.
Muito previsível, muito tranquilo, conferindo imensa confiança, mesmo quando comecei a querer terminar o “troço” em menos tempo que na primeira passagem.
Conclusão

O Golf VIII manteve a plataforma e o estilo pouco mudou. Mas o interior e a dotação de “tecnologias” foram devidamente atualizados e os motores reformulados.
A VW vai ter na sua oferta versões com e sem sistema “mild-hybrid”, dependendo do mercado. Para o nosso país, os preços ainda estão em discussão, mas a conclusão a que se está a chegar é que a diferença final para o cliente não será muita.
A ser assim, e depois de ter guiado o 1.5 TSI e o 1.5 eTSI no mesmo dia e na mesma estrada, só posso dizer que a escolha pelo “mild-hybrid” é mais que óbvia.

[corsadti16v]

Conclusão muito ajuizada! boa sorte[emoji123]

Depois partilha qual o SUV que escolheram.

Aproveita enquanto existem, pois em breve serão todos pelo menos Mild-Hybrid.

[PedroF]

Com a norma WLTP os construtores apresentam vários consumos e CO2 distintos (velocidade alta, velocidade média, velocidade lenta), não sei o porque da VW não o fazer no documento apresentado nuns posts anteriores. Acredito que o e-tsi na velocidade lenta e talvez média leve vantagem sobre a versão normal.
Existe um comparativo na Autofoco entre um golf e um leon, um com o e-tsi e outro com o tsi e o e-tsi ganhou por 0.2l no consumo.

Claro que na velocidade alta os mild-hybrid não ajudam muito a economizar. Mas repito ajudam a retirar o turbo-lag e a incrementar o binário momentaneamente a baixas rotações, tornando os pequenos motores muito mais agradáveis de conduzir.

Recentemente adquiri um PUMA 1.0 155cv Mild-Hybrid e nota-se bem aquilo que falo.

Acredito que em motores pequenos como o teu 1.0 a ajuda no arranque seja percetível e bem vinda...Já sobre a grande margem que um terá sobre o outro em emissões poluentes, não esclareceste e, pelos consumos e CO2 anunciados, não existe...É por existirem vários wltps que eu tenho escolhido o combinado...que prevê uma utilização mista...Sobre o Leon vs golf, que não é o 130 que falávamos, mas sim o 150, acredito que o resultado seja favorável 0.2 ao Leon mas não deixam de ser carros diferentes...com por ex cx diferentes, afinações diferentes...pesos diferentes ( pelo menos o golf desse ensaio da autofoco pesa mais qq coisa)...

Transcrevo aqui um teste de uma revista acerca dos 2 modelos:

Não tive oportunidade de confirmar a redução de consumos, mas levei o eTSI exatamente para o mesmo percurso que tinha acabado de fazer com o TSI e as diferenças começam a sentir-se logo na primeira subida.
Mesmo descontando a diferença de o eTSI só estar disponível com caixa DSG e o TSI que guiei antes ter caixa manual, ficou logo óbvio o maior poder de arranque do “mild-hybrid”. Como se tivesse passado para um motor com maior cilindrada.

Aqui custa mais acreditar que seja o pequeno apoio elétrico se faça notar tanto...Porquê?...Porque quem já conduziu motores iguais com caixa manual e DSG diz precisamente o mesmo...Parece outro motor...e não digo que não haja apoio...porque há...

[JN1984]

Com a norma WLTP os construtores apresentam vários consumos e CO2 distintos (velocidade alta, velocidade média, velocidade lenta), não sei o porque da VW não o fazer no documento apresentado nuns posts anteriores. Acredito que o e-tsi na velocidade lenta e talvez média leve vantagem sobre a versão normal.
Existe um comparativo na Autofoco entre um golf e um leon, um com o e-tsi e outro com o tsi e o e-tsi ganhou por 0.2l no consumo.

Claro que na velocidade alta os mild-hybrid não ajudam muito a economizar. Mas repito ajudam a retirar o turbo-lag e a incrementar o binário momentaneamente a baixas rotações, tornando os pequenos motores muito mais agradáveis de conduzir.

Recentemente adquiri um PUMA 1.0 155cv Mild-Hybrid e nota-se bem aquilo que falo.

Transcrevo aqui um teste de uma revista acerca dos 2 modelos:

E depois o 1.5 eTSI

De regresso à base – que a VW instalou num hotel bem à beira do rio Douro, para esta apresentação internacional à imprensa – com uma paisagem deslumbrante, foi altura de trocar o 1.5 TSI pelo 1.5 eTSI.
A ficha técnica dos dois é igual nos números principais: potência, binário, aceleração 0-100 km/h de 8,5 segundos e velocidade máxima de 224 km/h.
Mas o eTSI tem a caixa de dupla embraiagem de sete relações e um sistema “mild-hybrid” de 48 Volt. E este detalhe faz toda a diferença, como iria ver mais tarde.
O sistema semi-híbrido é constituído por uma máquina elétrica, comandada por correia, com potência de 9 kW e capacidade de regenerar a 12 kW, ligado a uma bateria de 250 Wh de iões de Lítio.
Isto é suficiente para fazer aquilo a que os engenheiros chamam o “soft-start” ou seja, um arranque assistido pela função de motor elétrico.
Em velocidade de cruzeiro, a gestão pode desligar o motor a gasolina por completo e deixar o Golf fazer “bolina” com a caixa em ponto-morto, ou mesmo usar o motor elétrico para propulsionar.
O contributo elétrico

Mas a melhor parte do sistema é o “boost” extra de binário que fornece. Abaixo das 1500 rpm, regime onde começa o binário máximo do motor a gasolina, o motor elétrico fornece 50 Nm e se o condutor acelerar a fundo, pode chegar a entregar um máximo de 75 Nm.
Isto é um valor muito significativo, num regime em que o motor a gasolina estará a debitar 120 Nm, ou menos.
Quando se atinge o regime de binário máximo do motor a gasolina, o motor elétrico passa a funcionar como gerador. O peso máximo do conjunto híbrido é de cerca de 20 kg e a redução nos consumos rondará os 7%, segundo me disse um dos engenheiros.
“Boost” elétrico faz a diferença

Não tive oportunidade de confirmar a redução de consumos, mas levei o eTSI exatamente para o mesmo percurso que tinha acabado de fazer com o TSI e as diferenças começam a sentir-se logo na primeira subida.
Mesmo descontando a diferença de o eTSI só estar disponível com caixa DSG e o TSI que guiei antes ter caixa manual, ficou logo óbvio o maior poder de arranque do “mild-hybrid”. Como se tivesse passado para um motor com maior cilindrada.
Em todas as situações de condução normal, nota-se a caixa a manter relações mais longas, pois sabe que tem lá o binário elétrico para ajudar. Nota-se também uma resposta bem mais pronta ao mínimo movimento do acelerador, sobretudo em modo Sport.
Isto permitiu fazer a segunda passagem pelo “troço” bem mais depressa, com o Golf a ganhar uma inesperada “leveza” de movimentos.
À saída das curvas lentas, o contributo elétrico era evidente, fazendo o Golf ganhar velocidade mais depressa. Uma surpresa, pois estes sistemas semi-híbridos não costumam ser tão evidentes.
Com o acréscimo de binário a baixos regimes, foi possível explorar a dinâmica um pouco mais, levando mais velocidade para dentro das curvas e conseguindo extrair o carro mais rapidamente para a próxima reta.
Mesmo passando por algumas estradas com arvoredo denso, que mantinham o piso húmido das chuvadas da véspera, o Golf VIII mostrou que continua a ser um… Golf.
Muito previsível, muito tranquilo, conferindo imensa confiança, mesmo quando comecei a querer terminar o “troço” em menos tempo que na primeira passagem.
Conclusão

O Golf VIII manteve a plataforma e o estilo pouco mudou. Mas o interior e a dotação de “tecnologias” foram devidamente atualizados e os motores reformulados.
A VW vai ter na sua oferta versões com e sem sistema “mild-hybrid”, dependendo do mercado. Para o nosso país, os preços ainda estão em discussão, mas a conclusão a que se está a chegar é que a diferença final para o cliente não será muita.
A ser assim, e depois de ter guiado o 1.5 TSI e o 1.5 eTSI no mesmo dia e na mesma estrada, só posso dizer que a escolha pelo “mild-hybrid” é mais que óbvia.

Já tinha colocado esta informação uns posts acima, penso (ou foi no meu dB, já não me recordo ?!).

Em todo o caso ,concordo com o que ali está escrito. O motor parece ter outra disponibilidade em arranques e baixas velocidades.

[PedroF]

...custa quase + 10 mil € que o equivalente a gasolina!)...

O Tarraco PHEV equivalente ao Tarraco gasolina não custa a mais nem metade desses 10 mil ...e tens tb o 1.5 que custa menos 5 mil com o mesmo equipamento...e menos 100cv...

[newark]

O Tarraco PHEV equivalente ao Tarraco gasolina não custa a mais nem metade desses 10 mil ...e tens tb o 1.5 que custa menos 5 mil com o mesmo equipamento...e menos 100cv...

Tens razão comparei configurações diferentes, o modelo Style a gasolina é que custa menos cerca de 10 mil € do que o PHEV que só existe no modelo Xcellence. De qualquer das formas com aquele consumos de 8 do vídeo num PHEV, mesmo com diferença de 5 mil € ir buscar o retorno torna se complicado.

[PedroF]

Tens razão comparei configurações diferentes, o modelo Style a gasolina é que custa menos cerca de 10 mil € do que o PHEV que só existe no modelo Xcellence. De qualquer das formas com aquele consumos de 8 do vídeo num PHEV, mesmo com diferença de 5 mil € ir buscar o retorno torna se complicado.

Sim, um PHEV não é vantajoso para todos os perfis...e se for pouco eficiente, mais claro isso fica...