Alguma vantagem em mais rotações ?

[RuiSoad]

mas porque raio, quando se fala em turbo se poêm a falar dos diesel ???

neste teste em questao sao ambos OTTO...

[FilipeDiass]

por acaso não te "imaginava" a ler testes deste tipo de carro

já agora...porquê???

[v7]

só podes estar a brincar

os ottos são castrados ao maximo pelos regulamentos, quando não são banidos, bastava ir buscar um 1.5L turbo com 30 anos para abafar qualquer diesel actual

Estarás a comparar carros de F1 com carros de resistência ?

Isto não é nenhuma luta de qual é o melhor combustivel

[DeBeF]

mas porque raio, quando se fala em turbo se poêm a falar dos diesel ???

neste teste em questao sao ambos OTTO...

Eu tinha avisado!!!!

[Arturval]

A única vantagem de ter muitas rotações disponiveis é o entusiasmo que pode proporcionar ao condutor numa condução "à piloto".

Porque de resto, não há vantagens...

Para condução normal, um carro com menos rotações e potencia máxima mais cedo, é mais fácil e agradável de conduzir, porque será, em principio, mais forte nos regimes mais baixos.


Cumps

[FilipeDiass]

Para condução norma

mas neste caso estamos a falar em pista!

[v7]

já agora...porquê???

Porque te vejo como um apreciador de carros mais pequenos e desportivos e (perdoa-me a sinceridade) como às vezes de "sitias" do lado dos honda associava esse comportamento a algum alheamento da restante realidade automobilistica.

Ainda bem que me enganei

[Automobilista]

A única vantagem de ter muitas rotações disponiveis é o entusiasmo que pode proporcionar ao condutor numa condução "à piloto".

Porque de resto, não há vantagens...

Para condução normal, um carro com menos rotações mas a potencia máxima mais cedo, é mais fácil e agradável de conduzir, porque será, em principio, mais forte nos regimes mais baixos.


Cumps

Os exemplos são de carros de competição.

E nesse particular temos como expoente máximo a F1 onde sempre houve uma procura desenfriada por rotações... por alguma coisa será.

[carneiromalmorto]

Estarás a comparar carros de F1 com carros de resistência ?

o otto banido a que me referia ganhou le mans e foi banido

[Automobilista]

o otto banido a que me referia ganhou le mans e foi banido

Mazda???

[v7]

o otto banido a que me referia ganhou le mans e foi banido

Um Mazda ? é discutivel se se pode considerar um 1.5 ...

[Automobilista]

Um Mazda ? é discutivel se se pode considerar um 1.5 ...

Mas teve a vantagem das rotações!

[TIFFOSI]

só podes estar a brincar

os ottos são castrados ao maximo pelos regulamentos, quando não são banidos, bastava ir buscar um 1.5L turbo com 30 anos para abafar qualquer diesel actual

Isso tem a ver com questão do peso. Um bloco diesel também é mais pesado que um bloco a gasolina, logo a aceitar-se a inscrição de carros a gasolina, têm que se limitar o défice dos diesel nesse ponto de alguma maneira.

Se me disseres que os gasolina estão a ser "castrados" em demasia, talvez concorde contigo, pelo menos a avaliar pelas guerras entre marcas que têm existido nesse sentido.

Não será muito normal ver um TDi acabado de chegar a um campeonato, impôr-se facilmente ao "irmão mais velho" a gasolina, mas isso aconteceu no WTCC.

Diesel à parte... sinceramente já não sei!

[FilipeDiass]

Porque te vejo como um apreciador de carros mais pequenos e desportivos e (perdoa-me a sinceridade) como às vezes de "sitias" do lado dos honda associava esse comportamento a algum alheamento da restante realidade automobilistica.

Ainda bem que me enganei

a minha referência automobilística é o 540i da anterior geração e um 300ZX que conheço bem e convivo quase diariamente!

além de já ter experimentado outros carros que considero interessantes.

apenas falo da Honda mais vezes porque os conheço bem do lado de fora e do lado de dentro e posso dizer que sei bem os defeitos e virtudes dos mesmos!

para teres uma ideia o 300ZX (gasolina biturbo) de origem não se dá muito bem no Estoril, com constantes perdas de tracção e sérias dificuldades em pôr a potência no chão, claro que dá 240 na recta...

[carneiromalmorto]

desculpem, não me fiz entender, coisas diferentes, dei o exemplo do mazda como um otto banido e o exemplo de um F1 para mostrar a incapacidade do diesel actual igualar as prestações obtidas de um otto com apenas 1500 cc há 30 anos atrás

[v7]

a minha referência automobilística é o 540i da anterior geração e um 300ZX que conheço bem e convivo quase diariamente!

além de já ter experimentado outros carros que considero interessantes.

apenas falo da Honda mais vezes porque os conheço bem do lado de fora e do lado de dentro e posso dizer que sei bem os defeitos e virtudes dos mesmos!

para teres uma ideia o 300ZX (gasolina biturbo) de origem não se dá muito bem no Estoril, com constantes perdas de tracção e sérias dificuldades em pôr a potência no chão, claro que dá 240 na recta...

Dois excelentes carros. Esse 540i é um V8 de 286 cv ? se for o que penso é mesmo excelente. Dois bons exemplos de carros que não devem passar das 7 mil rotações e andam muito bem

[Automobilista]

Isso tem a ver com questão do peso. Um bloco diesel também é mais pesado que um bloco a gasolina, logo a aceitar-se a inscrição de carros a gasolina, têm que se limitar o défice dos diesel nesse ponto de alguma maneira.

Se me disseres que os gasolina estão a ser "castrados" em demasia, talvez concorde contigo, pelo menos a avaliar pelas guerras entre marcas que têm existido nesse sentido.

Não será muito normal ver um TDi acabado de chegar a um campeonato, impôr-se facilmente ao "irmão mais velho" a gasolina, mas isso aconteceu no WTCC.

Diesel à parte... sinceramente já não sei!

Regras iguais para combustiveis diferentes... só assim se poderia comparar alguma coisa.
Mas como tem que haver competição e espectaculo e as pressoes são muitas por parte dos construtores que querem ver o retorno do seu investimento e promover certo tipo de produtos... voi lá.

[Automobilista]

Dois excelentes carros. Esse 540i é um V8 de 286 cv ? se for o que penso é mesmo excelente. Dois bons exemplos de carros que não devem passar das 7 mil rotações e andam muito bem

Não era o Viper que dava 250km/h ás 3500rpm's?

[Arturval]

Os exemplos são de carros de competição.

E nesse particular temos como expoente máximo a F1 onde sempre houve uma procura desenfriada por rotações... por alguma coisa será.

Em carros de competição, não faço a minima ideia se ter mais rotação dá alguma vantagem...

Mas sei que ter um turbo dá bastantes.

[monicamelo]

Na Auto Magazine de Dezembro fazem um comparativo a os seguintes carros:

BMW 320 si S2000

- 275 cv às 8.300
- 242 nm às 7.250

Seat Leon Supercopa

- 305 cv às 5.900
- 340 nm às 2.100

Sobre o 1º dizem "Dá o seu melhor nos regimes mais altos, acima das 6.500 rpm, o que obriga a usar a 2ª velocidade mais vezes do que o esperado"

Sobre o 2º dizem "Tem uma resposta imediata em qualquer regime e permite usar mudanças mais altas do que o BMW. Em termos de regime, termina onde o BMW começa, o que lhe retira encanto mas dá eficácia"

São obviamente dois carros de competição. Achei engraçados os comentários, porque por aqui há o mito que carros desportivos quanto mais rotativos melhor e não têm nada a ver. Por outro lado até na competição mais binário e disponibilidade dão jeito

P.S.: Obviamente que o BMW é atmosférico e o Leon é turbo

Só existem 2 formas de se obter mais potência: ou com mais rotações, ou com maiores forças que são produzidas nos embolos (binários).

No exemplo, um optou por uma forma e o outro optou pela outra.

Consequências...

Normalmente os motores que se opta por mais rotações (exemplo do BMW) apresentam diferenças muito curtas entre os pontos de binário e potência máximos. No caso, são serca de 1000 rpm's. Ou seja, é um motor que tem que ser conduzido lá bem nos altos regimes.

Por outro lado quando se opta por obter maiores cargas nos embolos (binários) em que normalemente o que resulta melhor são os turbocompressores, essa diferença entre esse dois pontos é maior, no exemplo, cerca de 3800 rpm's.

A diferença de binário não será assim tanto representativa (tal como se passa nos diesel, ups... também falei neles ), pois o carro com o motor mais curto (em rotações) terá necessariamente que ter uma caixa mais longa, fazendo diluir esse efeito do maior binário.

O que vai ser representativo vai ser a disponibilidade do binário. No caso do Leon vai ser um carro mais redondo, como se costuma dizer, ou seja, mais disponível.

[FilipeDiass]

Dois excelentes carros. Esse 540i é um V8 de 286 cv ? se for o que penso é mesmo excelente. Dois bons exemplos de carros que não devem passar das 7 mil rotações e andam muito bem

esse mesmo, V8 com 286 cvs!

impressionante como sendo atmosférico, em qualquer velocidade bastava carregar no acelerador para se sentir um forte empurrão!

o 300ZX é diferente, até o posso considerar amorfo até às 3000 rpm, a partir daí aqueles 2 turbos não dão hipóteses e fazem-se ouvir!

para mim não é as rotações que interessam especificamente, em pista, mas sim a linearidade da subida de regime de um motor, isto é, que permita "quase" utilizar todos os cvs existentes. imaginemos um motor com 500 cvs, que permita utilizar o 251 se eu assim o quiser e não passar quase directamente do 230 para o 400... está confuso mas é a melhor forma que eu encontro para definir o que por exemplo senti em pista com o Nissan, curva 1, ou se ia em 2ª que se torna muito difícil de controlar a saida da curva, ou em 3ª onde tenho que estar á espera para desenvolver em força!

mas claro que nos carros do teste a preparação é superior, com autoblocantes e relações de caixa específicas!

[dysplay21]

Qual é a diferença em fazer 270 às 8.000 rpm ou 270 às 6.000 rpms ?

aqui esta o que sempre me fez confusao nas discussoes sobre este assunto que por aqui se fazem.
É que tirando a parte emocional ou seja o de as pessoas gostarem de ouvir o motor a gritar nas 7mil, se um carro faz 250KM as 4mil é tao rapido quando um que faz o mesmo as 7mil. Ai é que gostava que me explicassem a vantagem do que faz mais rotaçoes.

[v7]

Só existem 2 formas de se obter mais potência: ou com mais rotações, ou com maiores forças que são produzidas nos embolos (binários).

No exemplo, um optou por uma forma e o outro optou pela outra.

Consequências...

Normalmente os motores que se opta por mais rotações (exemplo do BMW) apresentam diferenças muito curtas entre os pontos de binário e potência máximos. No caso, são serca de 1000 rpm's. Ou seja, é um motor que tem que ser conduzido lá bem nos altos regimes.

Por outro lado quando se opta por obter maiores cargas nos embolos (binários) em que normalemente o que resulta melhor são os turbocompressores, essa diferença entre esse dois pontos é maior, no exemplo, cerca de 3800 rpm's.

A diferença de binário não será assim tanto representativa (tal como se passa nos diesel, ups... também falei neles ), pois o carro com o motor mais curto (em rotações) terá necessariamente que ter uma caixa mais longa, fazendo diluir esse efeito do maior binário.

O que vai ser representativo vai ser a disponibilidade do binário. No caso do Leon vai ser um carro mais redondo, como se costuma dizer, ou seja, mais disponível.

Muito bem SR. Monicamelo

[FilipeDiass]

É que tirando a parte emocional ou seja o de as pessoas gostarem de ouvir o motor a gritar nas 7mil, se um carro faz 250KM as 4mil é tao rapido quando um que faz o mesmo as 7mil. Ai é que gostava que me explicassem a vantagem do que faz mais rotaçoes.

em pista, maior linearidade na entrega da potência, tentei explicar no post em cima!

[v7]

esse mesmo, V8 com 286 cvs!

impressionante como sendo atmosférico, em qualquer velocidade bastava carregar no acelerador para se sentir um forte empurrão!

o 300ZX é diferente, até o posso considerar amorfo até às 3000 rpm, a partir daí aqueles 2 turbos não dão hipóteses e fazem-se ouvir!

para mim não é as rotações que interessam especificamente, em pista, mas sim a linearidade da subida de regime de um motor, isto é, que permita "quase" utilizar todos os cvs existentes. imaginemos um motor com 500 cvs, que permita utilizar o 251 se eu assim o quiser e não passar quase directamente do 230 para o 400... está confuso mas é a melhor forma que eu encontro para definir o que por exemplo senti em pista com o Nissan, curva 1, ou se ia em 2ª que se torna muito difícil de controlar a saida da curva, ou em 3ª onde tenho que estar á espera para desenvolver em força!

mas claro que nos carros do teste a preparação é superior, com autoblocantes e relações de caixa específicas!

Percebi claramente o que pretendias dizer e concordo inteiramente.

Nada como um grande e bom motor a gasolina atmosférico

[monicamelo]

Muito bem SR. Monicamelo

Podes-me tratar por tu...

[rca33]

Por acaso gostava de ler esse artigo, porque não sei quais são as vantagens/desvantagens.

Mas elas devem existir, pois cada marca adopta a sua teoria...

[v7]

Podes-me tratar por tu...

Ali em cima foste um Sr. (senhor e não senhora, porque julgo que és um homem ).

É bom haver alguns interlocutores com o teu nivel de percepção das coisas.

[Arturval]

Ali em cima foste um Sr. (senhor e não senhora, porque julgo que é um homem ).

É bom haver alguns interlocutores com o teu nivel de percepção das coisas.

Concordo.

Foi um excelente post. Conhecimentos técnicos aplicados à prática, tudo com a preocupação de tornar a informação perceptivel para os leigos.

Uma grande mais valia do nosso forúm.

[Automobilista]

aqui esta o que sempre me fez confusao nas discussoes sobre este assunto que por aqui se fazem.
É que tirando a parte emocional ou seja o de as pessoas gostarem de ouvir o motor a gritar nas 7mil, se um carro faz 250KM as 4mil é tao rapido quando um que faz o mesmo as 7mil. Ai é que gostava que me explicassem a vantagem do que faz mais rotaçoes.

Expliquei lá atrás o meu ponto de vista... até pode não ser o mais correcto...mas é uma explicação.