Tópico de Scans de Revistas "Antigas"

[jcmmota]

Fiat Coupé

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[Murillo]

Não é um scan, mas são testes publicados na internet em 1999. Já que eu gosto do tópico e ele anda as moscas, tive essa ideia. Se acharem que não está certo me avisem que eu apago





Versão desportiva do Escort e única hoje disponível com três portas, o RS tem uma tradição a honrar: os 12 anos de sucesso do XR3, versão legitimamente desportiva da Ford que conquistou um público fiel desde o lançamento no país, em 1983.

Quem espera do RS um carro agressivo, de pilotagem emocionante e efetivamente personalizado vai se decepcionar. A Ford optou por equipar a aparência e manter quase inalterada a mecânica do Escort, criando um falso desportivo que cativa por outras qualidades.

A identidade visual desta versão limita-se às saias laterais (entre eixos e no pára-choque traseirol), ao spoiler sobre o porta-malas e às jantes de desenho exclusivo, mas em medida idêntica às das demais versões. A grelha "colméia", com motivos hexagonais, é agora utilizada no Escort GL -- o GLX ganhou na gama '99 a de contorno cromado, antes vendida como acessório. É pouco para conferir ao RS a aparência de um verdadeiro desportivo: suspensão e pneus são muito altos, falta do spoiler dianteiro. O desenho da versão três-portas agrada pela suavidade. Um pormenor interessante é a saída de ar no pára-choque traseiro, similar à do Mondeo, que cria alguma agressividade nessa região do veículo.



No interior do RS o toque desportivo fica por conta do painel, com instrumentos de fundo branco, e do bom volante revestido de couro. Os bancos são convencionais e não contam com regulagem de altura, o que impede uma posição mais baixa, ao gosto dos "pilotos de rua". O volante não oferece o ajuste em profundidade da versão GLX e o espaço traseiro é apenas regular. Espelhos são convexos, para maior campo de visão, mas poderiam ser maiores..

Tecido de acabamento de ótimo padrão e predomínio de cores claras criam uma sensação de bem-estar, comprometida por algumas falhas imperdoáveis: parafusos aparentes nas colunas dianteiras, parte posterior dos bancos não revestida em tecido, porta-luvas sem chave e iluminação. Não há luzes de leitura nem temporizador da luz central; só o pára-sol direito possui espelho e não iluminado. Apesar das amplas bolsas nas portas, o espaço para objetos no console central é mínimo. Não se justifica também a falta de pára-brisa degradê e de temporizador dos controles elétricos dos vidros -- um-toque só para a descida do condutor.

O painel de fácil leitura traz características Ford, como conta-giros sem faixa vermelha (há corte de injeção a 6.800 rpm), mostrador de nível de combustível sempre ligado (positivo) e hodômetro total de apenas cinco dígitos, que zera aos 100 mil quilômetros (negativo). Nesta versão é de série o computador de bordo, operado por apenas duas teclas e com seis funções: relógio, cronômetro, distância percorrida, velocidade média, consumo médio e autonomia. À esquerda do volante fica o comando da luz traseira de neblina, algo que todo carro deveria ter como os repetidores laterais das luzes de direção.

O RS vem ainda com toca-CD, de painel removível compacto, que se desliga com a ignição e pode ser religado. Mas esperávamos ver sanados a incoerência do assento traseiro inteiriço -- só o encosto é bipartido, impedindo o rebatimento parcial do banco -- e o mau acabamento do interior do porta-malas, onde se expõem a chapa da carroçaria. E a trava das portas à distância deveria emitir sinal sonoro ou luminoso. Como é hoje, deixa dúvida sobre sua atuação e pode exigir uma checagem pelo motorista, inutilizando o recurso...

o Escort "desportivo" conserva a mecânica das demais versões: o mesmo motor Zetec 1,8, 16 válvulas e 115 cv, as mesmas relações de marcha e diferencial, os mesmos travões -- com a opção de ABS. Apenas a suspensão é recalibrada para um comportamento mais firme e preciso. Apesar das críticas feitas pela imprensa, o mínimo que se pode dizer desse conjunto é que satisfaz plenamente aos que gostam de dirigir rápido. A suavidade de funcionamento e disposição para subir de giros do Zetec são cativantes, aliadas ao ronco mais grave do escape.
A caixa, igual ao dos antigos Escorts de motor CHT, permite trocas rápidas e precisas e engate muito fácil da marcha-atrás, sem travas desnecessárias. Mas caberia um rescalonamento das marchas: as relações atuais, além de não deixarem o carro "esperto" como apreciam os compradores de desportivos, impedem que a quinta longa encha o motor em velocidade máxima. São menos de 5.000 rpm na final declarada, 196 km/h, enquanto a potência máxima é atingida com 5.750 rpm. A vantagem dessa configuração é um regime de giros bastante baixo em estradas, permitindo viajar a 150km/h com pouco consumo e ruído.

O que deveria melhorar no RS é o comportamento dinâmico. Ao acelerar forte ainda se percebe algum esterçamento por torque (torque steer), que árvores de transmissão de mesmo comprimento, como no Fiesta, evitariam. Além disso, sai de frente de modo acentuado nas curvas rápidas, tendência de fácil correção pelo motorista médio mas que o torna desinteressante aos iniciados. Concorrem para isso o alto perfil dos pneus (série 65, mais conservadora que a de modelos sóbrios como Corsa Sedan e Polo) e a altura algo excessiva da carroceria.

O contraponto é uma elogiável absorção de irregularidades, para o que contribui o subchassi dianteiro empregado desde 1997, e a capacidade de transpor lombadas sem ruídos ou risco de raspar o fundo. Seus travões, de esquema simples -- com tambores atrás, e não discos como no antigo XR3 --, trabalham a contento e são fáceis de modular, sem a assistência excessiva verificada nos Escort lançado em 1993. A embreagem mostrou-se macia no carro avaliado, novo, mas certamente se tornará mais dura com o desgaste: é difícil entender por que o acionamento hidráulico, que ainda filtra melhor as vibrações vindas do motor, não é adotado no Escort como nos pequenos Ka e Fiesta.

O RS não tem tudo o que se espera de uma versão desportiva, mas não custa muito: R$ 25 mil em pacote completo, ao qual se pode adicionar apenas airbag do condutor. Se o fã-clube do XR3 pode ter perdido sua idolatria pelo mais jovem dos Escorts, os que procuram um médio-pequeno rápido e agradável de dirigir, sem ter que gastar para chegar num Golf GTi ou num Xsara VTR, têm nesta versão uma grande alternativa.

FICHA TÉCNICA MOTOR - Transversal, 4 cilindros em linha; duplo comando no cabeçote, 16 válvulas. Diâmetro e curso: 80,6 x 88 mm. Cilindrada: 1.796 cm3. Taxa de compressão: 9,8:1. Potência máxima: 115 cv a 5.750 rpm. Torque máximo: 16,3 mkgf a 4.500 rpm. Injeção multiponto sequencial. CÂMBIO - manual, 5 marchas; tração dianteira. FREIOS - dianteiros a disco ventilado; traseiros a tambor. DIREÇÃO - de pinhão e cremalheira; assistência hidráulica; diâmetro de giro, 10 m. SUSPENSÃO - dianteira, independente McPherson, com estabilizador; traseira, eixo de torção e mola helicoidal. RODAS - 6 x 14 pol.; pneus, 185/65 R 14 H. DIMENSÕES - comprimento, 4,136 m; largura, 1,700 m; altura, 1,440 m; entre-eixos, 2,525 m; capacidade do tanque, 64 l; porta-malas, 380 l (fabricante); peso, 1.195 kg.

DESEMPENHO E CONSUMO - velocidade máxima, 196 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 9,8 segundos; consumo em cidade, 10,3 km/l; consumo em estrada, 14,7 km/l (dados do fabricante).

DADOS DO CARRO TESTADO - Ano-modelo, 1999; quilometragem inicial, 1.624 km; quilometragem final, 2.475 km; pneus, Goodyear NCT2.

[Murillo]

Não se leva a família com tanta potência e emoção --
e por tão pouco -- como na Marea Weekend Turbo



Italianos fazem carros com paixão. Do país de onde saem macchinas como Ferrari e Lamborghini só se podem mesmo esperar automóveis com personalidade esportiva, ainda que se trate de uma familiarcomo a Marea Weekend. A mais nova versão da perua da Fiat, a Turbo, faz jus à tradição italiana: é rápida e potente como poucos desportivos dessa faixa de preço conseguem ser.



Vendida a R$ 36.469, a Weekend Turbo custa 14% mais que a versão aspirada de topo, a HLX. O equipamento de série só não inclui bolsas infláveis frontal para pendura (com sensor de presença no banco) e laterais nos bancos dianteiros, tecto de abrir, disqueteira no porta-malas e bancos em couro, que são opcionais. Não há outra perua no mercado com o mesmo porte, desempenho e preço -- as opções mais próximas, como Passat Variant V6 e Volvo V40 Turbo T4, custam mais de R$ 60.000. Se só o bolso decidir, têm-se na faixa dos R$ 35.000 modelos maiores mas menos potentes, como Mondeo CLX, Peugeot 406 ST e Passat Variant1.8 aspirada.

À parte as agressivas saídas de ar no capô, que atraem o olhar até dos mais desatentos, a versão brava tem pouco a expor externamente os cavalos que oferece sob o pé direito. Apenas as jantes, de desenho exclusivo e 0,5 pol mais largas; grelha dianteira específica, pinças de travão pretas, faixa degradê no pára-brisa -- que deveria constar de toda a gama -- e os logos turbo nos pára-lamas e porta traseira identificam a versão. Por dentro, predomina a sobriedade, ficando a nota desportiva por conta do volante revestido em couro perfurado, do fundo claro dos instrumentos e dos pedais de alumínio com botões de borracha. Nem iluminação mais desportiva do painel foi prevista -- é verde e discreta.



Apesar do revestimento em couro de bancos e portas, de bom aspecto, o acabamento geral poderia ser melhor, sobretudo a qualidade dos plásticos. Volante e banco com ajuste de altura (este também com apoio lombar regulável) permitem encontrar boa posição para conduzir, mas deveria haver a regulagem em profundidade da direção. Já era hora, também, de a Fiat acertar o difícil ajuste do espelho interno. Os instrumentos são os mesmos da versão HLX, faltando um manômetro do turbo. Positivo é o espaço para objetos, incluindo o apoio de braço central.

Atentando aos detalhes, o consumidor nota que está pagando pelo desempenho e não por itens de status. Há apenas um espelho de cortesia no pára-sol direito, os controles elétricos de vidros não trazem temporizador e só o do condutor tem função um-toque para subida. Apesar da disqueteira de seis discos no porta-malas, a qualidade de som não é das melhores. Computador de bordo, ajuste elétrico dos bancos, espelho interno fotocrômico e um simples interruptor central para a trava das portas, todos oferecidos no Tempra, passam longe da Marea. Faltam também cinto de três pontos para o quinto passageiro e controlador de velocidade de cruzeiro.



Em contrapartida, há ar-condicionado com controle automático e saídas para o banco traseiro, fechamento dos vidros (abertura também) e do tecto de abrir pela fechadura, indicador de portas mal fechadas, temporizador regulável do limpador de pára-brisa, lavador dos faróis e comandos do sistema de áudio no volante -- bem-vindos, pois o aparelho em posição alta torna cansativa a procura de emissoras. A perua ainda tem lanterna traseira de nevoeiro e ajuste eléctrico de faróis.

Embora induza o consumidor a compará-la a modelos do segmento superior, a Fiat sabe que a Marea é um médio-inferior ou C1. Assim analisado, seu espaço interno é aceitável -- sobretudo em largura -- e acomoda quatro passageiros com conforto, mas o quinto não pode dizer o mesmo. Já o porta-malas, de boa capacidade (500 litros), agrada pela possibilidade de rebater o pára-choque para abaixar o plano de carga, conveniente ao carregar objetos pesados. Cativa a jante do estepe em alumínio, tornando-o 100% operacional, ao contrário das demais versões.



Similar ao que equipa na Europa o Fiat Coupé Turbo -- não há Marea com tanta potência naquele continente --, mas com 38 cv a menos, o motor da Turbo deriva do 2-litros de 5 cilindros e 20 válvulas utilizado em toda a linha. Com o turbocompressor de gerenciamento electrônico, que opera a 1,2 kg/cm2 de pressão máxima, a potência passou de 142 cv (do Marea HLX) para 182 cv, sempre a 6.000 rpm, e o torque máximo de 18,1 m.kgf a 5.000 rpm para 27 m.kgf de 2.750 até 4.000 rpm -- um ganho de 49%!

Dirigir a Weekend Turbo surpreende os desavisados. Saindo de modo sóbrio, como a resposta inicial é relativamente fraca -- em função também da transmissão mais longa --, a tendência é acelerar fundo. Se mantiver o pé nessa posição, o condutor vai-se assustar com os pneus a fritar e o volante a querer fugir das mãos a partir dos 3.000 giros. Um controle de tração, como o oferecido no Coupé italiano, cairia bem para preservar os pneus e garantir segurança aos menos habilidosos, já que às vezes se precisa esticar as marchas ou acelerar mais forte em manobras de emergência.

É nas marchas superiores que a Marea cativa, revelando temperamento mais suave e agradável que o das versões aspiradas. O motor trabalha em rotações mais baixas, como 2.700 rpm a 100 km/h em quinta, e ainda oferece resposta abundante nas retomadas em qualquer velocidade. Deixa-se o tráfego da estrada bem para trás em poucos segundos, sem ruídos ou vibrações -- só o leve assobio da turbina, perceptível já a 2.000 giros. Poucos carros dessa faixa de cilindrada no mercado oferecem desempenho tão saudável.

Esse comportamento arisco cobra seu preço nas curvas: é preciso cautela ao conduzir com entusiasmo, pois a frente sai ao acelerar um pouco mais. A Fiat optou por manter a medida dos pneus das outras versões, 195/60 R 15, modificando apenas o código de velocidade. Passar ao aro 16 pol ou adotar maior largura poderia melhorar a capacidade de tração em curvas e arrancadas. Já os travões redimensionados funcionam bem e ocorre menor pulsação do pedal quando o antitravamento (ABS) entra em ação. A suspensão recalibrada reduziu a tendência da Weekend de balançar a traseira. A direção é que poderia tornar-se mais firme em velocidades altas.

Alguns deslizes, como o nível de ruído em piso de baixa qualidade e a embraiagem um pouco pesada, tiram um pouco do prazer ao conduzir a Marea Weekend Turbo. Mas talvez não apareça tão cedo no mercado outra opção tão apimentada para transportar a família e sua bagagem a preço tão interessante.

MOTOR - transversal, 5 cilindros em linha; duplo comando com variador de fase no cabeçote, 4 válvulas por cilindro. Diâmetro e curso: 82 x 75,65 mm. Cilindrada: 1.997,5 cm3. Taxa de compressão: 8,5:1. Injeção multiponto seqüencial, turbocompressor e intercooler.

Potência máxima: 182 cv a 6.000 rpm. Torque máximo: 27 m.kgf a 2.750 rpm.

CÂMBIO - manual, 5 marchas; tração dianteira.

FREIOS - dianteiros a disco ventilado; traseiros a disco; antitravamento.

DIREÇÃO - de pinhão e cremalheira; assistência hidráulica; diâmetro de giro, 11 m.

SUSPENSÃO - dianteira, independenteMcPherson, com estabilizador; traseira, independente, braço arrastado, com estabilizador.

RODAS - 6,5 x 15 pol.; pneus, 195/60 R 15 W.

DIMENSÕES - comprimento, 4,49 m; largura, 1,741 m; altura, 1,535 m; entre-eixos, 2,54 m; capacidade do tanque, 63 l; porta-malas, 500 l; peso, 1.360 kg.

Desempenho e consumo

DESEMPENHO - velocidade máxima, 223 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 7,9 s.

CONSUMO - em cidade, 8,8 km/l; em estrada, 13,3 km/l.

[Murillo]

Sem descer de segmento (Abril - 2000)

Quem não se lembra dos carros 1.000 de oito ou dez anos atrás? Simples ao extremo, chegavam a vir sem encostos de cabeça nos bancos dianteiros, lâmpadas halógenas nos faróis e espelho direito, entre outros itens de segurança ou conforto. Com o tempo, além dos equipamentos, os modelos de 1,0 litro ganharam em desempenho e estética, a ponto de serem confundidos com versões de maior cilindrada por fora e por dentro.

É o que ocorre com o Palio ELX 16V, mais luxuoso entre as quatro opções 1.0 que a Fiat oferece hoje -- os outros são Uno Mille Smart, Palio Young (com carroçaria antiga) e o EX de oito válvulas. Custa R$ 13.995 e, a não ser pelo desempenho do motor de 16 válvulas e 70 cv, é praticamente o mesmo carro que as versões de 1,25 e 1,6 litro, também disponíveis com esse acabamento. Mesmo a diferença nas respostas ao acelerador diminuiu bastante com o novo motor Fire.
Embora combine as linhas gerais de 1996 desenvolvidas pelo estúdio I.DE.A com as novas frente e traseira elaboradas por Giugiaro, a reestilização caiu bem ao Palio. Os novos faróis, lanternas de lentes também transparentes e pára-choques de ar mais robusto atualizaram um desenho ainda atual -- e mais moderno que o da maioria dos concorrentes. O ponto negativo foi a perda de identidade, pois o antigo Palio era inconfundível e o novo, ao menos de frente, parece-se com outros carros pequenos.



Os pormenores convenientes não foram esquecidos. A nova central eletrônica VENICE permitiu adotar ligamento automático para os faróis e o controle elétrico do vidro do condutor ganhou função um-toque -- pena não haver temporizador para esses comandos, o que exige novo uso da chave para fechar uma janela esquecida aberta. O alarme antifurto deixa de ter aviso sonoro de ativação (um tanto exagerado nos primeiros Palios), tendência atual, mas não deveria ter perdido a proteção do interior por ultrassom.

Outros progressos aparecem no limpador de pára-brisa, agora sincronizado ao lavador, e na luz interna temporizada. Os novos faróis são eficientes (embora os adotados desde 1999, com duplo refletor e lente de policarbonato, já fossem bem superiores aos dos modelos antigos) e surge a possibilidade de inibir o airbag do passageiro, o que pode poupar uma (cara) reposição no caso de acidente com o motorista só.

Uma falha bastante incômoda do antigo Palio, o controle ineficaz de temperatura do ar-condicionado, foi resolvida pela Fiat com a reforma completa do sistema. Ficou mais potente, silencioso e -- até que enfim! -- pode-se selecionar uma temperatura amena, para dias levemente quentes ou para uso como desembaçador em tempo chuvoso. Antes, era o caso de o comando giratório ser substituído por um botão de duas posições apenas, ar frio ou aquecido.

No interior o resultado foi bom, com tablier atual e agradável, bancos inteiramente novos e outros aperfeiçoamentos. Os assentos estão mais confortáveis (antes incomodavam pelo excessivo apoio na região lombar) e a região em cinzento do painel ajuda a quebrar a monotonia, sem recorrer ao tom muito claro, que parecia desbotado, da versão 1,25 de 1999. Os instrumentos estão maiores e iluminados em vermelho; os hodômetros agora são digitais.
O Palio continua espaçoso, mesmo contando com a menor distância entre eixos da categoria -- compensada pela posição alta dos bancos, um recurso típico da Fiat que leva os ocupantes a se sentarem mais eretos. A posição de conduzir agrada, com pedais em posição mais central que os do Gol, Clio e Corsa. Contudo, o acelerador nos pareceu leve ou alto demais, gerando desconforto ao trafegar por algum tempo com pouca pressão no pedal.

A visibilidade é ampla e para ela contribui o espelho esquerdo com lente biconvexa, que todo carro deveria ter -- uma vez acostumado, o condutor não quer voltar ao tipo plano. O sistema de áudio conta com toca-CD e se desliga junto da ignição, podendo ser ligado novamente sem chave. Algumas sugestões para a Fiat: pára-brisa com faixa degradê, abertura interna portinha de abastecimento (já existe para o porta-malas) e espelho de cortesia no pára-sol esquerdo, um pedido das condutoras.

Mais esperto e econômico O motor era o ponto fraco do Palio anterior. Apesar da potência de 61 cv, a maior da categoria ao ser lançado em 1996, essa evolução do propulsor que vem desde o 147, passando pelo Uno (com 1.050 e depois 1.000 cm3) sempre ficou devendo em torque em baixos regimes, fiabilidade (os problemas de rompimento da correia do comando de válvulas são freqüentes em nossa pesquisa com proprietários; e consumos.



A solução? Recomeçar do zero. O motor Fire de 1,25 litro, apresentado há um ano, foi reduzido em cilindrada especialmente para nosso mercado (que é único na diferenciação fiscal abaixo e acima de 1,0 litro). E o resultado foi dos melhores. Mesmo em configuração de quatro válvulas por cilindro, que em muitos casos representa perda de torque em baixa, o Palio ficou "esperto", acelerando e retomando bem no tráfego urbano.

Naturalmente o desempenho em alta progrediu bastante, com a velocidade máxima passando de 152 km/h, do antigo oito-válvulas, para 160 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h baixando de 16,3 s para bons 14 s. O consumo divulgado é de 13 km/l em cidade e 17,4 km/l em estrada -- antes, 12,8 e 17 km/l. A diferença é que o usuário consegue, em suas condições de tráfego, marcas mais próximas às do fabricante que com o antigo motor.



Agradável surpresa, e que representa boa parte da evolução do ELX 1,0, é o baixo nível de ruído e vibração do novo motor. Contribuem para afastar esses fatores de desconforto do interior o revestimento sob o capô, o comando hidráulico de embraiagem (que também mantém o pedal suave por longo tempo, ao contrário do cabo) e o acelerador eletrônico (cabos sempre podem transmitir vibrações).

Explorar as marchas através da caixa de bons engates produz um som moderado, típico de modelos de segmento superior. A direção permanece exata em sua relação baixa, que requer pouco movimento em curvas e esquinas, e os travões com distribuição eletrônica de pressão entre os eixos (EBD) são bastante fiáveis.

A suspensão foi outro alvo do processo de suavização do Palio. Os resultados são muito bons em piso irregular, pois os impactos e ruídos são bem absorvidos -- em nada lembra a tradicional dureza de seu antecessor, o Uno. O comportamento dinâmico sofreu um pouco, pois a carroceria parece se inclinar mais e transmite menos precisão. Nada que comprometa a segurança, porém.

Aos cinco anos de vida e já tendo sofrido uma "cirurgia plástica" (as aspas se justificam porque o termo, tecnicamente, significa uma reforma mais sutil que a efetuada), o Palio mostra bom preparo físico, bebe menos e está mais agradável. Um carrinho maduro e bem desenvolvido para encarar os concorrentes.

MOTOR - transversal, 4 cilindros em linha; duplo comando no cabeçote, 4 válvulas por cilindro. Diâmetro e curso: 70 x 64,9 mm. Cilindrada: 999,1 cm3. Taxa de compressão: 10,2:1. Injeção multiponto seqüencial. Potência máxima: 70 cv a 5.750 rpm. Torque máximo: 9,6 m.kgf a 4.000 rpm. CÂMBIO - manual; 5 marchas; tração dianteira. Relações: 1) 4,27; 2) 2,24; 3) 1,52; 4) 1,16; 5) 0,84; diferencial, 4,36. Regime a 120 km/h em 5a.: 4.000 rpm. Regime na velocidade máxima em 5a.: 5.330 rpm. FREIOS - dianteiros a disco ventilado, 240 mm ø; traseiros a tambor, 185 mm ø; antitravamento(opcional). DIREÇÃO - de pinhão e cremalheira; assistência hidráulica; diâmetro de giro, 9,8 m. SUSPENSÃO - dianteira, independente, McPherson, estabilizador; traseira, eixo de torção, estabilizador. RODAS - 5 x 14 pol; pneus, 175/65 R 14. DIMENSÕES - comprimento, 3,763 m; largura, 1,620 m; altura, 1,440 m; entreeixos, 2,373 m;bitola dianteira, 1,415 m; bitola traseira, 1,38 m; capacidade do tanque, 48 l; porta-malas, 280 l; peso, 965 kg.

Desempenho e consumo DESEMPENHO - velocidade máxima, 160 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 14 s. CONSUMO - em cidade, 13 km/l; em estrada, 17,4 km/l.

[nto]

[diogomsl]

Alguém me consegue arranjar um scan de uma revista que fale do VW Golf GTi MK1?
nto, sempre conseguiste descobrir a fonte dos reviews que aqui colocas?

[nto]

Alguém me consegue arranjar um scan de uma revista que fale do VW Golf GTi MK1?
nto, sempre conseguiste descobrir a fonte dos reviews que aqui colocas?

diogomsl, não me esqueci, mas infelizmente nunca mais consegui descobrir a fonte da dita página.

[diogomsl]

diogomsl, não me esqueci, mas infelizmente nunca mais consegui descobrir a fonte da dita página.

Não faz mal, obrigado à mesma
Não tens nada sobre o Golf GTi MK1?

[nto]

in: http://forum.autohoje.com/forum-gera...post1065748488

[remy24]

Cá em casa mora um destes (igualzinho ao da foto, cor e tudo), todo original, é o menino dos olhos do meu pai, já faz parte da familia desde 1988. É pena que ande pouquissimo, faz cerca de 200km entre cada inspecção muito por consequencia de um problema que tem e ninguem consegue resolver, ja esteve na Ford, na Bosh e em oficinas do "zé manel da esquina" e nada. em frio pega bem, a quente nao pega, parece que fica sem bateria. Não e muito confortavel estacionar o carro á porta do café ou ate mesmo nas bombas de combustivel e passados 5 minutos entrarmos no carro e termos de o empurrar para o por a trabalhar. De qualquer forma um dia será meu, e mal posso esperar que esse dia chegue.

[jcmmota]

Não faz mal, obrigado à mesma
Não tens nada sobre o Golf GTi MK1?

Aqui tens um da Autocar UK

Volkswagen Golf 1.8 GTi Mk1 Road Test 1982 - a set on Flickr

[diogomsl]

Obrigado pelo review

[gtabarth]

[Murillo]

Eu tenho um Trabant miniatura da Vitesse!

[gtabarth]

Eu tenho um Trabant miniatura da Vitesse!

Pois este era o carro da Vitesse. Era o "modelo"
A sua matricula da DDR é a das miniaturas.

O Trabant é de um amigo meu.

[Murillo]

Pois este era o carro da Vitesse. Era o "modelo"
A sua matricula da DDR é a das miniaturas.

O Trabant é de um amigo meu.

Eu li no texto e me lembrei, por isso comentei.

Estou a procurar a miniatura mas não encontro.

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[jcmmota]

Honda S2000 1999_Page_1 por jcmmota, no Flickr

Honda S2000 1999_Page_2 por jcmmota, no Flickr

Honda S2000 1999_Page_3 por jcmmota, no Flickr

Honda S2000 1999_Page_4 por jcmmota, no Flickr

Honda S2000 1999_Page_5 por jcmmota, no Flickr

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ALFA ROMEO SPRINT VELOCE

AUDI C GT 5S

RENAULT FUEGO GTX

VW SCIROCCO GTI

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FORD FIESTA ST

MINI COOPER S JCW

NISSAN JUKE NISMO

PEUGEOT 208 GTI

RENAUL CLIO RS

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FORD Kuga

HONDA CR-V

KIA Sportage

MAZDA CX5

VW Tiguan

[DeCeIi]

Ninguém tem por aí qualquer coisa com este "aborrecido" carro ?

CITROËN XANTIA 2.0 HDi


Se houver sobre a versão Break, ainda melhor...

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Ninguém tem por aí qualquer coisa com este "aborrecido" carro ?

CITROËN XANTIA 2.0 HDi


Se houver sobre a versão Break, ainda melhor...

Não é muito, mas vê a seguir:

CITRÖEN XANTIA 2.0 Hdi: EN EL AUTO DE PAPÁ | Supermotor.com

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Citroen Xsara 2.0 HDI

Ford Focus 1.8 TDDI

Peugeot 307 2.0 HDI

Renault Mégane 1.9 dCi

Seat Leon 1.9 TDI

[AlexB]

As de 1991
Janeiro

mmao, podias por favor digitalizar o teste ao Honda CRX? Como compensação até posso oferecer uma voltinha à pendura num exemplar!

E um apelo em geral a quem tenha algo por ai sobre CRX, digitalizem, ou se tiverem interesse, disponibilizo-me também a adquirir exemplares de revistas que tenham testes ao modelo!

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MG ZT 260 vs MITSUBISHI EVO VIII 260

MG ZT 260 vs MITSUBISHI EVO VIII 260