Originalmente Colocado por carneiromalmortoVer Post
só podes estar a brincar
os ottos são castrados ao maximo pelos regulamentos, quando não são banidos, bastava ir buscar um 1.5L turbo com 30 anos para abafar qualquer diesel actual
Estarás a comparar carros de F1 com carros de resistência ?
Isto não é nenhuma luta de qual é o melhor combustivel
A única vantagem de ter muitas rotações disponiveis é o entusiasmo que pode proporcionar ao condutor numa condução "à piloto".
Porque de resto, não há vantagens...
Para condução normal, um carro com menos rotações e potencia máxima mais cedo, é mais fácil e agradável de conduzir, porque será, em principio, mais forte nos regimes mais baixos.
Porque te vejo como um apreciador de carros mais pequenos e desportivos e (perdoa-me a sinceridade) como às vezes de "sitias" do lado dos honda associava esse comportamento a algum alheamento da restante realidade automobilistica.
A única vantagem de ter muitas rotações disponiveis é o entusiasmo que pode proporcionar ao condutor numa condução "à piloto".
Porque de resto, não há vantagens...
Para condução normal, um carro com menos rotações mas a potencia máxima mais cedo, é mais fácil e agradável de conduzir, porque será, em principio, mais forte nos regimes mais baixos.
Cumps
Os exemplos são de carros de competição.
E nesse particular temos como expoente máximo a F1 onde sempre houve uma procura desenfriada por rotações... por alguma coisa será.
Originalmente Colocado por carneiromalmortoVer Post
só podes estar a brincar
os ottos são castrados ao maximo pelos regulamentos, quando não são banidos, bastava ir buscar um 1.5L turbo com 30 anos para abafar qualquer diesel actual
Isso tem a ver com questão do peso. Um bloco diesel também é mais pesado que um bloco a gasolina, logo a aceitar-se a inscrição de carros a gasolina, têm que se limitar o défice dos diesel nesse ponto de alguma maneira.
Se me disseres que os gasolina estão a ser "castrados" em demasia, talvez concorde contigo, pelo menos a avaliar pelas guerras entre marcas que têm existido nesse sentido.
Não será muito normal ver um TDi acabado de chegar a um campeonato, impôr-se facilmente ao "irmão mais velho" a gasolina, mas isso aconteceu no WTCC.
Porque te vejo como um apreciador de carros mais pequenos e desportivos e (perdoa-me a sinceridade) como às vezes de "sitias" do lado dos honda associava esse comportamento a algum alheamento da restante realidade automobilistica.
Ainda bem que me enganei
a minha referência automobilística é o 540i da anterior geração e um 300ZX que conheço bem e convivo quase diariamente!
além de já ter experimentado outros carros que considero interessantes.
apenas falo da Honda mais vezes porque os conheço bem do lado de fora e do lado de dentro e posso dizer que sei bem os defeitos e virtudes dos mesmos!
para teres uma ideia o 300ZX (gasolina biturbo) de origem não se dá muito bem no Estoril, com constantes perdas de tracção e sérias dificuldades em pôr a potência no chão, claro que dá 240 na recta...
desculpem, não me fiz entender, coisas diferentes, dei o exemplo do mazda como um otto banido e o exemplo de um F1 para mostrar a incapacidade do diesel actual igualar as prestações obtidas de um otto com apenas 1500 cc há 30 anos atrás
a minha referência automobilística é o 540i da anterior geração e um 300ZX que conheço bem e convivo quase diariamente!
além de já ter experimentado outros carros que considero interessantes.
apenas falo da Honda mais vezes porque os conheço bem do lado de fora e do lado de dentro e posso dizer que sei bem os defeitos e virtudes dos mesmos!
para teres uma ideia o 300ZX (gasolina biturbo) de origem não se dá muito bem no Estoril, com constantes perdas de tracção e sérias dificuldades em pôr a potência no chão, claro que dá 240 na recta...
Dois excelentes carros. Esse 540i é um V8 de 286 cv ? se for o que penso é mesmo excelente. Dois bons exemplos de carros que não devem passar das 7 mil rotações e andam muito bem
Isso tem a ver com questão do peso. Um bloco diesel também é mais pesado que um bloco a gasolina, logo a aceitar-se a inscrição de carros a gasolina, têm que se limitar o défice dos diesel nesse ponto de alguma maneira.
Se me disseres que os gasolina estão a ser "castrados" em demasia, talvez concorde contigo, pelo menos a avaliar pelas guerras entre marcas que têm existido nesse sentido.
Não será muito normal ver um TDi acabado de chegar a um campeonato, impôr-se facilmente ao "irmão mais velho" a gasolina, mas isso aconteceu no WTCC.
Diesel à parte... sinceramente já não sei!
Regras iguais para combustiveis diferentes... só assim se poderia comparar alguma coisa.
Mas como tem que haver competição e espectaculo e as pressoes são muitas por parte dos construtores que querem ver o retorno do seu investimento e promover certo tipo de produtos... voi lá.
Dois excelentes carros. Esse 540i é um V8 de 286 cv ? se for o que penso é mesmo excelente. Dois bons exemplos de carros que não devem passar das 7 mil rotações e andam muito bem
Na Auto Magazine de Dezembro fazem um comparativo a os seguintes carros:
BMW 320 si S2000
- 275 cv às 8.300
- 242 nm às 7.250
Seat Leon Supercopa
- 305 cv às 5.900
- 340 nm às 2.100
Sobre o 1º dizem "Dá o seu melhor nos regimes mais altos, acima das 6.500 rpm, o que obriga a usar a 2ª velocidade mais vezes do que o esperado"
Sobre o 2º dizem "Tem uma resposta imediata em qualquer regime e permite usar mudanças mais altas do que o BMW. Em termos de regime, termina onde o BMW começa, o que lhe retira encanto mas dá eficácia"
São obviamente dois carros de competição. Achei engraçados os comentários, porque por aqui há o mito que carros desportivos quanto mais rotativos melhor e não têm nada a ver. Por outro lado até na competição mais binário e disponibilidade dão jeito
P.S.: Obviamente que o BMW é atmosférico e o Leon é turbo
Só existem 2 formas de se obter mais potência: ou com mais rotações, ou com maiores forças que são produzidas nos embolos (binários).
No exemplo, um optou por uma forma e o outro optou pela outra.
Consequências...
Normalmente os motores que se opta por mais rotações (exemplo do BMW) apresentam diferenças muito curtas entre os pontos de binário e potência máximos. No caso, são serca de 1000 rpm's. Ou seja, é um motor que tem que ser conduzido lá bem nos altos regimes.
Por outro lado quando se opta por obter maiores cargas nos embolos (binários) em que normalemente o que resulta melhor são os turbocompressores, essa diferença entre esse dois pontos é maior, no exemplo, cerca de 3800 rpm's.
A diferença de binário não será assim tanto representativa (tal como se passa nos diesel, ups... também falei neles ), pois o carro com o motor mais curto (em rotações) terá necessariamente que ter uma caixa mais longa, fazendo diluir esse efeito do maior binário.
O que vai ser representativo vai ser a disponibilidade do binário. No caso do Leon vai ser um carro mais redondo, como se costuma dizer, ou seja, mais disponível.
Dois excelentes carros. Esse 540i é um V8 de 286 cv ? se for o que penso é mesmo excelente. Dois bons exemplos de carros que não devem passar das 7 mil rotações e andam muito bem
esse mesmo, V8 com 286 cvs!
impressionante como sendo atmosférico, em qualquer velocidade bastava carregar no acelerador para se sentir um forte empurrão!
o 300ZX é diferente, até o posso considerar amorfo até às 3000 rpm, a partir daí aqueles 2 turbos não dão hipóteses e fazem-se ouvir!
para mim não é as rotações que interessam especificamente, em pista, mas sim a linearidade da subida de regime de um motor, isto é, que permita "quase" utilizar todos os cvs existentes. imaginemos um motor com 500 cvs, que permita utilizar o 251 se eu assim o quiser e não passar quase directamente do 230 para o 400... está confuso mas é a melhor forma que eu encontro para definir o que por exemplo senti em pista com o Nissan, curva 1, ou se ia em 2ª que se torna muito difícil de controlar a saida da curva, ou em 3ª onde tenho que estar á espera para desenvolver em força!
mas claro que nos carros do teste a preparação é superior, com autoblocantes e relações de caixa específicas!
Qual é a diferença em fazer 270 às 8.000 rpm ou 270 às 6.000 rpms ?
aqui esta o que sempre me fez confusao nas discussoes sobre este assunto que por aqui se fazem.
É que tirando a parte emocional ou seja o de as pessoas gostarem de ouvir o motor a gritar nas 7mil, se um carro faz 250KM as 4mil é tao rapido quando um que faz o mesmo as 7mil. Ai é que gostava que me explicassem a vantagem do que faz mais rotaçoes.
Só existem 2 formas de se obter mais potência: ou com mais rotações, ou com maiores forças que são produzidas nos embolos (binários).
No exemplo, um optou por uma forma e o outro optou pela outra.
Consequências...
Normalmente os motores que se opta por mais rotações (exemplo do BMW) apresentam diferenças muito curtas entre os pontos de binário e potência máximos. No caso, são serca de 1000 rpm's. Ou seja, é um motor que tem que ser conduzido lá bem nos altos regimes.
Por outro lado quando se opta por obter maiores cargas nos embolos (binários) em que normalemente o que resulta melhor são os turbocompressores, essa diferença entre esse dois pontos é maior, no exemplo, cerca de 3800 rpm's.
A diferença de binário não será assim tanto representativa (tal como se passa nos diesel, ups... também falei neles ), pois o carro com o motor mais curto (em rotações) terá necessariamente que ter uma caixa mais longa, fazendo diluir esse efeito do maior binário.
O que vai ser representativo vai ser a disponibilidade do binário. No caso do Leon vai ser um carro mais redondo, como se costuma dizer, ou seja, mais disponível.
É que tirando a parte emocional ou seja o de as pessoas gostarem de ouvir o motor a gritar nas 7mil, se um carro faz 250KM as 4mil é tao rapido quando um que faz o mesmo as 7mil. Ai é que gostava que me explicassem a vantagem do que faz mais rotaçoes.
em pista, maior linearidade na entrega da potência, tentei explicar no post em cima!
impressionante como sendo atmosférico, em qualquer velocidade bastava carregar no acelerador para se sentir um forte empurrão!
o 300ZX é diferente, até o posso considerar amorfo até às 3000 rpm, a partir daí aqueles 2 turbos não dão hipóteses e fazem-se ouvir!
para mim não é as rotações que interessam especificamente, em pista, mas sim a linearidade da subida de regime de um motor, isto é, que permita "quase" utilizar todos os cvs existentes. imaginemos um motor com 500 cvs, que permita utilizar o 251 se eu assim o quiser e não passar quase directamente do 230 para o 400... está confuso mas é a melhor forma que eu encontro para definir o que por exemplo senti em pista com o Nissan, curva 1, ou se ia em 2ª que se torna muito difícil de controlar a saida da curva, ou em 3ª onde tenho que estar á espera para desenvolver em força!
mas claro que nos carros do teste a preparação é superior, com autoblocantes e relações de caixa específicas!
Percebi claramente o que pretendias dizer e concordo inteiramente.
Nada como um grande e bom motor a gasolina atmosférico
aqui esta o que sempre me fez confusao nas discussoes sobre este assunto que por aqui se fazem.
É que tirando a parte emocional ou seja o de as pessoas gostarem de ouvir o motor a gritar nas 7mil, se um carro faz 250KM as 4mil é tao rapido quando um que faz o mesmo as 7mil. Ai é que gostava que me explicassem a vantagem do que faz mais rotaçoes.
Expliquei lá atrás o meu ponto de vista... até pode não ser o mais correcto...mas é uma explicação.
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