O topspeed tem razão. A duas imagens têm bancos desportivos. Uns são forrados em alcantar/tecido e são especificos da versão M, e os outros são em pele. Como ele diz, a parte da frente nas pernas é regulavel...
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Originalmente Colocado por freelander Ver PostO topspeed tem razão. A duas imagens têm bancos desportivos. Uns são forrados em alcantar/tecido e são especificos da versão M, e os outros são em pele. Como ele diz, a parte da frente nas pernas é regulavel...
A questão é que não é isso que distingue um conjunto do outro. São ambos igualmente "desportivos".
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Originalmente Colocado por evoluzione Ver PostNão estavas á espera que viesse aqui postar 20 testes de potência pois não?Até porque como deves imaginar não faço colecção de testes.
Só te estava a moer o juízo porque nunca tinha ouvido falar nesse fenómeno de PD130's a debitarem menos de 130cv. Continuo a achar estranho mas o IC explica, em parte, esse fenómeno.
Originalmente Colocado por evoluzione Ver PostÉ como já te disse,já vi algumas dezenas de testes,e em MAHA,pelo menos cá em Portugal,nunca vi nenhum medir 145/150cv´s,nem sequer os outros carros do grupo equipados com pd130,que por norma medem um pouco mais de 130 cv´s,mas muito longe dos valores que falas.
O problema é que te deves estar a basear nos Sport PD130 que, de facto, não costumam acusar tantos "póneis" como os FR's.
Originalmente Colocado por evoluzione Ver PostEU acho que o meu Português não é macarrónico,mas se for diz-me.
A mim parece-mo óbvio que o ibiza seja mais rápido,eu só disse que o gtc(ainda que limitado como tu referiste e bem)faz mais ponta........indício de ter mais potência.certo??E vens-me falar de descidas??A sério?? Isso acrescenta o quê à discussão?
Num comparativo entre um Ibiza FR PD130 e um GTC 1.9 150 o Ibiza vai inicialmente à frente certo ?
Depois a partir de certa velocidade o GTC apanhar-lo-a certo ?
Mas, a mais de 200, e se for a descer, o GTC vai limitar e o Ibiza não.
Por isso só mesmo durante vários km's em AE e sem descidas e/ou vento a favor é que o GTC vai à frente.
E mesmo nestas condições, em teoria, o GTC só dá 210 vs 208 do FR.
Mas ok, até acredito que em certas condições o GTC dê um pouco mais que o FR (talvez a subir), mas muito mais não dá porque depois bloqueia.
Atenção, falo de carros stock, pois, como sabemos, o que não faltam são carros destes mexidos e, no caso do GTC, também desbloqueados.
Originalmente Colocado por evoluzione Ver PostAquela quebra é a eletronica a proteger a mecânica,provocada pela subida de temperaturas de intake,que um banco com freio provoca..........o ic sub dimensionado e mal localizado,é o responsável pela fuga dos cavalos "escondidos".
Já o facto do IC dos Ibiza's PD130 ser pequeno já sabia.
Originalmente Colocado por evoluzione Ver PostCom todo o gosto....
A função do ic é arrefecer o ar comprimido pelo turbo para dentro do motor.Num banco tipo maha em que o rolo utiliza freio,obriga a mecânica a um esforço equivalente ao pedido em estrada,o que faz as temperaturas de intake subirem bastante,e mesmo num carro stock,(nota-se particularmente nos ibizas,e por ex.nos 1.8t)a superior eficiência do ic cupra,faz com que o motor ganhe uns cavalos lá em cima,por permitir valores de intake bastante mais baixos.E como sabes,quanto mais baixa a temperatura do ar,mais oxigénio contém,logo permite mais potência. Percebeste o porquê dos cavalos extra entre um teste e outro?
Originalmente Colocado por evoluzione Ver PostEu insisto na ponta,porque a olho é a melhor maneira de avaliar valores absolutos de potência.
Por isso, idealmente, é testar lado a lado e nenhum dos carros com limitadores. Isto porque assim temos sempre a mesma inclinação e vento. Mas nada de cones. Quer para ser mais justos, quer porque andar no cone é extremamente perigoso.
Originalmente Colocado por evoluzione Ver PostEu utilizei o scirocco,meramente como exemplo,e de facto não impressionam nada,sendo para mim o principal factor,o rapport de caixa que acaba por estrangular muito o motor.Já com eletronica,a conversa é outra!
Sim com electrónica deve ficar bem mais interessante e a 6ª deve ganhar outra vida.
Originalmente Colocado por evoluzione Ver PostNão tinha reparado.....eles lá fora medem todos muitos cavalos.
Só a título de exemplo,há 1.4 tsi´s 160cv´s com eletronica de um reputado preparador internacional,que medem em Maha´s estrangeiros 220 cv´s.O engraçado é que eles cá medem pouco mais de 200,e em estrada andam ao lado de um A4b6 1.8t,com 1500 kg,e 210 cv´s medidos em 2 Maha´s aqui no norte.ENgraçado não?
Mas isto vale o que vale,se calhar cá é que eles medem mal........é possível.........
O que sei é que, para mim, nada melhor como testar na estrada. Isto, claro, se for feito em segurança, ou seja, de noite, sem trânsito e com as devidas distancias de segurança.
Originalmente Colocado por evoluzione Ver PostLembrava-me de te teres queixado disso..........mas segundo li,e se não estou errado conheces fr stock a fazer mais ponta do que o teu,certo?
Em arranque é fácil de explicar o porquê.
O peso entre os dois é muito semelhante (o 6J pesa uns 50kg a mais) mas o CR143 é mais linear e, por isso, como não tem aquelas descargas de binário do PD130, é mais eficaz a meter os cv's no chão e, consequente, arranca melhor.
Em ponta também é fácil de explicar porque os 6J são ligeiramente mais potentes e, além disso, devem ter uma aerodinâmica mais apurada pois são mais recentes.
Isto aqui estou a supor porque o site que uso para ver estes dados não tem cx's e áreas frontais dos Ibizas 6L e 6J.
Já em reprises é o 6L que leva a melhor pois é mais bruto ali na faixa 2000-3000rpm e porque tem uma caixa substancialmente mais curta.
Para terminar, e aqui já sou eu a entrar em suposições, arrisco a dizer que entre os 100 e os 200 deve ser muito equilibrado.
Originalmente Colocado por evoluzione Ver PostEsquece os valores 0-100 vocês não arrancaram parados pois não?Apanhaste-o em estrada e pisaste,e a reprisar os pd´s não dão chance........eu vou voltar a perguntar:
Ias ao lado ou atrás?é que como sabes,ir atrás é muiiiiiiiiiiiiiiito diferente de ir ao lado a vencer o ar.........ainda para mais acima dos 200km/h.E quanto tempo de pé no fundo?
Ele ia bem depressa (uns 180 à vontade), eu ia a 150 e vejo um carro a vir depressa e "repriso" em 6ª. Depois ele lá passa mas consegui apanha-lo.
Depois de ele ver um carro a se aproximar (isto foi de noite, sem transito e numa zona de três faixas) ele pisou mas, nos primeiros instantes, não conseguiu descolar. Só passados uns 15/20s lá fugiu um pouco, mas pouco face aos teóricos 12km/h de diferença entre estes dois carros. Daí eu também achar que na prática entre a A4 PD130 e aquele 320td devem existir apenas 10cv de diferença e não 20cv
Ah e nunca ouve cones pois ele foi sempre na faixa mais à esquerda e eu na faixa mais direita, ao principio, e depois na faixa do meio.
Mas atenção, não me baseio apenas nesta comparação que fiz, tenho outras provas, mas aqui testes sozinhos no mesmo sitio com carros diferentes.
Originalmente Colocado por Motronic Ver PostO só ter "a potência stock" não passa de uma conclusão tua (baseada sabe-se lá em quê).
Como já percebi que não serve apenas para isso já entendo.
Originalmente Colocado por Motronic Ver PostOs I.C. não são colocados para arrefecer o turbo, mas para compensar o aquecimento do ar de admissão provocado pelo funcionamento do turbo. Com a sobrealimentação, tens uma maior pressão de admissão (em relação à pressão atmosférica), o que se deveria traduzir numa maior entrada de ar e consequente enchimento dos cilindros. Quanto mais quente estiver o ar, menos denso estará (haverá menos ar a ocupar o mesmo espaço). É por ser possível (graças à sobrealimentação) admitir quantidades de ar equivalentes ao dobro da cilindrada ou mais) que se ganha tanto binário. Naturalmente, quanto mais denso for o ar, mais eficaz se torna a sobrealimentação. Por isso, embora o tamanho do I.C. possa contribuir para a latência do turbo, a sua eficácia faz toda a diferença no binário obtido, e, consequentemente, na potência.
Obrigado pelo esclarecimento e espero que continues neste registo.
Originalmente Colocado por freelander Ver Postcontinuo indeciso
esquerda ou direita?!?!?Editado pela última vez por ClioIIIRS; 15 February 2011, 14:48.
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Originalmente Colocado por freelander Ver Postcontinuo indeciso
esquerda ou direita?!?!?
É um 520d M sport com todos os extras possiveis. Tambem a côr é carbon black . Na altura ele tambem estava na Duvida de encomendar estofos pretos ou claros, e acabou por ser preto pq acho que o carro preto com kit M e estofos pretos fica ( São gostos)
Só um aparte ele encomendou o carro com pack M incluindo com jante 19 e quando recebeu o carro viu que não trazia o Spoiller Traseiro M/// dado que é Opção e ficou doente. Encomedou depois na Secção de peças do concessionario e deu 300€ já com pintura incluida, e que se pedisse o spoiller aquando a encomenda do carro ficaria por 100€. Grande diferença
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Originalmente Colocado por topspeed Ver PostOs estofos desportivos da bmw, além de oferecerem muito melhor apoio lateral, têm uma parte de baixo regulável (que dá para chegar mais para a frente) e costuma ser um opcional de cerca de 600/700€.
É bastante útil para pessoas altas e principalmente em viagens longas.
Ora vê aqui o da esquerda e o da direita.
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Originalmente Colocado por Motronic Ver PostIsso são os Recaro. Não tem nada a ver com o facto de equipar um BMW. Nas imagens apresentadas, tirando o revestimento, o apoio lateral parece-me ser exactamente o mesmo. Quanto à parte de baixo regulável, não é aparente em nenhuma das fotos.
Eu até me dei ao trabalho de postar uma imagem dum S3 e91 com Pack M, em que é evidente a regulação das pernas no do condutor, para os desentendidos perceberem.
Para mim que percebo, olho para a imagem e vejo que são os dois desportivos, se não percebes podes pesquisar que facilmente percebes as diferenças.
Pelo teu post parece que puseste em causa o que eu disse e não percebo quando até tentei ser o mais claro possível e me deu ao trabalho de mostrar um exemplo evidente...
Originalmente Colocado por PhAnT69 Ver PostTanto o da imagem da esquerda como o da direita são desportivos, têm os dois essa parte móvel que falas, a única coisa que muda é o revestimento.
Mas isto para mim que estou por dentro, parece que não é tão evidente para todos.
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Originalmente Colocado por topspeed Ver PostRecaro??? Desculpa lá, mas essa tua participação parece que é só mesmo para "embirrar".
E não fui eu quem distiguiu os bancos da esquerda por serem "desportivos". Limitei-me a perguntar o que tinham de mais "desportivo" que os outros.
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Originalmente Colocado por Motronic Ver PostE não fui eu quem distiguiu os bancos da esquerda por serem "desportivos". Limitei-me a perguntar o que tinham de mais "desportivo" que os outros.
Pele "any day", ainda se todo o estofo fosse em alcantara, mas não, só os extremos...
Também não consigo perceber esta moda da alcantara...aquele pelinho quando começa a gastar fica engraçado já para não falar de quando o sentido de uns pelos é diferente de outro ou quando só há desgaste em certas zonas, parece que está tudo manchado.
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Originalmente Colocado por Motronic Ver PostSim. Recaro. O que referes é característica dos bancos Recaro.
E não fui eu quem distiguiu os bancos da esquerda por serem "desportivos". Limitei-me a perguntar o que tinham de mais "desportivo" que os outros.
No serie 5 tens 3 tipos de "poltronas", os normais, os desportivos (620€) e os Confort (2.400€)
Penso que até no configurador da bmw sejam perceptíveis as diferenças porque o mesmo é bastante elucidativo.
Se vires no S1 ou S3, os normais não têm qualquer apoio e a diferença para os desportivos no maior apoio vale mesmo o investimento (pelo menos para mim).
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Originalmente Colocado por Motronic Ver PostSempre usou.
E obrigado pelas dicas, mas não estou a pensar comprar nenhum!
Eu também não mas ainda à pouco ajudei a tratar da compra e encomenda de 2 F10. Mas mesmo que não o tivesses feito, sabia na mesma. Por acaso o próximo carro a vir cá para casa deve ser um Serie 1 e estofos desportivos vêm de certeza.
Isto é um forum de carros, se só procuras saber os pormenores dos que tencionas comprar já pareces o meu pai, eu gosto de saber estas coisas, pancas eu sei, mas pelo menos há aqui mais "malucos" como eu
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Originalmente Colocado por topspeed Ver PostSempre a aprender
Eu também não mas ainda à pouco ajudei a tratar da compra e encomenda de 2 F10. Mas mesmo que não o tivesses feito, sabia na mesma. Por acaso o próximo carro a vir cá para casa deve ser um Serie 1 e estofos desportivos vêm de certeza.
Isto é um forum de carros, se só procuras saber os pormenores dos que tencionas comprar já pareces o meu pai, eu gosto de saber estas coisas, pancas eu sei, mas pelo menos há aqui mais "malucos" como eu
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BMW engineers have run into trouble fitted the M DCT transmission to the F10 M5, acco
BMW engineers have run into trouble fitted the M DCT transmission to the F10 M5, according to a report
Read more: An automatic-only BMW M5?
BMW may be left no choice but to offer the upcoming 2012 M5 solely with an automatic transmission.
According to a report by Motor Trend, BMW engineers ran into trouble fitting the M Dual Clutch Transmission (M DCT) to the F10 M5. Apparently, the torque is too much for the M DCT to handle with the 4.4 liter twin-turbo V8 dialed up to around the 550 horsepower (410 kW / 558 PS) mark. The configuration's torque rating remains unknown.
M division engineers considered adding larger actuators to the M DCT but that would slow the gearbox's response time. Only a complete revision of the M DCT would do and that appears to be too big a challenge, in terms of work required and costs, for BMW.
So, the only alternative left is to fit the F10 M5 with the ZF 8-speed automatic (sequential with paddle-shifters) gearbox and leave the M5 as an automatic-only just like the X5 M and X6 M models. Of course, the M5 is in a class of its own being one of the core M division models.
It will definitely pain M enthusiasts to know that there will be no proper manual gearbox available.
Read more: An automatic-only BMW M5?
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Originalmente Colocado por rogerAjacto Ver PostBMW engineers have run into trouble fitted the M DCT transmission to the F10 M5, according to a report
Read more: An automatic-only BMW M5?
BMW may be left no choice but to offer the upcoming 2012 M5 solely with an automatic transmission.
According to a report by Motor Trend, BMW engineers ran into trouble fitting the M Dual Clutch Transmission (M DCT) to the F10 M5. Apparently, the torque is too much for the M DCT to handle with the 4.4 liter twin-turbo V8 dialed up to around the 550 horsepower (410 kW / 558 PS) mark. The configuration's torque rating remains unknown.
M division engineers considered adding larger actuators to the M DCT but that would slow the gearbox's response time. Only a complete revision of the M DCT would do and that appears to be too big a challenge, in terms of work required and costs, for BMW.
So, the only alternative left is to fit the F10 M5 with the ZF 8-speed automatic (sequential with paddle-shifters) gearbox and leave the M5 as an automatic-only just like the X5 M and X6 M models. Of course, the M5 is in a class of its own being one of the core M division models.
It will definitely pain M enthusiasts to know that there will be no proper manual gearbox available.
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