Gordon Murray Design - T.33 + T.50

[TommyTosser]

E a mala? E o isolamento acustico e térmico? E o AC, radio, GPS, bluetooth? E a facilidade de se entrar no carro? Nem por sombras um Elise / Exige se equiparam a um MX-5 ou até a um Alpine em facilidade de utilização diária.

Não é uma diferença assim tão grande para serem colocados em patamares diferentes em termos práticos, qualquer compra mais volumosa acaba por ir no banco do passageiro.
O resto são mariquices! Mas tu queres luxos ou queres conduzir?

[marelo]

Não é uma diferença assim tão grande para serem colocados em patamares diferentes em termos práticos, qualquer compra mais volumosa acaba por ir no banco do passageiro.
O resto são mariquices! Mas tu queres luxos ou queres conduzir?

É sim... Eu adoro o Elise, mas não é prático, ninguem faz nele uma viagem de um f-d-s com a mulher ou usa o carro como daily, no MX-5 e no Alpine isso já se faz com mais facilidade.

E a ideia do Murray era esta, fazer um super desportivo que posso realmente ser usado com frequência. Não é à toa que o motor tem garantia de 50 000 milhas (o motor do AMG One tem de ser reconstruído a cada 50 000kms supostamente) e segundo ele o motor será capaz de aguentar talvez 150 000 milhas.

[Andre]

Não é uma diferença assim tão grande para serem colocados em patamares diferentes em termos práticos, qualquer compra mais volumosa acaba por ir no banco do passageiro.
O resto são mariquices! Mas tu queres luxos ou queres conduzir?

Não, não são mariquices.

Automóveis como um Elise são difíceis de usar no dia-a-dia e quem os tem sabe perfeitamente que só funcionam em voltas curtas porque não têm capacidade para levar bagagem mínima ou proporcionar um conforto de utilização satisfatório para uma viagem de uma centena de quilómetros. Acabam a ser carros para umas voltas curtas ao fim de semana e/ou para trackdays.

Tudo começa no acesso difícil ao habitáculo, passa pela dureza dos comandos, no cansaço inevitável do ruído constante do motor/insonorização fraca e termina na falta de confortos "básicos" que vão desde ter uma temperatura adequada no habitáculo com um bom sistema de climatização, ou um Bluetooth ou GPS.

E tudo isso só não chateia enquanto existe o efeito novidade. Porque quando a realidade se instala acabam rapidamente como garage queens e/ou a serem despachados para que outro venha viver o "sonho". Sonho que se aguenta durante a fase de paixão para novamente embater na realidade e passar ao seguinte. Esta é a história deste tipo de desportivos. Daí, as suas vendas muito residuais e aparecerem, venderem 2 anos e desaparecerem. Ficando apenas o Elise no seu mercado muito restrito e próprio e que se alimenta da cultura de trackdays que só um mercado como o britânico consegue manter.

No extremo oposto disto tudo tens um "burguês"/luxuoso Cayman/Boxster que faz isso de forma magnífica...à custa de ser "mais um" a pesar alegremente para lá de tonelada e meia e a socorrer-se de potência, potência, potência para compensar todo o peso que lhe vem associado.

Pelo meio há o nicho do A110 que oferece um conforto de utilização sem grandes compromissos (diga-se que tem espaço para bagagem no limite e inferior ao Cayman, mas um conforto de utilização perfeitamente equiparável sem o luxo e o cuidado de construção deste) mas que ainda retém um comportamento "joyful" que só um peso aproximado à tonelada permite e que o tornou a referência que já é.

Sem a crueza do Elise ou do 4C. Ou do "antecessor", e de pouco sucesso, RenaultSport Spider.

É isto que o distingue de todos esses e que o coloca num intermédio entre um 4C e um Cayman, onde consegue ter o melhor de ambos.

São também estas características que fazem do MX-5 o fenómeno e história de sucesso de 3 décadas que é: sem essa vertente prática do carro "confortável" que pode ser usado todos os dias...não existia.

Foram aliás estas características que fizeram do 911 o que ele é. Entretanto a fórmula mudou foi um bocado, numa superlativização ao "supercarro" que fala de igual para igual com Ferraris e Lamborghinis em tempos de pista. Quem conhece a história do 911 sabe que a fórmula original não era essa e que as próprias versões especiais (Turbo, GT3, RS...) passaram a comandar e a ser a essência das últimas gerações. Com o aumento de peso que vimos.

Este T50 é tudo isto aplicaçado ao extremo da performance quando o budget não é limitado e se pode dar numa produção de pequena série com valores de venda que o tornarão uma raridade apenas ao alcance de uma centena. Mas a característica fundamental é a usabilidade do carro mantendo uma filosofia de peso mínimo para melhor performance. Tudo isto é diferente do que leva ou levou à construção de um Veyron/Chiron, de um Carrera GT/718 Sypder, de qualquer aberração para novo-ricos que a AMG produza com um sem portas em gaivota com ou menos fibra de carbono ou até qualquer Ferrari de produção limitada que surge a cada 10 anos.

Tanto MX-5, o A110, como o T50 podiam ser perfeitamente alinhados numa mesma linha onde varia a gradação da performance/custo mas cujos princípios orientadores são bastante semelhantes e onde o peso anda sempre a aflorar a tonelada com os benefícios de agilidade e "joyfulness" que nenhum automóvel com mais 300, 400 ou 500 Kg consegue transmitir.

[JRodrigues]

Como nota, o daily driver do Gordon Murray antes do A110 era.. um Smart Roadster

[crash]

Como nota, o daily driver do Gordon Murray antes do A110 era.. um Smart Roadster

E o seu carro favorito de sempre ainda é o diminutivo Lotus Elan, o original, e não a coisa FWD dos anos 90.

[bg2]

E alem disso tem um ford escort espectacular

[JRodrigues]

E alem disso tem um ford escort espectacular

https://www.youtube.com/watch?v=nSiG...zYW4jZK4yCYJ0z

[JRodrigues]

E o seu carro favorito de sempre ainda é o diminutivo Lotus Elan, o original, e não a coisa FWD dos anos 90.

Tem 41 carros abaixo dos 900kg, e além desses também tem 2 4x4. O Critério para a escolha dos 2? Peso Pesam à volta de 1100kg cada. Um prémio para quem descobrir quais são

[fokemon]

Tem 41 carros abaixo dos 900kg, e além desses também tem 2 4x4. O Critério para a escolha dos 2? Peso Pesam à volta de 1100kg cada. Um prémio para quem descobrir quais são

Um é uma Renault kangoo, o outro é um Jimmy dos novos [emoji6]

[JRodrigues]

Um é uma Renault kangoo, o outro é um Jimmy dos novos [emoji6]

Não foi assim tão difícil

O prémio é mesmo o vídeo.. mas parece que já tinhas visto

https://youtu.be/hN8UtDj7PxU?t=444

[fokemon]

Acho que já vi os vídeos todos deste carro... Bem quase todos, o da carblondie não vi! Está a ficar intragável essa gaja ..

[Irascivel]

Pelos vistos o Alpine A110 nem é assim tão utilizável no dia a dia, porque nem espaço tem para guardar os óculos. O gajo disse que teve de mandar construir uma caixa de propósito para poder ter lá alguns pertences...

[Andre]

Não há porta-óculos específico.

Há um compartimento aberto na porção inferior do túnel central.

Como opcional podes ter um compartimento fechado, em pele, entre os bancos dianteiros.

Nos acessórios podes ter 2 pequenas bolsas em pele que ficam junto ao banco/piso.

[bg2]

O compartimento do tunel central não serve para muito.
na primeira curva voa tudo....

[H83]

Carros desportivos, práticos e utilizáveis no dia-a-dia só se forem os Porsches e mesmo esses...

[MaxVerstappen]

Fazendo aqui de advogado do diabo, queria também dizer que este carro custa mais de 3 milhōes de euros.
É tudo muito giro e tal mas ele que faça um concorrente ao Huracán ou 911 com 1 tonelada apenas. Tanto um como outro andam pelos 1300 kg, o que não me parece exagero nenhum.

Os Porsches clássicos andam todos muito perto dos 1000 kg. São carros simples, robustos, belos e apaixonantes.
E já agora, os mesmos users que andam aqui a dizer maravilhas dos carros leves são os mesmos que entre um simples Carrera e um 4S, optam pelo mais gordo!

[marelo]

Fazendo aqui de advogado do diabo, queria também dizer que este carro custa mais de 3 milhōes de euros.
É tudo muito giro e tal mas ele que faça um concorrente ao Huracán ou 911 com 1 tonelada apenas. Tanto um como outro andam pelos 1300 kg, o que não me parece exagero nenhum.

Os Porsches clássicos andam todos muito perto dos 1000 kg. São carros simples, robustos, belos e apaixonantes.
E já agora, os mesmos users que andam aqui a dizer maravilhas dos carros leves são os mesmos que entre um simples Carrera e um 4S, optam pelo mais gordo!

Um 992 pesa 1500kg no mínimo. O Alpine pesa menos 400kg que o Cayman, logo, é possível fazer carros bem mais leves.

[tonyV]

Teóricos....é aqui, é nos VE's é em todo o lado. Forúns generalistas de facto têm uma banda de experiência cada vez mais baixa.

Não entendem ou não dão primazia ao peso de um veículol face a potência e afins? Sigam em frente

Não entendem como um Alpine e afins são perfeitos para dia a dia....sigam em frente, que não chegam a entender o patamar de servirem como veículos de recolhas/entregas ideais (depois de motociclos)

[996]

Fazendo aqui de advogado do diabo, queria também dizer que este carro custa mais de 3 milhōes de euros.
É tudo muito giro e tal mas ele que faça um concorrente ao Huracán ou 911 com 1 tonelada apenas. Tanto um como outro andam pelos 1300 kg, o que não me parece exagero nenhum.

Os Porsches clássicos andam todos muito perto dos 1000 kg. São carros simples, robustos, belos e apaixonantes.
E já agora, os mesmos users que andam aqui a dizer maravilhas dos carros leves são os mesmos que entre um simples Carrera e um 4S, optam pelo mais gordo!

É o marketing e as internet's

Dentro do 911, um 996 C2 3.4 Coupe (-00) é a receita, pós-993, mais próxima do tão adorado 993. Leve, raw, acelerador por cabo, LSD, direção hidráulica, feeling frente leve, etc.... No entanto, o que interessa é a largura do cu e os faróis

Contam-se pelos dedos das mãos as pessoas que compram carros desportivos pela experiência de condução


Gordon Murray faria esse concorrente ao 911 e Hurracan de bom grado concerteza. Mas para um exercício desses, de larga escala e custos controlados, é preciso ter apoio de uma grande marca.

[Andre]

Um 992 pesa 1500kg no mínimo. O Alpine pesa menos 400kg que o Cayman, logo, é possível fazer carros bem mais leves.

Na verdade o 911 já anda perto dos 1600 Kg (apenas o S manual fica nos 1550 kg).

911 992 (Coupé)

Carrera (PDK) 1580
Carrera 4 (PDK) 1630
Carrera S manual 1550
Carrera S PDK 1590
Carrera 4S manual 1605
Carrera 4S PDK 1640
Turbo 1715
Turbo S 1715

O Huracan LP580-2 ultrapassa a tonelada e meia (1518 Kg), LP610-4 nos 1551. O Aventador toca quase na 1.7 ton! (1690 kg).

488 Pista 1460 Kg, 812 nos 1705 Kg, F8 nos 1510 Kg, Roma nos 1645 Kg.

R8 Quattro nos 1735 Kg, RWD 1670 Kg.

Isto para pesos reais (e não a treta do dry weight para enganar os papalvos ). E para carros sem opções...

Portanto, os superdesportivos mais hardocore andam à volta da tonelada e meia, com a maior parte deles já alegremente nas 1.6 a >1.7 ton.

Nota: e o Cayman não chega a 400 Kg de diferença face ao A110, fica-se -para norma equivalente. numa diferença de perto de 270 Kg. É só um piano de cauda a mais, o que nem parece mau quando um Aventador leva 2 pianos de cauda a mais que o T50.

[midnightblack]

https://hiconsumption.com/best-street-legal-go-karts/

[midnightblack]

https://hiconsumption.com/novitec-mc...t-tuning-pack/

[MaxVerstappen]

Na verdade o 911 já anda perto dos 1600 Kg (apenas o S manual fica nos 1550 kg).

911 992 (Coupé)

Carrera (PDK) 1580
Carrera 4 (PDK) 1630
Carrera S manual 1550
Carrera S PDK 1590
Carrera 4S manual 1605
Carrera 4S PDK 1640
Turbo 1715
Turbo S 1715

O Huracan LP580-2 ultrapassa a tonelada e meia (1518 Kg), LP610-4 nos 1551. O Aventador toca quase na 1.7 ton! (1690 kg).

488 Pista 1460 Kg, 812 nos 1705 Kg, F8 nos 1510 Kg, Roma nos 1645 Kg.

R8 Quattro nos 1735 Kg, RWD 1670 Kg.

Isto para pesos reais (e não a treta do dry weight para enganar os papalvos ). E para carros sem opções...

Portanto, os superdesportivos mais hardocore andam à volta da tonelada e meia, com a maior parte deles já alegremente nas 1.6 a >1.7 ton.

Nota: e o Cayman não chega a 400 Kg de diferença face ao A110, fica-se -para norma equivalente. numa diferença de perto de 270 Kg. É só um piano de cauda a mais, o que nem parece mau quando um Aventador leva 2 pianos de cauda a mais que o T50.

E então, qual o problema com esses pesos?
Já conduziste algum desses carros? São maus carros?
O peso é apenas um factor e nenhum desses pesos é exagerado.
Dessa lista já conduzi praticamente todos eles e são todos fantásticos. Mas há alguém que após conduzir um 812, diz que precisava ter menos peso? Menos!

Quanto menos peso melhor mas para o reduzires, terias de comprometer na fiabilidade, luxo/qualidade/conforto, segurança, preço ou usabilidade. E há mínimos a cumprir para que o carro tenha sucesso como carro e não como mais uma garage queen, ou pior se nem vender sequer!
O MX-5 ou o A110 pesam pouco porque não passam de carrinhos, com pouca potencia e materiais fracos. Não há milagres.
Os Microcar também pesam pouco!

EDIT:

Só para completar este post, digo-te que há um defeito muito maior que o peso, nesses carros. E segundo as palavras do Gordon, ele também resolveu este problema no T50.
Que é a condução hiper-filtrada dos carros actuais. Normalmente só repara nisto quem também conduz carros clássicos – para além desses.
Mas este assunto dava para outro tópico.

[H83]

Teóricos....é aqui, é nos VE's é em todo o lado. Forúns generalistas de facto têm uma banda de experiência cada vez mais baixa.

Não entendem ou não dão primazia ao peso de um veículol face a potência e afins? Sigam em frente

Não entendem como um Alpine e afins são perfeitos para dia a dia....sigam em frente, que não chegam a entender o patamar de servirem como veículos de recolhas/entregas ideais (depois de motociclos)

Eu sou o primeiro a admitir que sou um teórico pois infelizmente não tenho guito para comprar nenhuma destas máquinas que estamos a discutir mas isso não invalida que possa dar uma opinião, acho eu.

Depois não é uma questão de primazia da potência sobre a leveza ou vice versa, é simplesmente reconhecer que é redutor dizer que um carro mais leve é automaticamente melhor que um mais pesado, eu nisto estou à vontade pois até sou fã de carros mais pequenos e mais leves.

Pegando no exemplo do Alpine e do Porsche Boxter/Cayman, alguém me vai dizer que o primeiro é melhor simplesmente porque é mais leve??? Pode ser ligeiramente melhor no comportamente mas no global o Posrche é melhor pois tem melhor qualidade e é mais prático e confortável. E já agora, trocavas o "peso" do Porsche GTS com o seu boxer de 6 cilindros naturalmente aspirado pela leveza do Alpine com o seu 1.8 turbo de 4 cilindros???

Quanto ao Alpine e afins serem perfeitos para o dia a dia, isso depende de cada pessoa e do seu conceito de conforto. Para alguns até o Lotus Elise é super confortável...

[marelo]

Eu sou o primeiro a admitir que sou um teórico pois infelizmente não tenho guito para comprar nenhuma destas máquinas que estamos a discutir mas isso não invalida que possa dar uma opinião, acho eu.

Depois não é uma questão de primazia da potência sobre a leveza ou vice versa, é simplesmente reconhecer que é redutor dizer que um carro mais leve é automaticamente melhor que um mais pesado, eu nisto estou à vontade pois até sou fã de carros mais pequenos e mais leves.

Pegando no exemplo do Alpine e do Porsche Boxter/Cayman, alguém me vai dizer que o primeiro é melhor simplesmente porque é mais leve??? Pode ser ligeiramente melhor no comportamente mas no global o Posrche é melhor pois tem melhor qualidade e é mais prático e confortável. E já agora, trocavas o "peso" do Porsche GTS com o seu boxer de 6 cilindros naturalmente aspirado pela leveza do Alpine com o seu 1.8 turbo de 4 cilindros???

Quanto ao Alpine e afins serem perfeitos para o dia a dia, isso depende de cada pessoa e do seu conceito de conforto. Para alguns até o Lotus Elise é super confortável...

Sem duvida que um 6cil tem outro encanto, mas custa consideravelmente mais que o Alpine...

[Andre]

Não vi ninguém a dizer que um carro mais leve é necessariamente melhor.

Aliás a discussão era mesmo de quantos "excelentes desportivos" leves acabavam a ser penosos de utilizar no dia-a-dia e quanto isso os faz "maus carros".

Agora, sem extremismos à la Elise ou até um 4C, um peso reduzido traz vantagens evidentes. Nem que seja porque o peso constitui sempre um ciclo desvirtuoso onde se acaba a ganhar mais peso para lidar com o peso já criado, num crescendo difícil de travar.

Automóveis mais pesados precisam de sistemas de travagem maiores (mais peso), rodas e pneus maiores (mais manutenção). Mais peso obriga a endurecer suspensões, com diminuição da capacidade de filtragem das irregularidades e/ou com mais adornar da carroçaria. E como se responde a isto? Com suspensões electrónicas (mais peso novamente) e com barras estabilizadoras maiores ou activas (mais peso, once more). E podíamos continuar porque em todos os aspectos do que constitui um automóvel vamos encontrar este paradigma onde mais leva a mais.

Tudo isto tem sido compensado com o aumento do rendimento dos motores, nomeadamente pela generalização da sobrealimentação tanto nos diesel como mais recentemente nos ottos. Sobrealimentação essa que gera mais peso nos periféricos (muita gente ficaria assustada ao ver que motores de baixa cilindrada de última geração pesam tanto como anteriores motores não sobrealimentados bastante maiores...). Não se sai disto.

Eu, particularmente, acho ridículo o que se anda a passar nomeadamente no mundo dos automóveis ditos desportivos. Uma cultura de fibra de carbono em todo o lado, versão xpto traz sempre mais uma pecinha na carroçaria ou no interior no material da moda (fake nos segmentos mais baixos, sem comentários) ou poupanças ridículas de comandos interiores das portas em tiras de tecido ou badges pintados para diminuir 100g, alcançando na sua maioria diminuições ridículas que nem compensam uma simples opção da extensa lista de opcionais...

...mas depois tudo o resto (chassis, carroçaria, etc.), nada foi pensado para optimizar o peso.

Espero bem que este T50 seja um wake-up call para a indústria e que outros exemplos se produzam, nomeadamente que sejam mais acessíveis. Precisamos de mais MX-5, A110 e T50 e muito menos de exercícios de estilo como Sians e afins.

Infelizmente não me parece, parece-me aliás que se está a ir na direcção oposta pelo que seestá a passar nos eléctricos com a glorificação de paquidermes de 2 toneladas só porque andam rápido a direito. Parece que os americanos sempre estiveram certos e é num drag race que se mede o quão desportivo é um carro. Ou não. Ou andamos todos trocados...

Mas é o mundo que temos e, como disseram lá atrás, quem compra estes carros não o faz pelo comportamento Mas é curioso que há sempre uns quantos que sabem bem o que estão a comprar. E não tenho dúvidas nenhumas que daqui a 10 ou 20 anos, o que vai valer mais entre um Centodieci ou um T50.

[H83]

Sem duvida que um 6cil tem outro encanto, mas custa consideravelmente mais que o Alpine...

Claro mas aqui a questão não é sobre os preços mas sobre os carros mais leves serem automaticamente melhores que os mais pesados ou que os mais potentes serem melhores que os mais fracos.

Na verdade é uma combinação de factores que faz com que um carro seja fantástico ou melhor que muitos outros e não um único factor, seja ele peso, potência, localização do motor, etc...

[H83]

Não vi ninguém a dizer que um carro mais leve é necessariamente melhor.

Aliás a discussão era mesmo de quantos "excelentes desportivos" leves acabavam a ser penosos de utilizar no dia-a-dia e quanto isso os faz "maus carros".

Agora, sem extremismos à la Elise ou até um 4C, um peso reduzido traz vantagens evidentes. Nem que seja porque o peso constitui sempre um ciclo desvirtuoso onde se acaba a ganhar mais peso para lidar com o peso já criado, num crescendo difícil de travar.

Automóveis mais pesados precisam de sistemas de travagem maiores (mais peso), rodas e pneus maiores (mais manutenção). Mais peso obriga a endurecer suspensões, com diminuição da capacidade de filtragem das irregularidades e/ou com mais adornar da carroçaria. E como se responde a isto? Com suspensões electrónicas (mais peso novamente) e com barras estabilizadoras maiores ou activas (mais peso, once more). E podíamos continuar porque em todos os aspectos do que constitui um automóvel vamos encontrar este paradigma onde mais leva a mais.

Tudo isto tem sido compensado com o aumento do rendimento dos motores, nomeadamente pela generalização da sobrealimentação tanto nos diesel como mais recentemente nos ottos. Sobrealimentação essa que gera mais peso nos periféricos (muita gente ficaria assustada ao ver que motores de baixa cilindrada de última geração pesam tanto como anteriores motores não sobrealimentados bastante maiores...). Não se sai disto.

Eu, particularmente, acho ridículo o que se anda a passar nomeadamente no mundo dos automóveis ditos desportivos. Uma cultura de fibra de carbono em todo o lado, versão xpto traz sempre mais uma pecinha na carroçaria ou no interior no material da moda (fake nos segmentos mais baixos, sem comentários) ou poupanças ridículas de comandos interiores das portas em tiras de tecido ou badges pintados para diminuir 100g, alcançando na sua maioria diminuições ridículas que nem compensam uma simples opção da extensa lista de opcionais...

...mas depois tudo o resto (chassis, carroçaria, etc.), nada foi pensado para optimizar o peso.

Espero bem que este T50 seja um wake-up call para a indústria e que outros exemplos se produzam, nomeadamente que sejam mais acessíveis. Precisamos de mais MX-5, A110 e T50 e muito menos de exercícios de estilo como Sians e afins.

Infelizmente não me parece, parece-me aliás que se está a ir na direcção oposta pelo que seestá a passar nos eléctricos com a glorificação de paquidermes de 2 toneladas só porque andam rápido a direito. Parece que os americanos sempre estiveram certos e é num drag race que se mede o quão desportivo é um carro.

Mas é o mundo que temos e, como disseram lá atrás, quem compra estes carros não o faz pelo comportamento

Concordo com muito do que disseste menos na questão da potência. Para mim a potência tem aumentado sobremaneira primeiro por questões técnicas que fazem com que seja mais fácil tirar cada vez mais rendimento dos motores e segundo e principalmente por questões de marketing. Quer se queira quer não, números maiores parecem sempre melhor e vendem mais e como tal nada como dizer que o carro do construtor X é mais potente do que o do construtor Y. Assim sendo todas as marcas tentam fazer carros cada vez mais potentes sendo que esses mesmos carros precisam de pneus e travões maiores, suspensões mais rijas e elaboradas e todas as outras coisas que disseste anteriormente. E a verdade é que esta abordagem resulta...

Pessoalmente não sou muito esquisito, se tivesse 100.000€ disponíveis era o Boxter GTS o escolhido e tava feito... Já só me faltam os 100.000€....

Já agora e falando novamente do Alpine e do Boxter, este último tem caixa manual o que para muitos compensa bem mais do que ter um carro mais leve.

[marelo]

E então, qual o problema com esses pesos?
Já conduziste algum desses carros? São maus carros?
O peso é apenas um factor e nenhum desses pesos é exagerado.
Dessa lista já conduzi praticamente todos eles e são todos fantásticos. Mas há alguém que após conduzir um 812, diz que precisava ter menos peso? Menos!

Quanto menos peso melhor mas para o reduzires, terias de comprometer na fiabilidade, luxo/qualidade/conforto, segurança, preço ou usabilidade. E há mínimos a cumprir para que o carro tenha sucesso como carro e não como mais uma garage queen, ou pior se nem vender sequer!
O MX-5 ou o A110 pesam pouco porque não passam de carrinhos, com pouca potencia e materiais fracos. Não há milagres.
Os Microcar também pesam pouco!

EDIT:

Só para completar este post, digo-te que há um defeito muito maior que o peso, nesses carros. E segundo as palavras do Gordon, ele também resolveu este problema no T50.
Que é a condução hiper-filtrada dos carros actuais. Normalmente só repara nisto quem também conduz carros clássicos – para além desses.
Mas este assunto dava para outro tópico.

Pouca potência? Os carros são potentes qb porque não tem o peso dos outros, logo, conseguem a agilidade, prestações, e, talvez o mais importante, traduzir uma sensação de velocidade superior e de prazer de condução com motores mais pequenos que os outros, tudo pelo baixo peso. E com baixo peso, menos motor, pneus mais estreitos, travoes mais pequenos etc, acabas por ter também consumos mais baixos e manutenções mais acessíveis. As vantagens do baixo peso são inumeras face a muito poucos contras. Não é o Alpine que é pouco potente, o Cayman é que é pesado e por esse motivo precisa de mais potência para entusiasmar.


Quanto aos materiais fracos, é discutivel. O Mazda MX-5 não tem materiais fracos para um carro de 25000€. O Alpine poderá não ter materiais nobres para o seu preço mas isso a meu ver deve-se mais à pequena escala de produção, não compensa desenvolver moldes novos para peças exclusivas do modelo, logo é preferivel usar quando possivel certas peças do grupo Renault. Os 718 (Cayman e Boxster) partilham componentes entre si e cada um deles tem uma produção bem maior.

Relativamente à condução hiper filtrada, é também uma consequência do excesso de peso dos carros... Não é o único motivo, mas é sem duvida um impulsionador. Outros motivos são as nossas maiores necessidades de conforto e as regras de segurança.

[Andre]

Concordo com muito do que disseste menos na questão da potência. Para mim a potência tem aumentado sobremaneira primeiro por questões técnicas que fazem com que seja mais fácil tirar cada vez mais rendimento dos motores e segundo e principalmente por questões de marketing. Quer se queira quer não, números maiores parecem sempre melhor e vendem mais e como tal nada como dizer que o carro do construtor X é mais potente do que o do construtor Y. Assim sendo todas as marcas tentam fazer carros cada vez mais potentes sendo que esses mesmos carros precisam de pneus e travões maiores, suspensões mais rijas e elaboradas e todas as outras coisas que disseste anteriormente. E a verdade é que esta abordagem resulta...

Pessoalmente não sou muito esquisito, se tivesse 100.000€ disponíveis era o Boxter GTS o escolhido e tava feito... Já só me faltam os 100.000€....

Já agora e falando novamente do Alpine e do Boxter, este último tem caixa manual o que para muitos compensa bem mais do que ter um carro mais leve.

Ao Boxster/Cayman não faltam argumentos: a direcção é melhor, podes ter manual, a gama de motores é muito mais diversificada e chega aos 6 cilindros, pode ser descapotável , podes levar bagagem mais à vontade para um fim de semana, nem vamos comparar o nível de qualidade de acabamentos ou o infotainment, nem muito menos a "segurança" da assistência da Porsche. Por isso é que vende como vende.

Não impede que o A110 seja muito interessante de conduzir e, aos olhos de muita gente, até melhor. No A110 não é só o baixo peso que explica o que transmite. Como já se percebeu...o baixo peso não basta. As soluções técnicas do chassis do A110, nomeadamente a capacidade de rotação, o pivot point em curva e o binómio conforto/comportamento só são conseguidos não só pelo baixo peso mas pelas propriedades de deslocação vertical da suspensão. Que não seriam conseguidas sem o dito baixo peso.