Alguma vantagem em mais rotações ?

[monicamelo]

Ali em cima foste um Sr. (senhor e não senhora, porque julgo que és um homem ).

É bom haver alguns interlocutores com o teu nivel de percepção das coisas.

Concordo.

Foi um excelente post. Conhecimentos técnicos aplicados à prática, tudo com a preocupação de tornar a informação perceptivel para os leigos.

Uma grande mais valia do nosso forúm.

Obrigado a ambos.

Mas sinceramente as coisas que escrevo resultam até mais do gosto, do que propriamente conhecimentos muito profundos.

Como se costuma dizer: quem corre por gosto, não se cansa!

[Taveirada]

Os senhores que fizeram o regulamento do PTCC não concordam contigo

Nao falo nesse aspecto. Falo para falar deste assunto! ;) Não digo que seja ou não equivalente... falo é do ponto de vista de comparação, neste caso não é muito bom.

Isto porque pode originar confusões... mas pelo que vi há aí um post bem ilucidativo.

[pipiland]

Pelo que sei deve trazer vantagens, senao vejamos o 207 RC tem mais rotacao disponivel na 1º mudanca ( que se mto utilizada, vai fazer ressentir a embraiagem) para poder atingir os 100km/h em cerca de 7,6 seg.

[v7]

Pelo que sei deve trazer vantagens, senao vejamos o 207 RC tem mais rotacao disponivel na 1º mudanca ( que se mto utilizada, vai fazer ressentir a embraiagem) para poder atingir os 100km/h em cerca de 7,6 seg.

Anda para aí uma grande confusão.

O 207 RC atingirá 100 km/h em 2ª ou em 3ª e não em 1ª certamente.

É irrelevante se tem mais ou menos rotações disponiveis. Pode fazer 8.000 rpm e dar só 40 km/h em 1ª e pode fazer 6.500 e dar 60 em 1ª o que realmente interessa é a desmultiplicação da cx, ou se quiseres quanto dá em 1ª por cada 1.000 rpm

[Two]

Em relação ao post inicial. Os motores são substancialmente diferentes por causa do turbo.
A vantagem do turbo faz-se sentir num regime de rotações relativamente baixo, no caso do Leon por exemplo às 3000, significa que o motor tem que ter um cruzamento de válvulas preparado para trabalhar nestas rotações, sendo perfeitamente ineficaz ultrapassando um limite de rotação. Pura e simplesmente a afinação do motor não suporta rotações adicionais.
Num motor atmosférico, consegue-se aumentar a potência à custa do aumento da rotação, sendo que o motor terá que ter a afinação adequada para trabalhar nessa gama de rotações, mas isso levanta problemas de retorno e de controlo das válvulas. Na F1 utilizam válvulas pneumáticas em vez de molas para fazer o retorno.
É por isso que o Leon tem um nível de potência superior a uma gama de rotações inferior. Penso eu de que.
Quanto às vantagens/desvantagens, pessoalmente aprecio mais a lineridade de um motor atmosférico, os motores comprimidos parece que me sabem sempre um pouco a "esteroides", não sei se me faço entender.

[Otto]

Basicamente aqui estão presentes duas opções para o mesmo propósito.
O que interessa realçar (quanto a mim) é o binómio motor-caixa de velocidades, pois é esta relação que explica essa diferença nos motores.

No Seat a caixa deve ser mais longa, uma vez que o motor tem mais força a baixas rotações, e o contrário sucede no BMW.

Vantagens reais destas duas configurações?

Seat:

Melhor capacidade de sair de curvas lentas.
Menos passagens de caixa, o que pode valer tempo em pista (dependendo do circuito).

BMW:

Melhor capacidade em sair de curvas rápidas.
Melhor capacidade em manter as rotações lá em cima (zona de melhor binário) em reduções.

esta é a minha opinião.

[Bernie]

Caro Bernie, o S2000 tem como principal argumento a excelente mecânica associada a um preço atractivo (principalmente quando saiu), entretanto já se passaram 8 anos...está muito longe de ser perfeito!!

Dizer que não achas nada de especial o seu motor já outra questão...que demonstra alguma incapacidade de encaixe!
tudo bem que se prefira outro tipo de motorizações, mas isso não invalida a excelência da mecânica do S2000!

Senhora Filipe o que eu disse foi "não vejo a utilidade real das 9mil rotações do S2000" o que não é dizer que não o acho nada de especial o que nem é verdade.

[FilipeDiass]

Senhora Filipe o que eu disse foi "não vejo a utilidade real das 9mil rotações do S2000" o que não é dizer que não o acho nada de especial o que nem é verdade.

Senhora? acredito que foi um engano...

não vês utilidade numa condução normal, numa condução em pista acho que tem muita utilidade!

mas já agora, ontem depois estive ler com mais atenção o artigo,e de facto acho que o binómio caixa /motor do Seat é mais desenvolvido que o do BMW, o que explica muita coisa

mas vamos á conclusão:



acho que quer dizer bastante não?

[koluirty]

Discordo totalmente e explico !

Se um actual F1 faz 18 mil rpms é porque necessita de ter o máximo de potência possivel com a limitação do tamanho do motor a 2.4 e atmosférico

Provavelmente se fosse possivel ter um 4.8, teriamos a mesma potência a sensivelmente metade das rotações (9 mil) sem desvantagens a não ser o eventual maior peso do motor.

Ser mais rotativo pode ser interessante em termos de sonoridade, mas diminui a longevidade do motor e não tem vantagens à partida (a não ser claro se falarmos de um motor mais rotativo e potente)

Na F1 é facil é so relembrar a polemica sobre os V10 que a toro rosso usou quando todos os outros eram obrigados a usar o v8, e as delcarações do MS no fim dos testes que fez agora á dias , a explicar que com maior binario éra mais facil conduzir sem controlo de tracção, que os pilotos na proxima epoca vou ter algumas dificuldades...

o ideal é ter muito binário cedo e uma grande faixa de utilização, agora uma pequena advinha e qual é a maneira mais facil de conseguir isso ?

[monicamelo]

Na F1 é facil é so relembrar a polemica sobre os V10 que a toro rosso usou quando todos os outros eram obrigados a usar o v8, e as delcarações do MS no fim dos testes que fez agora á dias , a explicar que com maior binario éra mais facil conduzir sem controlo de tracção, que os pilotos na proxima epoca vou ter algumas dificuldades...

o ideal é ter muito binário cedo e uma grande faixa de utilização, agora uma pequena advinha e qual é a maneira mais facil de conseguir isso ?

Hummm....

Deixa ver....

Essa é difícil....

Será com um motor eléctrico?

[koluirty]

Hummm....

Deixa ver....

Essa é difícil....

Será com um motor eléctrico?

LooooooooooooooooooooL na muche

[McReis]

A análise do benefício de um faixa de rotações mais longa não se pode limitar à potência do motor ou à forma como ela é extraída e utilizada. Muitas vezes tem a ver com o peso do motor, regulamentos etc..
De uma forma genérica, porque se procuram altas rotações num carro? Porque quanto mais rotações o carro faz, maior será à partida a sua potência específica (cvs/ltr). Ora se o regulamento de uma determinada categoria limita os motores a 2000cc aspirados, não há outra forma de extrair 300cv que não seja através de regimes de rotação elevados, com evidentes benefícios na velocidade de ponta etc..
Reparem que nos carros turbocomprimidos de topo, sejam de estrada ou de competição, também se procura uma faixa de rotações bastante grande. Tomando como exemplo um carro que muitos adoram: o Skyline GTR tem um motor 6 cilindros turbo e, ainda assim, faz 8000rpm. Desta forma se junta o melhor de 2 mundos: o binário do turbo e a elasticidade em altas.
Obviamente que fazer um motor capaz de suportar altos regimes com fiabilidade fica caro. Menos quando a marca do carro é Honda.
Eu não sou fã da marca, mas não posso deixar de me fascinar pelo facto da Honda produzir, desde há muitos anos, motores aspirados com potências específicas de 100cvs/litro, a um valor de compra normal, com manutenção simples, muita fiabilidade e peças acessíveis.

[pipiland]

V7 não é irrelevante é mesmo assim, comprovaram que se a 1º fosse mais curta, não conseguiriam atingir os 100km/h no tempo de 7.6 seg. nas seguintes relações ( 2º se nao estou em erro).

[fapoc]

Acho que essa comparação é injusta... já que o que mais define aí a disponibilidade é o turbo! ;)

Ponto final, conversa arrumada!

Nem é preciso dizer mais nada, mas pronto!