Mazda Mx5

[reckoner00]

Mazda inicia produção do MX-5 - Automobile

[trepkos]

2.0 gasolina com 160 cv... wtf mazda?

Para isso compro um AMG com 355 e AWD!
Ou então um peugeot 208 com o 1.6 e 208cv...

Esse 2.0 tinha de ter no minimo 200cv!

O mx5 nunca foi referência pela potência, sim pela simplicidade, prazer de condução e simplesmente desfrutar de um passeio a beira mar.

[gtabarth]

Os carros não se escolhem por gráficos ou folhas de Excel!

[terrorjj]

2.0 gasolina com 160 cv... wtf mazda?

Para isso compro um AMG com 355 e AWD!
Ou então um peugeot 208 com o 1.6 e 208cv...

Esse 2.0 tinha de ter no minimo 200cv!

Mas provavelmente obténs mais prazer de condução com o Mazda do que com os outros que referiste.

[Phaster]

ele tem razão no que diz, 2.0 com 160cv é coisa de americanos

[marelo]

ele tem razão no que diz, 2.0 com 160cv é coisa de americanos

Sem dúvida, é verdade. Mas o propósito do carro não é esse. Provavelmente se tivesse mais potência, seria mais pesado e teria consumos mais elevados. O propósito do carro é ser barato, muito divertido de conduzir, ser utilizado diariamente e ter baixos custos associados.

[TommyTosser]

Está tudo cada vez mais obcecado com a potencia, 130cvs num carro que pesa 950kgs não chega para uma condução mais que divertida no dia a dia?

Até nos desportivos já é complicado encontrar um carro com menos de 300cvs.

[crash]

Está tudo cada vez mais obcecado com a potencia, 130cvs num carro que pesa 950kgs não chega para uma condução mais que divertida no dia a dia?

Até nos desportivos já é complicado encontrar um carro com menos de 300cvs.

Tenho um Swift Sport com 125cv e que pesa 1030 kg sem condutor. É rápido? Não, nem por isso. E para extrair a performance do motor é necessário que as rotações andem acima das 3500-4000rpm
E é onde o motor realmente mostra a sua raça, com o redline a bater nas 7000!
Dá gozo explorar a criatura, sem dúvida. Claro que, felizmente, é acompanhado por um chassis interactivo, e a resposta dos comandos é bastante boa.

Não está ao nivel dos MX-5 NA ou MR2 W3 que também já me passaram pelas mãos, mas também esses revelaram que um grande número de cavalos não é preciso para um "drivers car" com excelente ligação homem-máquina.
A performance tem de ser minimamente decente, é óbvio. Mas acho que se muitos dos críticos da falta de potência do MX5 se vissem aos comandos de um numa estrada com "twists", acho que iriam perceber que realmente os números passam a ser um pouco mais subjectivos.

Mesmo se num futuro a médio prazo, trocasse o Swift pelo MX-5 1.5, seriam mais 6cv e menos 55kg de peso.
É provável que até nem se note nenhuma diferença de performance entre os dois, até porque hoje em dia, os automóveis vêm no geral com relações demasiado longas que diluem o potencial de performance em detrimento dos consumos, pelo que para termos andamentos sérios, ou precisamos de dezenas de cavalos extra ou recorrer excessivamente à caixa.
Mas acredito, que a experiência de condução seria bastante superior à do Swift, com níveis superiores de excelência dinâmica e comunicação com o condutor.

Abençoados por manterem asmáticos motores atmosféricos, com números de binário anémicos e níveis de potência modestos.
Carros como o MX-5 também sempre foram negligenciados pela minha pessoa - também eu criticava os números - até ter conduzido um!

Dito isto, mantenho o que disse no post anterior. O 2.0 merecia que puxassem um pouco mais por ele. Não é um deal-breaker, mas evitava-se um coro de críticas por terem apresentado um 2.0 com menos cavalagem que o antecessor, e espanta-me mais o facto de dar os 160cv Às 6000, quando o 1.5 faz 7000.
Já tou a ver as reviews a afirmarem quo o 1.5 é mais divertido e entusiasmante devido ao tecto superior de rotações

[pc]

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Abençoados por manterem asmáticos motores atmosféricos, com números de binário anémicos e níveis de potência modestos.
Carros como o MX-5 também sempre foram negligenciados pela minha pessoa - também eu criticava os números - até ter conduzido um!

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E se por exemplo o 1.5 fosse turbinado, esse prazer de condução seria prejudicado? Ou ainda seria melhor por ter mais binário disponível logo nas baixas rotações?

Já no passado as marcas japonesas negligenciaram os motores a Diesel, mas no fim lá tiveram que se render às evidências.

[TommyTosser]

E se por exemplo o 1.5 fosse turbinado, esse prazer de condução seria prejudicado? Ou ainda seria melhor por ter mais binário disponível logo nas baixas rotações?

Já no passado as marcas japonesas negligenciaram os motores a Diesel, mas no fim lá tiveram que se render às evidências.

Ou em vez do 2.0 existir uma variante com um compressor no 1.5.

[SPV]

as vezes menos é mais

[marelo]

E se por exemplo o 1.5 fosse turbinado, esse prazer de condução seria prejudicado? Ou ainda seria melhor por ter mais binário disponível logo nas baixas rotações?

Já no passado as marcas japonesas negligenciaram os motores a Diesel, mas no fim lá tiveram que se render às evidências.

O prazer de condução sai sempre prejudicado quando temos turbo (claro que também tem as suas vantagens). A sensibilidade do acelerador, a linearidade e suavidade do motor é diferente, para pior.

Renderam-se aos diesel? Acho que isso não está totalmente comprovado. A lexus desistiu deles por ex, e o grande grosso das vendas dos japoneses continuam a ser os motores a gasolina. E sinceramente não estou a ver isso a mudar, mas também não ponho as mãos no fogo

[crash]

E se por exemplo o 1.5 fosse turbinado, esse prazer de condução seria prejudicado? Ou ainda seria melhor por ter mais binário disponível logo nas baixas rotações?

Já no passado as marcas japonesas negligenciaram os motores a Diesel, mas no fim lá tiveram que se render às evidências.

Uma coisa é ires atrás dos outros em segmentos chave para garantires vendas, facturação e lucros!
Um produto como o MX5, específico como é, de momento sem concorrentes directos e que vende em média 25-30 mil unidades globais, a meu ver, pode simplesmente manter-se fiel aos princípios que originaram a sua concepção.

Um 1.5 Turbo, mesmo soft, imaginemos com 150cv, iria baixar o tecto das rotações para umas 5500, como acontece com a maioria, e surgiriam características novas como turbo-lag e alguma letargia na resposta do acelerador. Algo indesejável num MX5, quando todos os comandos são de resposta tão imediata.
Se, por exemplo, a aplicar um turbo num Mazda, talvez o fizesse num 6 ou CX-5, em que os requisitos são totalmente distintos de um pequeno sports-car, e onde os 2 litros NA têm sido acusados de serem algo justos.

A viragem para a sobrealimentação dos gasolina, associados à redução do tamanho dos motores, apesar de ter as suas vantagens, como a disponibilidade a médios regimes, deve-se sobretudo à pressão dos regulamentos, onde os pequenos turbo conseguem melhores resultados nos testes de homologação de consumos/emissões. O mundo real é outra história, mas gostamos de ser iludidos.

Só um aparte sobre os diesel. Com a pressão, na Europa, agora a cair em cima dos diesel, onde algumas capitais europeias a quererem bani-los para reduzir níveis de poluição e aumentar a qualidade do ar, construtores japoneses como a Toyota já estão em processo de desinvestimento na tecnologia. O acordo com a BMW assim o demonstra.
Curiosamente, a Mazda venderá o CX-3 exclusivamente com motorizações diesel no Japão, após o sucesso do CX-5 por lá, onde 75% das vendas são diesel. Mundo estranho.

Quanto a MX5 Turbo, sempre existem preparadores como a BBR para satisfazer essas necessidades.

[crash]

Ainda sobre a questão do turbo.

Haverá uma oportunidade excelente de se comparar duas soluções sobre o mesmo carro.
O MX5 terá um irmão de nome Fiat 124. Como é que não me lembrei disso?
Recorrerá a um 1.4 Turbo que deverá oferecer algo À volta dos 150cv.
E aí retira-se todas as dúvidas sobre qual o grupo motriz que melhor se adapta ao MX5.
Estou curioso para os comparativos no próximo ano.

[ShakesBeer]

Provavelmente até vai ser ainda mais interessante porque o 124 há de ter uma versão abarth e o mx-5 uma versão MPS.
Bons tempos se avizinham!

[Lotus]

Deixem o MX-5 estar como está, a Mazda sabe bem o que faz.

Se querem mais um sobrealimentado cheio de cavalos, não faltam outras opções no mercado.

[ttrodrigues]

[330i]

Confirmado!

O mano do MX-5 na FIAT, chama-se 124 Spider, e poderá ser este o aspecto final.

[marelo]

Duvido desse aspecto com faróis boxster e jantes Land Rover, além disso esse shop já tem uns anos.

[330i]

Duvido desse aspecto com faróis boxster e jantes Land Rover, além disso esse shop já tem uns anos.

A primeira parte da noticia foi confirmada hoje. A segunda é jornalismo á italiana, e foi publicado pela primeira vez em Agosto do ano passado.

[ShakesBeer]

A primeira parte da noticia foi confirmada hoje. A segunda é jornalismo á italiana, e foi publicado pela primeira vez em Agosto do ano passado.

Foi confirmada já no Salão de Geneva pelo Marchionne.

Curioso para ver o que vem ai!

[MartinsTM]

A Mazda não aposta em motores turbinados porque vai contra a sua imagem de marca, a fiabilidade.

Por algum motivo recusa-se a vender os tri-cilíndricos-turbinados, apostando nos seus novos automóveis no motor 1.5l 4 cilindros, como a mínima cilindrada.

[crash]

A Mazda não aposta em motores turbinados porque vai contra a sua imagem de marca, a fiabilidade.

Por algum motivo recusa-se a vender os tri-cilíndricos-turbinados, apostando nos seus novos automóveis no motor 1.5l 4 cilindros, como a mínima cilindrada.

Não é uma questão de fiabilidade, mas sim de tecnologia.
Os seus motores a gasolina naturalmente aspirados, de momento, são os que apresentam a taxa de compressão mais elevada alguma vez vista num carro de produção, com um valor de 14:1. É o "ingrediente secreto" que permite os valores elevados de eficiência e que garantem consumos e emissões baixos não só no papel como no mundo real. Se não estou em erro, nesta nova familia de motores não há nada abaixo dos 13:1, taxa que podemos encontrar na versão mais básica do 1.5.

Eles optimizaram esta nova família de motores para trabalhar com estas taxas de compressão elevadas. Desde o desenho dos colectores de escape à superfície do pistão!

Para sobrealimentar um destes motores implica baixar a taxa de compressão de 14:1 para menos de 10:1, que é a taxa de compressão normal em qualquer motor sobrealimentado. Ou seja, mais vale criar um motor novo. A adaptação aparentemente fácil que encontramos em outras motorizações, com versões NA e Turbo simplesmente não é possível no caso destes motores da Mazda.

Até podem apresentar motores turbo no futuro, mas as modificações deverão ser tantas, que o investimento deverá ficar próximo do desenvolvimento de um motor novo. E a pequena dimensão da Mazda não deve permitir tanta dispersão nos investimentos. Não nos esqueçamos que nos poucos anos que saiu da alçada da Ford, deu um salto tecnológico importante e já renovou praticamente a gama toda.
Por isso, para já, fiquemos com os NA da Mazda, como um sabor alternativo à sobrealimentação dominadora que prevalece na indústria, que é aquela que apresenta no papel os melhores resultados. É só ir acompanhando os comentários em surdina nos bastidores da Ferrari sobre esta temática

E a Mazda já anunciou que a próxima geração de motorizações Skyactive deverá apresentar uma taxa de compressão de 18:1. Uma meta desejada e até agora não conseguida pela indústria.

[gtabarth]

É realmente fantástico!

14:1 tem um 458 Speciale.

[FernandoAc]

Os carros não se escolhem por gráficos ou folhas de Excel!

Sem dúvida mas há sempre que acompanhar um pouco a tendência do mercado.
Em 1989 115cv, pelo menos na Europa, era um valor respeitável, muito mais que os 129 deste novo MX-5.
Tudo bem que mx-5 segue uma receita clássica que a mazda acredita ser intemporal mas ainda assim... fico à espera de uma versão mazdaspeed para provocar aquele chassis que se espera de grande qualidade.

[gtabarth]

Evidente, mas o ponto é que não se vai eleger um carro como opção indiscutível só pela teoria de alguns valores como o nº de cavalos absolutos, velocidade de ponta declarada ou o tempo dos 0-100.

[Neruson]

A Mazda não aposta em motores turbinados porque vai contra a sua imagem de marca, a fiabilidade.

Por algum motivo recusa-se a vender os tri-cilíndricos-turbinados, apostando nos seus novos automóveis no motor 1.5l 4 cilindros, como a mínima cilindrada.

Era capaz de jurar já ter visto mais que um mazda turbinado, inclusive não há muito tempo nas versões MPS...

[OrDoS]

Não é uma questão de fiabilidade, mas sim de tecnologia.
Os seus motores a gasolina naturalmente aspirados, de momento, são os que apresentam a taxa de compressão mais elevada alguma vez vista num carro de produção, com um valor de 14:1. É o "ingrediente secreto" que permite os valores elevados de eficiência e que garantem consumos e emissões baixos não só no papel como no mundo real. Se não estou em erro, nesta nova familia de motores não há nada abaixo dos 13:1, taxa que podemos encontrar na versão mais básica do 1.5.

Eles optimizaram esta nova família de motores para trabalhar com estas taxas de compressão elevadas. Desde o desenho dos colectores de escape à superfície do pistão!

Para sobrealimentar um destes motores implica baixar a taxa de compressão de 14:1 para menos de 10:1, que é a taxa de compressão normal em qualquer motor sobrealimentado. Ou seja, mais vale criar um motor novo. A adaptação aparentemente fácil que encontramos em outras motorizações, com versões NA e Turbo simplesmente não é possível no caso destes motores da Mazda.

Até podem apresentar motores turbo no futuro, mas as modificações deverão ser tantas, que o investimento deverá ficar próximo do desenvolvimento de um motor novo. E a pequena dimensão da Mazda não deve permitir tanta dispersão nos investimentos. Não nos esqueçamos que nos poucos anos que saiu da alçada da Ford, deu um salto tecnológico importante e já renovou praticamente a gama toda.
Por isso, para já, fiquemos com os NA da Mazda, como um sabor alternativo à sobrealimentação dominadora que prevalece na indústria, que é aquela que apresenta no papel os melhores resultados. É só ir acompanhando os comentários em surdina nos bastidores da Ferrari sobre esta temática

E a Mazda já anunciou que a próxima geração de motorizações Skyactive deverá apresentar uma taxa de compressão de 18:1. Uma meta desejada e até agora não conseguida pela indústria.

É de facto fenomenal o trabalho da Mazda nos motores de gasolina, é pena não terem um motor mais rotativo para aproveitar essa taxa, um MX-5 mais pujante merecia um motor desses e não um turbo, isto na minha opinião, tenho quase a certeza que só não o fazem para manter as emissões baixas ( ) mas não percebo porque não fazem edições mais desportivas dos Mazda 2, 3 e MX-5 em que explorariam esse lado dos motores com algumas emissões extra, aliás, pensava que poderiam fazer isso com o 2.0 mas foi precisamente o contrário, até é menos rotativo que o 1.5

É pena também porque as marcas pequenas beneficiam de halo-cars para terem mais exposição no mercado, com o fim do motor Wankel e da gama RX, a Mazda vai perder em exposição (embora pudessem continuar a RX com outra gama, talvez com outro nome, levando estes belos motores ao limite), os Wankel são um pesadelo de engenharia para, principlamente, reduzirem as emissões e não compensam o custo do desenvolvimento o que me leva de novo à questão como é que eles não aproveitam as altas taxas de compressão para aumentarem a rotatividade

[330i]

Não é uma questão de fiabilidade, mas sim de tecnologia.
Os seus motores a gasolina naturalmente aspirados, de momento, são os que apresentam a taxa de compressão mais elevada alguma vez vista num carro de produção, com um valor de 14:1. É o "ingrediente secreto" que permite os valores elevados de eficiência e que garantem consumos e emissões baixos não só no papel como no mundo real. Se não estou em erro, nesta nova familia de motores não há nada abaixo dos 13:1, taxa que podemos encontrar na versão mais básica do 1.5.

Eles optimizaram esta nova família de motores para trabalhar com estas taxas de compressão elevadas. Desde o desenho dos colectores de escape à superfície do pistão!

Para sobrealimentar um destes motores implica baixar a taxa de compressão de 14:1 para menos de 10:1, que é a taxa de compressão normal em qualquer motor sobrealimentado. Ou seja, mais vale criar um motor novo. A adaptação aparentemente fácil que encontramos em outras motorizações, com versões NA e Turbo simplesmente não é possível no caso destes motores da Mazda.

Até podem apresentar motores turbo no futuro, mas as modificações deverão ser tantas, que o investimento deverá ficar próximo do desenvolvimento de um motor novo. E a pequena dimensão da Mazda não deve permitir tanta dispersão nos investimentos. Não nos esqueçamos que nos poucos anos que saiu da alçada da Ford, deu um salto tecnológico importante e já renovou praticamente a gama toda.
Por isso, para já, fiquemos com os NA da Mazda, como um sabor alternativo à sobrealimentação dominadora que prevalece na indústria, que é aquela que apresenta no papel os melhores resultados. É só ir acompanhando os comentários em surdina nos bastidores da Ferrari sobre esta temática

E a Mazda já anunciou que a próxima geração de motorizações Skyactive deverá apresentar uma taxa de compressão de 18:1. Uma meta desejada e até agora não conseguida pela indústria.

Bom Post, crash!

Praticam a mesma taxa de compressão nas motorizações diesel actuais.

[crash]

Bom Post, crash!

Praticam a mesma taxa de compressão nas motorizações diesel actuais.

O que é, igualmente, um feito inédito. Os motores diesel da Mazda são os que têm a taxa de compressão mais baixa (média anda pelos 16:1 - 18:1) do mercado. O que ajuda bastante na quantidade de coisinhas más que saem do escape, sobretudo no capítulo das partículas.