2012 BMW Série 1 M Coupé

[crash]

As dimensões compactas são um factor determinante no envolvimento da condução. O Cayman tem de facto a grande vantagem do menor peso. Mas com o diferencial autoblocante M e 'tanto' motor estou convencido de que vai ser 'giro'...




Compara as prestações do Seat Leon diesel com as do mesmo Seat Leon a gasolina nas provas do mundial de WTCC. Isto é um exemplo extremo, porque aquele diesel não faz 7000rpm.

Compara os regulamentos do WTCC para diesel e gasolina.
Ou então em LeMans e talvez dê para perceber o "dominio" recente desse combustivel.

Em relação aos tempos por volta, pouco interessa. Se realmente o que se procura é envolvimento de condução, os tempos por volta nada ajudam a ter uma correcta noção do mesmo.
Podes ter o carro mais eficaz do mundo em circuito, e ser um autêntico tijolo, sem te envolver no processo.
Mil vezes algo que sacrifica umas décimas ou um par de segundos numa volta, mas em que a interacção homem-máquina esteja em grande.

A mesma coisa para a discussão dos motores. Um pode ter um "planalto" de binário, mas pouco diz o quanto cativa em utilização. Interessa-me o carácter do motor. Pode ter resposta avassaladora nos médios regimes, mas pode ser tão excitante de usar como um diesel. Diesel também têm grandes doses de binário, mas nunca consegue cativar como um bom NA a gasosa equivalente.

Não devemos dar tanta importância aos números absolutos. Mas sim mais à forma como esses números chegam até nós. Basicamente, uma questão de equilibrio

[DFI]

Compara os regulamentos do WTCC para diesel e gasolina.

Os regulamentos são muito semelhantes mas penalizam os diesel.

Super 2000:

Cilindrada até 2000cc.
Rotação máxima do motor: 8500rpm (4 cilindros); 8750rpm (5 cilindros); 9000rpm (6 cilindros)
Peso mínimo c/ piloto:1140kg


Diesel 2000:

Cilindrada até 2000cc.
Rotação máxima do motor: 4200rpm
Peso mínimo c/piloto: 1170kg (o que representa uma penalização de 30kg em relação aos motores a gasolina)

[DFI]

(...)o que o meu tem para compensar é apenas o menor peso...porque se fosse pela caixa perderia a toda a linha.

Justamente o que eu disse.

(...) a BMW diz que o S54 foi a 1ª escolha e rapidamente descartada por questões de custos para adoptar às normas EURO vigentes e consequente time do market

Deixa-me por a questão nestes termos:

Se no regulamento da F1 fosse dada liberdade de escolha relativamente a motores, a escolha seria óbvia: Baixa cilindrada com Turbo.

Porquê?! Deixo para tu pensares...

[crash]

Da mesma forma que este ano vemos os diesel de LeMans a perder capacidade de motor para existir maior equilibrio entre máquinas com outros combustiveis, também mostras-me regulamentos de 2009 do WTCC (estamos em 2011), que foram a primeira tentativa de equilibrar os andamentos das máquinas com os 2 tipos de combustivel, acrescentando lastro, já que os regulamentos favoreciam o diesel.

Graças a mais medidas equalizadoras, em 2010 o Chevy Cruze a gasolina ganha o campeonato

E este ano introduz-se mais uma variável, o 1.6 turbo, que deverá ser o único motor permitido para o ano que vem e assim acaba-se com essa fantochada comercial do diesel no WTCC.

Apesar do comentário acima, nada tenho contra a presença dos mais variados combustiveis em competição. Desde que não se favoreça uns perante os outros apenas por questões comerciais, como tinha andado a acontecer nos últimos anos.

[bacalao]

Da mesma forma que este ano vemos os diesel de LeMans a perder capacidade de motor para existir maior equilibrio entre máquinas com outros combustiveis, também mostras-me regulamentos de 2009 do WTCC (estamos em 2011), que foram a primeira tentativa de equilibrar os andamentos das máquinas com os 2 tipos de combustivel, acrescentando lastro, já que os regulamentos favoreciam o diesel.

Graças a mais medidas equalizadoras, em 2010 o Chevy Cruze a gasolina ganha o campeonato

E este ano introduz-se mais uma variável, o 1.6 turbo, que deverá ser o único motor permitido para o ano que vem e assim acaba-se com essa fantochada comercial do diesel no WTCC.

Apesar do comentário acima, nada tenho contra a presença dos mais variados combustiveis em competição. Desde que não se favoreça uns perante os outros apenas por questões comerciais, como tinha andado a acontecer nos últimos anos.

Não vejo muita piada em haver dois combustíveis diferentes na mesma corrida.

Podiam criar duas categorias de competição, uma diesel e uma Otto.

[crash]

Em competições como LeMans, que historicamente tiveram em parte carácter experimental, poderia haver maior liberdade para usar outro tipo de soluções. Mesmo ao nivel do combustivel.

Se calhar a solução seria mesmo criar categorias próprias, como aquelas que diferenciam GT3 de GT2. E assim permitir regulamentos que permitissem extrair o melhor de cada solução.

Para equalizar mais ou menos tudo, definir dentro de cada classe de carros (LMP, GT, etc...) relações peso-potência.
Assim, poderíamos ter LMP a gasosa/diesel/pipocas, que pudessem estar equiparados a nivel de andamento. O equilibrio entre dimensão motor, cavalagem e peso seria essencial.
Acho que daria soluções tecnológicas mais interessantes em vez de restringir motores por capacidade ou pelo tamanho dos restrictores de ar

A meu ver, com a standardização que está a ocorrer em todas as fórmulas, restam basicamente provas de resistência como LeMans e sobretudo Nurburgring para experimentar soluções alternativas, e com potencial de grande impacto na indústria e nos carros que conduzimos.

[bacalao]

Sobre isto não sei vamos ver, acredito que não seja, uma vez que o póprio M3 é mais rápido nuns sitios e mais lento noutros. Mas em termos de envolvimento de condução ainda tenho mais dúvidas e era disso que falávamos.

O binário não se pode ler da forma que o estás a fazer, em pista qualquer carro destes anda essencialmente no 3º terço do conta rotações

Um GT3 RS tem muito menos binário que um Turbo e é mais rápido em pista.

O binário, ou melhor a disponibilidade é muito importante em estrada, em pista nem tanto

Aquilo que interessa é o mesmo em qualquer circunstancia. Tem a ver mais com a área que descreve a curva de binário entre as rotações pretendidas.

[DFI]

(...) também mostras-me regulamentos de 2009 do WTCC (estamos em 2011), que foram a primeira tentativa de equilibrar os andamentos das máquinas com os 2 tipos de combustivel, acrescentando lastro, já que os regulamentos favoreciam o diesel.

Isto que dizes nem sequer é sério. O motor diesel na altura em que apareceu era 35kg mais pesado do que o seu 'irmão' a gasolina. Os regulamentos não favorecem os diesel, antes pelo contrário. São essencialmente os mesmos desde 2009 e nos aspectos que referi mantêm-se inalterados. Foram actualizados para poderem acomodar os motores a gasolina Turbo (por essa razão estão limitados a 1600cc.) que pode ter até 2,5bar de pressão máxima, vê lá tu. Podem ser consultados aqui:

FIA World Touring Car Championship


Eu gostava muito mais dos teus comentários sobre design automóvel porque se percebia que sabias do que estavas a falar e eras honesto nas opiniões que emitias.

[DonJuanZ]

Um bem haja a quem ainda tem capacidade para participar neste tópico!
Viva o 135 IS tunned by Motosport!

[DFI]

DonJuan,

Passámos muito rapidamente do "Este tópico tem estado francamente bom e até tem originado fenómenos curiosos(...)" para "Um bem haja a quem ainda tem capacidade para participar neste tópico".

É muito simples, os concessionários BMW aderentes vão ter um espaço M, só dedicado aos modelos M, com carros para test-drive entre eles o 1M Coupé. Só não o pode experimentar quem não quiser.

Assim, confirmas todas essas certezas quanto ao '135 IS tunned by Motosport'. Por mim até lhe podiam chamar BMW '1M Alligator' para rivalizar com o Porsche Cayman.

[crash]

Isto que dizes nem sequer é sério. O motor diesel na altura em que apareceu era 35kg mais pesado do que o seu 'irmão' a gasolina. Os regulamentos não favorecem os diesel, antes pelo contrário. São essencialmente os mesmos desde 2009 e nos aspectos que referi mantêm-se inalterados. Foram actualizados para poderem acomodar os motores a gasolina Turbo (por essa razão estão limitados a 1600cc.) que pode ter até 2,5bar de pressão máxima, vê lá tu. Podem ser consultados aqui:

FIA World Touring Car Championship


Eu gostava muito mais dos teus comentários sobre design automóvel porque se percebia que sabias do que estavas a falar e eras honesto nas opiniões que emitias.

Que giro... era honesto... agora devo ter uma espécie de agenda politica anti-diesel, e por isso ando a dizer estas coisas

Se os regulamentos não favoreciam diesel, porquê tanta contestação e luta por parte dos construtores que participam no WTCC para equilibrar todas as máquinas entre si?
Porquê é que em Le Mans decidiram este ano cortar na capacidade dos motores diesel? Será uma cruzada anti-diesel? Algum lobby?

E como nota... já não existe diferença de pesos entre os 2 tipos de motorização no WTCC. O que também significa vantagem. Já que não reflecte o lastro extra que a motorização diesel acarreta relativamente a uma motorização gasolina NA. E estamos a falar num campeonato que supostamente usa como base carros de produção.

Nos carros do dia-a-dia, um diesel pesa automaticamente entre 50-100kg mais que uma motorização gasolina NA equivalente. O motor é sempre mais pesado, obriga ao reforço de diversos componentes como caixa, embraiagem, e até suspensão/travões, o que acrescenta muitos e preciosos quilos. Mas na competição, neste caso WTCC, vemos os carros diesel apenas com 30kg mais e este ano, sem diferença de peso.
Ou seja, não reflecte totalmente o "peso" de usar uma solução em deterimento de outra. Quem é que leva mais lastro, afinal?

[crash]

Focando no 1M outra vez, que isto já descambou em temas diversos...

Não duvido que na generalidade o 1M seja um carro excelente a todos os niveis.
Compreendo o receio dos que vêm a M a virar-se para os turbos, pois a história da M está repleta de motores NA que sempre tiveram no topo, sobretudo em pontos como resposta pronta e imediata, capacidade de fazer rotações, e até subjectivamente, carácter. O motor nos M sempre foi grande parte do seu apelo.

E no caso do 1M, claramente o que obtivemos foi o motor possivel, não o ideal.
Fazer transplante directo de um motor "generalista", não é algo que se esperasse da M, que costuma ter soluções exclusivas a um nivel dinâmico/motorização.

Da mesma forma que não faz sentido ter um AMG sem motor de concepção própria (que sempre foi onde eles se destacaram), também acho que não faz sentido em ter meio-M. Queremos sempre o pacote completo. Aparecesse um AMG com um motor Mercedes, e estaríamos todos a atacar a marca pelo exercicio snob de branding.

Seja pelas normas, pelos custos, pelas emissões, esta solução de compromisso não é de todo a ideal. Não digo que o motor não seja bom, mas digamos que foi motor pensado para outras utilizações. Não foi propositadamente construido, trabalhado ou afinado para servir a um M.

Pode ser uma ideia romântica apenas. Mas os resultados sempre foram brilhantes, e daí as expectativas. É que pouco a pouco, vamos ficando apenas reduzidos a papel de embrulho e alguns simbolos que apenas evocam verdadeiros valores do passado.
Claro, que a comparação com o M3 E30 é perfeitamente ridicula, como mostram as fotos oficiais. Um especial de homologação vs um burguês contemporâneo.... does not compute.

[DFI]

Que giro... era honesto... agora devo ter uma espécie de agenda politica anti-diesel, e por isso ando a dizer estas coisas

Da mesma maneira que eu não tenho uma agenda pró-diesel. Mas também não tenho nenhum preconceito. Limito-me a tentar analisar factos.

Alguém tentou colar o motor do 1M a um motor diesel devido ao elevado binário - curiosamente o 2.0TDI WTCC também tinha os 450Nm do 1M Coupé mas só às 2500rpm - com o argumento de que o diesel não ganha corridas. Limitei-me a demonstrar que não é verdade.

Depois, como ganha corridas o problema já é dos regulamentos. Os regulamentos estão aí para quem os quiser ler. E já agora, tanto o Leon WTCC a gasolina como o a diesel tinham sensivelmente a mesma potência, à volta de 280cv.

Finalmente, tentar colar à imagem dum diesel limitado às 4200rpm um motor capaz de 7000rpm e com a sonoridade dum 6 cilindros em linha a gasolina só pode ser preconceito, mas enfim...

Se os regulamentos não favoreciam diesel, porquê tanta contestação e luta por parte dos construtores que participam no WTCC para equilibrar todas as máquinas entre si?

Porque os diesel estavam a dominar. Se vamos por aí, novelas dessas, tipo Ferrari vs Mclaren, vemos todos os anos na F1 onde não há diesel...

[DMA]

Acho que entras em clara contradição com o que dizes a seguir.




É inegável que tem uma performance superior ao S54 porque para os mesmos níveis de potência é mais eficiente o que se reflecte num binário sempre superior até às 6500rpm (versão 306cv, para o 1M este valor será ainda mais alto), logo mais facilmente explorável.




O único aspecto inovador do N52 relativamente ao N55 (menciono este porque já incorpora o Valvetronic) é o tipo de material empregue na construção do bloco (liga de alumínio-magnésio) que seria segundo a marca impraticável no N55 devido às maiores cargas térmicas a que o bloco está sujeito.




Tirando o turbo lag (que parece estar ausente no N54/N55) todos esses aspectos resultam na capacidade dum motor para fazer rotação para o mesmo nível de potência desenvolvida. E, isto vê-se numa curva de binário/potência. Tanto o N52 como o N54 fazem 7000rpm sendo que o binário do segundo é sempre superior ao do primeiro em qualquer regime de rotação (A sua potência é também superior em praticamente 150cv na versão de 306cv). É uma vantagem esmagadora.

O S54 faz apenas mais 1000rpm do que o N54 e só ganha vantagem a partir das 6500rpm em diante (versão 306cv) porque até lá o binário do N54 é sempre superior. Os 30cv a mais só se fazem sentir nas últimas 1500rpm. Esta diferença é ainda menor para a versão de 340cv do 1M que tem um binário máximo de 450Nm face aos 400Nm da versão de 306cv. Já agora, e em matéria de 'explosão' na aceleração o N54 montado no 1M coupé é ainda capaz de +50Nm na função 'overboost'.

Infelizmente, não tenho as curvas de binário/potência do N54 montado no 1M Coupé para saber exactamente até que rotação o binário se mantém superior ao do S54. Contudo, será sempre superior às 6500rpm.




Por tudo o que já foi dito anteriormente os consumos serão sempre inferiores no N54 comparativamente ao S54 no mesmo tipo de utilização.

Já agora uma nota, o N54 é necessariamente um motor mais caro de produzir do que o S54:

1.Maior complexidade = mais peças e mais peças móveis;

2.Misturas mais pobres e cargas térmicas superiores = peças de maior dimensão e/ou de materiais mais resistentes.


A única razão que o torna viável é, por uma lado a obrigatoriedade de cumprir as normas de emissões e, por outro, o facto de ser partilhado por muitos modelos. Eu acho que há muita gente que se esquece deste aspecto.

Olá a todos.

Para começar vou repetir o que já referi aqui e em outros tópicos. Eu gosto muito do 135i, do 335i. Assim sendo se eu gosto muito desses carros, tenho que gostar do N54. É um grande motor, sem sombra para dúvidas.

Bom para rebater os teus argumentos, DFI, que é para isso qu serve um fórum, para trocarmos ideias e argumentos, com respeito e com o objectivo de nos divertimos e aprendermos algo mais. Não é uma inderecta para ninguém, é apenas a minha forma de participar nos vários fóruns que frequento.

Não vejo contradição no que disse. Um (S54) foi apurado para ser o melhor, uma masterpiece. O outro (N54) é um motor para ter muita performance e facilmente explorável. Um ser uma obra de arte não invalida que o outro seja um grande motor. São ambos muito bons, mas um deles está num patamar acima. Não vejo contadição.

O N52 não é construido numa liga de magnésio e alumínio. O bloco é magnésio, com partes críticas do motor em alumínio (camisas dos cilindros entre outras partes). É diferente. O N52 foi feito numa base de começar com "uma folha em branco", tendo como objectivo a leveza (não só do bloco mas das peças móveis) e a reduzida fricção interna. Ou seja todo o Know-how duma marca perita em fazer IL6 aplicado numa "folha em branco".
O N54 não tem mais 150cv que o N52. Na versão de 258cv do N52 são menos 58cv em relação ao N54.

Na competição entre o N54 e o S54 acho que valorizas em demasia o binário. Eu não despreso o torque, é claro que é importante, mas não conta a história toda.
O que mais tem causado divisão neste tópico, é que na tua opinião a BMW encontrou o Santo Graal dos motores com o N54. Muito binário, muito cedo, baixa inercia e consequente subida fulgurante de rotação, e uma respiração "livre" no top-end. Eu não discordo totalmente, pois como já te disse gosto muito do N54. Mas um motor de combustão interna é feito de compromissos. Eu acho que a BMW conseguiu conjugar muito bem os compromissos que referi, mas DFI temos que concordar que não há milagres. E no top-end o S54 é outra louça. Olha para os gráficos (potência) que colocaste. Um chega as 5 e tal e faz um planalto e as 6 e pouco começa a cair. Isto significa que estas a acelerar o carro e quando ele chegar as 5500-6K vais dar por ela que o carro esta na sua potência máxima. Tu dás por ela que estás no topo do motor, que já vais em "esforço". Progrides nos rpms mas não tens mais potência. E acabas em clara quebra. Não estou a denegrir o motor ao dizer isso, é apenas uma característica do motor. Chegas as 7K mas em quebra, isto é um claro sinal de um motor que não está tão à vontade no top-end.
No S54 e em menor grau no N52 é sempre a subir, sempre a galgar, mais rpms significam mais potência. No N52 que conheço tu bates no corte sem dares por ela. Vais em 4ª e bates no corte pois não tens noção que o motor está a quebrar. No S54 isto será ainda mais notório. Isto é um sinal claro que tens um motor que está à vontade no top-end.

Quanto aos consumos não falava só neste duelo. Estava a falar em geral. Já ouvi relatos de Golfs GTI a gastarem uma barbaridade quando em ataque, um 3.0 biturbo em carga deve ser um borrachão descomunal. Tal como o S54 ou o V8 do M3. Qualquer motor com estes níveis de potência vai beber muito em ataque. Em carga parcial como já tinha dito concordo contigo.

Quanto a questão do preço de produzir um e outro sinceramente não faço ideia. Aqui é que é uma área em que os números não "mentem". Preço é preço. Mas como não tenho dados não vou me pronunciar.
Mas não concordo que o motor deva ser assim tão exorbitantemente carro, e que só é possível "suportar" os seus custos pois é usado em muitos carros.
Mesmo nos tempos áureos dos NA um das armas para pequenos construtores e para quem estava apertado de budget era turbinar um motor já existente ao invés de construir um NA performante "de raíz" ou usar um motor potente NA já existente. Um exemplo clássico é o Jag XJ220.

Um abraço a todos

[bg2]

Em competições como LeMans, que historicamente tiveram em parte carácter experimental, poderia haver maior liberdade para usar outro tipo de soluções. Mesmo ao nivel do combustivel.

Se calhar a solução seria mesmo criar categorias próprias, como aquelas que diferenciam GT3 de GT2. E assim permitir regulamentos que permitissem extrair o melhor de cada solução.

Para equalizar mais ou menos tudo, definir dentro de cada classe de carros (LMP, GT, etc...) relações peso-potência.
Assim, poderíamos ter LMP a gasosa/diesel/pipocas, que pudessem estar equiparados a nivel de andamento. O equilibrio entre dimensão motor, cavalagem e peso seria essencial.
Acho que daria soluções tecnológicas mais interessantes em vez de restringir motores por capacidade ou pelo tamanho dos restrictores de ar

A meu ver, com a standardização que está a ocorrer em todas as fórmulas, restam basicamente provas de resistência como LeMans e sobretudo Nurburgring para experimentar soluções alternativas, e com potencial de grande impacto na indústria e nos carros que conduzimos.

concordo contigo numa coisa e discordo noutra.

concordo que os regulamento devem ser "cegos" ao tipo de combustivel.

nivelam performance e/ou consumos.

mas, medir relações peso potencia é impossível, em termos de logistica

[bg2]

Focando no 1M outra vez, que isto já descambou em temas diversos...

Não duvido que na generalidade o 1M seja um carro excelente a todos os niveis.
Compreendo o receio dos que vêm a M a virar-se para os turbos, pois a história da M está repleta de motores NA que sempre tiveram no topo, sobretudo em pontos como resposta pronta e imediata, capacidade de fazer rotações, e até subjectivamente, carácter. O motor nos M sempre foi grande parte do seu apelo.

E no caso do 1M, claramente o que obtivemos foi o motor possivel, não o ideal.
Fazer transplante directo de um motor "generalista", não é algo que se esperasse da M, que costuma ter soluções exclusivas a um nivel dinâmico/motorização.

Da mesma forma que não faz sentido ter um AMG sem motor de concepção própria (que sempre foi onde eles se destacaram), também acho que não faz sentido em ter meio-M. Queremos sempre o pacote completo. Aparecesse um AMG com um motor Mercedes, e estaríamos todos a atacar a marca pelo exercicio snob de branding.

Seja pelas normas, pelos custos, pelas emissões, esta solução de compromisso não é de todo a ideal. Não digo que o motor não seja bom, mas digamos que foi motor pensado para outras utilizações. Não foi propositadamente construido, trabalhado ou afinado para servir a um M.

Pode ser uma ideia romântica apenas. Mas os resultados sempre foram brilhantes, e daí as expectativas. É que pouco a pouco, vamos ficando apenas reduzidos a papel de embrulho e alguns simbolos que apenas evocam verdadeiros valores do passado.
Claro, que a comparação com o M3 E30 é perfeitamente ridicula, como mostram as fotos oficiais. Um especial de homologação vs um burguês contemporâneo.... does not compute.

a AMG sempre trabalhou motores base da mercedes


menos o 6,2l

[bg2]

Sobre isto não sei vamos ver, acredito que não seja, uma vez que o póprio M3 é mais rápido nuns sitios e mais lento noutros. Mas em termos de envolvimento de condução ainda tenho mais dúvidas e era disso que falávamos.

O binário não se pode ler da forma que o estás a fazer, em pista qualquer carro destes anda essencialmente no 3º terço do conta rotações

Um GT3 RS tem muito menos binário que um Turbo e é mais rápido em pista.

O binário, ou melhor a disponibilidade é muito importante em estrada, em pista nem tanto

tendo em conta que o 135i levava na pá em hokenheim do audi S3 com menos 40cv, para o 1M bater um cayman S tem de ser qualquer coisa....


mas digo-vos já. acho que não é esse o proposito do carro.

a ideia deste M é ser um hooligan

[bg2]

o motor S54 é mais caro que o N54.

ponto.

não alimentem ilusões

[DMA]

a AMG sempre trabalhou motores base da mercedes


menos o 6,2l

Também tenho essa ideia. Penso que o fabuloso 6.2 V8 foi o primeiro totalmente desenhado e pensado por eles.
Se não estou errado o novo 5.5 vai ser partilhado com modelos não AMG (numa versão NA).

O próprio 7.3 do Zonda acho que era baseado no 6.0 V12 do SL (penso não estar enganado).

[crash]

a AMG sempre trabalhou motores base da mercedes


menos o 6,2l

Bem, agora que falas nisso, realmente recordo-me de ler quando lançaram o 6.2, que era o primeiro motor 100% AMG.
De qualquer forma, tendo em conta todo o trabalho efectuado por eles a nivel interno, desde o aumento da capacidade, passando pela reformulação dos mais diversos componentes, e atenção a tantos pormenores, basicamente das poucas coisas que devem permanecer da Mercedes é o bloco em si.

Também tenho essa ideia. Penso que o fabuloso 6.2 V8 foi o primeiro totalmente desenhado e pensado por eles.
Se não estou errado o novo 5.5 vai ser partilhado com modelos não AMG (numa versão NA).

O próprio 7.3 do Zonda acho que era baseado no 6.0 V12 do SL (penso não estar enganado).

Esse 7.3 deriva directamnte do motor usado pelo CLK GTR que competia em LeMans. Agora se esse motor derivava ou não do V12 do SL, não faço a minima

[bg2]

Bem, agora que falas nisso, realmente recordo-me de ler quando lançaram o 6.2, que era o primeiro motor 100% AMG.
De qualquer forma, tendo em conta todo o trabalho efectuado por eles a nivel interno, desde o aumento da capacidade, passando pela reformulação dos mais diversos componentes, e atenção a tantos pormenores, basicamente das poucas coisas que devem permanecer da Mercedes é o bloco em si.



Esse 7.3 deriva directamnte do motor usado pelo CLK GTR que competia em LeMans. Agora se esse motor derivava ou não do V12 do SL, não faço a minima

o 6.2l é mesmo o único feito de raiz, o resto são adaptações mais ou menos profundas.

o 7.3 vem do V12 do sl, acho

[DFI]

Não vejo contradição no que disse. Um (S54) foi apurado para ser o melhor, uma masterpiece. O outro (N54) é um motor para ter muita performance e facilmente explorável. Um ser uma obra de arte não invalida que o outro seja um grande motor. São ambos muito bons, mas um deles está num patamar acima. Não vejo contadição.

A contradição é simples. Se no mesmo carro montasses o S54 e o N54 afinado para igualar a potência máxima do S54, aquele carro que tivesse montado o N54 seria mais rápido e eficiente. A 'arte' dos motores serve esse propósito.

O N52 não é construido numa liga de magnésio e alumínio. O bloco é magnésio, com partes críticas do motor em alumínio (camisas dos cilindros entre outras partes).

O N52 não utiliza camisas. A superfície dos cilindros, que são de facto em aluminínio, é revestida por uma liga de alumínio designada por Alusil. O bloco é construído numa liga de magnésio e alumínio: AJ62 (Mg-Al-Sr).

http://www.intlmag.org/files/mg001.pdf

O N54 não tem mais 150cv que o N52. Na versão de 258cv do N52 são menos 58cv em relação ao N54.

Tens razão. Foi gralha. Queria referir 50cv.

O que mais tem causado divisão neste tópico, é que na tua opinião a BMW encontrou o Santo Graal dos motores com o N54. Muito binário, muito cedo, baixa inercia e consequente subida fulgurante de rotação, e uma respiração "livre" no top-end.

Não é o 'Santo Graal', nem foi só a BMW que o descobriu. A Audi foi a 1ª a apostar seriamente nos motores de injecção directa a gasolina turbinados TSFI ('Turbo Fuel Stratified Injection ').

É o futuro e a consequência natural da utilização da injecção directa.

[DFI]

o motor S54 é mais caro que o N54.

ponto.

não alimentem ilusões

Não, não é. Como o N54 é partilhado por vários modelos o custo unitário é menor. Mas, visto isoladamente é mais caro pelas razões já apontadas.

a ideia deste M é ser um hooligan

Estás a querer dizer que é 'bruto/dramático'?!

[DonJuanZ]

Não, não é. Como o N54 é partilhado por vários modelos o custo unitário é menor. Mas, visto isoladamente é mais caro pelas razões já apontadas.




Estás a querer dizer que é 'bruto/dramático'?!

Certamente que está! Deve ser um motor com uma fúria e um kick descomunais...!

YouTube - Reaction to the BMW 1M Engine (large subtitles)
Divirtam-se!

[bg2]

Certamente que está! Deve ser um motor com uma fúria e um kick descomunais...!

YouTube - Reaction to the BMW 1M Engine (large subtitles)
Divirtam-se!

[bg2]

Não, não é. Como o N54 é partilhado por vários modelos o custo unitário é menor. Mas, visto isoladamente é mais caro pelas razões já apontadas.




Estás a querer dizer que é 'bruto/dramático'?!

se o custo unitário é menor não pode ser mais caro.

[DFI]

YouTube - Reaction to the BMW 1M Engine (large subtitles)
Divirtam-se!

Muito bom!

Só um 'louco' podia não gostar do N54 na versão 1M e preferir o S54... é assim que se perdem as 'guerras'.

O 1M é uma autêntica 'bomba'...

[Corsa1200Sport]

Grande discussao que para aqui vai. Eu pessoalmente tambem preferiria ver um S54 montado no serie 1, em vez do N54.

Num carro desportivo, parametros como a sonoridade e resposta do acelerador sao muito importantes, quica mais importantes do que uma curva de binario plana, e forca desde baixas RPMs. Apesar da maior eficiencia do S54, nao é o motor mais adequado a este carro. Quem quer eficiencia nao compra um M3, compra um 335i, por exemplo.

[DFI]

se o custo unitário é menor não pode ser mais caro.

Vamos supor por hipótese que a BMW produz 1000 N54's por dia para equipar toda a sua gama já existente e passou a produzir mais 1 para equipar o 1M. O custo de mais ou menos essa unidade/dia em 1000 é completamente desprezável.

Imagina agora, que a BMW tem uma linha de produção específica para o S54 só destinado ao 1M à cadência de 1 motor por dia. Se houver uma falha no controlo de qualidade e 1 motor sair defeituoso perdes toda a produção de 1 dia daquela linha produção. Os custos passam a ser significativos.

Finalmente, imagina que por hipótese a mesma linha de produção específica para o S54 tem que ser agora adaptada para a produção de 1 N54/dia destinado em exclusivo ao 1M. Passa a incluir a montagem de dois turbos, um intercooler e todas as condutas que lhes estão associadas, uma bomba de combustível de maior pressão (mais cara), injectores piezoeléctricos de alta pressão (mais caros), pistões, bielas, cambota, bloco, junta e cabeça mais resistentes (mais caros) para suportar as superiores cargas térmicas da injecção directa de combustível e ar comprimido, além de catalisadores de maior dimensão (mais caros) para reduzir a maior quantidade de NOx que resulta das temperaturas mais elevadas da combustão de misturas necessariamente mais pobres. Por aqui, facilmente se percebe que os custos de produção do N54 teriam que ser mais altos.

[DFI]

Num carro desportivo, parametros como a sonoridade e resposta do acelerador sao muito importantes, quica mais importantes do que uma curva de binario plana, e forca desde baixas RPMs. Apesar da maior eficiencia do S54, nao é o motor mais adequado a este carro. Quem quer eficiencia nao compra um M3, compra um 335i, por exemplo.

Apesar da maior eficiencia do N54, queres tu dizer...

A questão é que no N54 não tens só eficiência, tens 7000rpm, tens sonoridade, tens resposta do acelerador muito linear e tens aceleração.

Para justificar a opção pelo M3 tiveram que equipá-lo com um 4.0L V8 de 420cv (não foi nenhum S54).