American Muscle - O Tópico!

[BLADERUNNER]

Buick Special

Chrysler cabrio 1961:

Superbird:

Mustang GT350:

Chevrolet Impala de 1958:

Chevelle:

Charger de 68:

Pontiac 1976:

[xeLa]

Chevrolet Camaro (1968) vs. Chevrolet Camaro (2011)

1968 Chevrolet Camaro vs. 2011 Chevrolet Camaro Comparison Test - Inside Line

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Camaro Ethos
We've already told you which car we like better here. What we failed to do — thus far — is explain the extent to which the modern Camaro fails to inspire. Certainly it's not slow, so that's not the problem. Rather, it's a combination of small but damaging fundamentals that keep it from being a machine after which we lust.

Not being able to see out of it doesn't help, but that's hardly enough to send us running. Maybe it's the way the mulish shifter resists every effort to slot into gear quickly. Or maybe it's the off-center steering wheel or the unrelenting understeer — even in this modified car. Heck, it might even be the orange paint.

No, wait. It's none of those things. In fact, those are nitpicks leveled against a wholly capable pony car. Here's what's really bugging us: The modern Camaro — any modern Camaro, in fact — lacks the patina, passion and purity of character that oozes from every inch of this 43-year-old machine.

Well, that, and it's yet to inspire us to do anything that might end either our job or our marriage.

[reckoner00]

[Fabio90]

Esse mustang GT500 é um sonho !

Louvado seja quem o desenhou.

Se tivesse muito dinheiro, teria um muscle car na minha garagem

[topspeedPT]

Está mt bacano.

[BLADERUNNER]

[MisterPolo]

Charger de 68:

One of my favorites

[reckoner00]

[reckoner00]

Challenger SRT8 com 1200+ cavalos

[reckoner00]

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Politicamente correctos: os "muscle cars" mais humilhantes da história

Los muscle car nacieron a mediados de los años 60 del pasado siglo, y su estirpe ha llegado hasta nuestros días. Quizá su momento álgido de autenticidad, locura y desacato se encuentre entre los años 1969 y 1971. Años de desenfreno en que coupés de calle llegaron a montar motores con cerca de 500 caballos reales – frente a los 360 o 375 CV declarados – a un precio irrisorio, en consonancia con el de la gasolina. Prestaciones puras, sin adulterar y con gigantescas dosis de incorrección política. Todo empezó a ir cuesta abajo en 1972.

En primer lugar, la EPA estadounidense estableció duras reglas anticontaminación dicho año y en 1973 la crisis del petróleo acabó al completo con el concepto de muscle car clásico. Ello no implicó que la saga Camaro o la saga Mustang continuase hasta nuestros días gozando hoy por hoy de una salud envidiable. No obstante, los 70 y los años 80 fueron una época oscura para el muscle car. Hubo algunas máquinas brillantes, pero se dieron casos esperpénticos y humillantes en pos de un consumo contenido o bajas emisiones contaminantes.


Hoy en día la potencia vuelve a ser barata y abundante, hablo de coches como el Ford Mustang GT 5.0 V8, con sus 412 CV de potencia y un precio que no llega a los 31.000$ en Estados Unidos. Con todo, se ha recorrido un largo camino, con casos donde el precio a pagar ha sido demasiado alto. En este artículo haremos un repaso a los muscle cars más vergonzosos de la historia, aquellos que a punto estuvieron de arruinar dinastías automovilística de gran solera y brillante historial, como diría el himno de cierto equipo de fútbol… ¿Nos acompañas?

La generación maldita: Ford Mustang II (1974-1978)

Al igual que en la historia mundial, en la historia automovilística hay generaciones perdidas, que han manchado el legado de sus antecesores y a punto han estado de terminar con sagas gloriosas. En el mundo del automóvil una de las generaciones malditas ha sido sin duda alguna los Ford Mustang II. Comercializados entre 1974 y 1978, apenas cuatro años fueron suficientes para hundir la reputación del Mustang. Al igual que muchos de los vehículos que aparecerán en esta lista, fueron consecuencia de la crisis del petróleo y nuevas normativas de emisiones.



El precio del petróleo se triplicó en apenas meses, coincidiendo con estrictas normativas estadounidenses anticontaminación. Lejos quedaban los años de la potencia sin límite, o ese olor a hidrocarburos sin quemar que inundaba el habitáculo de muscle cars como el Ford Mustang Boss 429. El Ford Mustang II compartía plataforma con el Ford Pinto, la idea americana de vehículo compacto por aquél entonces. Con apenas 4,4 metros de longitud, era un pony car ligero, pero su motor de acceso era un “poquipotente” 2.3 de cuatro cilindros… y 89 CV.

Con todo, el pequeño motor estaba orientado a la eficiencia y lograba un consumo políticamente correcto de 6,9 l/100 km en ciclo extraurbano, algo excelente para los estándares de la época. El Mustang II no fue un mal coche en términos de calidad, dinámica o ventas – se superaron las 400.000 unidades anuales en 1974 – pero las comparaciones con el primer Ford Mustang eran odiosas. El motor 2.8 V6 apenas superaba los 106 CV de potencia, y el chasis del Mustang II nunca se pensó para albergar motores de 8 cilindros… pero el mercado los demandaba.



Con el vano motor rediseñado, desde 1975 se podía montar opcionalmente un 4.9 V8 con la fiolera de 140 CV… cifras que hoy en día es capaz de entregar un simple 1.4 turbo. La guinda a esta amargo pastel la pusieron las versiones Cobra II y King Cobra, en un intento de rememorar éxitos pretéritos. No sólo eran sus prestaciones flojas, sino que su aspecto era una copia del “macarra” Pontiac TransAm, entonces un verdadero muscle car. Un enorme vinilo de capó y deportivas franjas laterales adornaban este “quiero y no puedo” inframotorizado.

El bueno, el feo y el lento: Chevrolet Camaro Iron Duke (1984-1986)

Los Chevrolet Camaro sobrevivieron bastante bien a los años 70, aunque también acusaron de manera notable la crisis del petróleo. Con todo, fueron coches reputados que hoy en día son buscados ávidamente por muchos coleccionistas. Todo el mundo pensaba que lo peor había pasado cuando Chevrolet lanzó la tercera generación del Camaro en el año 1982. Con un auténtico aspecto “ochentero”, el mítico pony car se modernizaba acompañado de una completa gama de motores… entre los que había una manzana podrida, muy podrida.

General Motors lanzó el motor Iron Duke a finales de los 70, y funcionó bien hasta primeros de los noventa. Fiable, robusto y de bajo consumo, el 2.5 de cuatro cilindros era ruidoso y entregaba sólamente 90 CV de potencia. Un motor adecuado para los vehículos compactos de la época… pero no para un Camaro. Entre 1982 y 1984 miles y miles de Camaro tuvieron la desgracia de vivir con un Iron Duke bajo su capó. Su nombre es irónico, bajo la apariencia metalera y agresiva de Iron Duke se escondía el Camaro más lento de la historia.



El Camaro de tercera generación no era especialmente ligero y para más inri, el Iron Duke estaba lastrado por una prehistórica caja de cambios automática de tres velocidades. Incluso para principios de los 80 era una unidad desfasada ya que prácticamente todos los vehículos montaban automáticas de cuatro relaciones. La combinación de motor y caja de cambios era terrorífica: el 0 a 96 km/h se cifraba en unos 20 segundos, registros que batían las furgonetas de reparto y autobuses escolares. Los piques contra cualquier Mustang eran causas perdidas.

Mucho ruido y pocas nueces: Chevrolet Corvette C3 California

En el año 1980 el Corvette C3 llevaba ya 13 años en el mercado. Lanzado en 1967, fue uno de los hitos del diseño americano y su atractivo era innegable. A principios de los 70 – en plena era muscle car – el Corvette C3 montaba motores de más de 350 CV sin despeinarse y el Corvette ZL1 - del que sólo se produjeron 3 unidades – llegó a montar un big block V8 con la friolera de 460 CV… declarados. El deportivo americano por excelencia no se libró de los 70, los motores de baja compresión, la obligación de montar catalizadores y potencias descafeinadas.
Debido a los duros requisitos anticontaminación en California, Chevrolet dejó de vender diversas motorizaciones de su gama en el estado.

Ya a principios de los años 70 Chevrolet comenzó a restringir la comercialización de ciertas versiones de sus automóviles al estado de California. El estado suroccidental de EE.UU. continuó aplicando durante los 70 normativas anticontaminación más y más restrictivas, algo que movió a Chevrolet a lanzar en 1980 una versión especial del ya vetusto C3, llamado Corvette California. Los constantes lavados de cara ya no hacían bien al Corvette C3 en los ochenta, y uno de los motores V8 más descafeinados de la historia de la saga tampoco le hizo bien.




En lugar del bloque 5.7 V8 350 de 190 CV que se montaba para el resto de estados, el Corvette California iba acoplado a un nuevo 5.0 V8 LG4 con menor compresión, control electrónico de encendido y carburación “Computer Command Control” y sólo 180 CV de potencia. Por algún motivo que sigo sin comprender, los motores menos potentes siempre se asociaban a antediluvianas cajas automáticas, como la de tres relaciones del Corvette California. Puede que su potencia no fuese muy inferior a la del 5.7, pero sí lo era su par motor y su aceleración.

Afrenta al muscle car original: 1974 Pontiac GTO

Hay un consenso entre la mayor parte de aficionados e historiadores del muscle car, coronando el Pontiac GTO del año 1964 como el primer muscle car de la historia. Un enorme coupé full-size (5,24 metros), con un paquete prestacional de altos vuelos en el que era la estrella un 6.5 V8 de 325 CV. Año tras año, el Pontiac GTO fue el muscle car más bruto, más radical y más “masculino”. Uno de sus hitos fue el espectacular 1969 Pontiac GTO “The Judge”, con su impresionante pintura naranja, aligerado y un 6.6 V8 con 366 CV de potencia.

No podemos olvidarnos tampoco de los Pontiac GTO con motores big block 7.5 V8, posiblemente los motores con más cilindrada jamás equipados en la era muscle car. He tenido el honor de poder experimentar los vaivenes del 455 bi-block en un GTO de 1970 y es una experiencia completamente inolvidable. Máquinas grandes, pesadas, ruidosas y rudas, pero con bombas atómicas por propulsores. En uno de los movimientos más inexplicables de General Motors, y para salvaguardar a su Trans Am, el Pontiac GTO de 1974 se mintió a sí mismo.



En lugar de ser un rabioso muscle car, pasó a ser un Chevrolet Nova con un lavado de cara. El Nova no era un mal coche, un pequeño coupé de tracción trasera y aspecto agradable, pero nunca a la altura del padre de los muscle car. Su único motor disponible fue un 5.7 V8 con 200 CV, asociado a una caja manual Hurst de tres velocidades. No era lento – hacía el 0 a 96 km/h en 7,7 segundos – ni de mala dinámica, pero no era lo que el público esperaba de un GTO. Se vendieron 7.058 unidades en 1974, y en el mismo año se dejó de fabricar hasta 30 años después.

El Dodge Charger Daytona que olvidó sus orígenes

En 1969 Dodge quiso coronarse como campeona de la NASCAR, y en lugar de la aproximación habitual, se decidieron a producir un coche aerodinámico basado en el Dodge Charger 500 de serie. Así nació el primer coche americano diseñado con análisis computerizado de fluidos en el túnel de viento, cuya versión de competición fue acompañada del Plymouth Roadrunner y arrasó en la temporada 1970. 500 ejemplares fueron construidos debido a las necesidades de homologación, y así nacía el peculiar Dodge Charger Daytona, cuya producción se limitó a sólo el Model Year 1970.



Con un gigantesco alerón trasero, un frontal aerodinámico y colores vistosos, el Charger Daytona atrapaba las miradas allá donde iba, e incluso hoy en día se pagan más de 300.000$ por unidades en buen estado. Podía montar dos motores V8 de altos vuelos, un 7.2 V8 HEMI 442 Magnum con 380 CV o un exclusivo 7.0 V8 426 “Elephant” con 430 CV, que sólo 70 de los 500 Daytona montaron. Como puede verse aquí, era un deportivo radical, una máquina salida directamente de la NASCAR a las calles, una máquina que fue horriblemente profanada entre 1976 y 1977.

Basado en el Chrysler Cordoba, el Dodge Charger Daytona sólo fue un pack de apariencia para las versiones más potentes del Charger entre los años 1976 y 1977. El Charger ya no era un muscle car, sino un enorme coupé enfocado al confort y a un tranquilo paseo por la autopista. Poco más que unos gráficos de carrocería recibieron el mismo nombre que uno de los mejores Charger jamás creados en la anterior década. El Charger Daytona de los 70 era lento, pesado y en general, indigno de su apodo.



Así es como llegamos al final de este post, si queréis compartir con nosotros alguna historia adicional de terror automovilístico sólo tenéis que escribir en los comentarios.

[edununo]

Os anos 70, 80 foram maus para o American Muscle. Nos anos 90 a coisa começou a melhorar.

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A história dos "muscle cars" em imagens: History of the muscle car - picture special | Autocar

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Lovin it

Adoro estes carros, verdadeiro marcos do automobilismo americano.. ;)

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O challenger ui ui :D que carrão.

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Dodge Challenger R/T

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This Is How The Muscle Car Was Born

This is a big time for automotive anniversaries – more specifically 50th anniversaries. The Porsche 911 is currently in the midst of its 50th anniversary celebration, as is the Ford Mustang, two models that would many would put on the list of the world’s greatest cars.There’s another car that’s celebrating its 50th birthday this year and for fans of the American muscle car, it’s a huge one. I’m talking of course about the Pontiac GTO, the vehicle that many consider to be the first true muscle car and a pioneering machine in the history of the American performance car.



Aside from the GTO’s historical importance, the story of how it was created is one of the auto industry’s most exciting tales. So in honor of the GTO’s 50th, I thought it was only fitting to take a look back at the first muscle car.

Of course I might be a little biased on the subject as my dad is the longtime owner of a 1970 GTO – a car which will forever hold a special spot in my heart. In fact, earlier this month I tagged along with him to a GTO 50th anniversary event at the Automobile Driving Museum in El Segundo, California.

It wasn’t a huge show, but it did include some of the nicest GTOs from around Southern California and combined with some fantastic LA weather, it had all the makings of a perfect afternoon.

But in addition to the array of GTOs that came out, there was also a special guest on hand that made the event more than just a car show. This was going to be a history lesson.

The guest would be none other than Mr. Jim Wangers – the man who is considered ‘The Godfather of the GTO’. Jim didn’t create the GTO, but he served as the Marketing Manager for the car and was there from the beginning. From NHRA drag events and top secret engineering sessions, to late night street races on Detroit’s Woodward avenue, the man is a living history book of muscle car lore.

Perhaps more importantly, Jim is the guy responsible for shaping the GTO into something that young people wanted. As Warren Oates’ aptly named GTO character in the film Two Lane Blacktop says, “Performance and image. That’s what it’s all about.”

To understand the history of the GTO, you first have to go back to the mid 1950s – a time when GM’s Pontiac brand was struggling to find an identity for itself. You have to remember that this was a dramatically different time for the American auto industry. Import vehicles were few and far between – and the primary competition was between Detroit’s own automakers. There was intense rivalry not just between the big three, but between the different brands in the General Motors family. What could set Pontiac apart from its rivals?


In the late ’50s and early ’60s, Pontiac increasingly pushed itself as GM’s performance brand. On the street, Pontiacs would become known for their sleek styling and ‘wide track’ stance. In motorsport, the brand earned much success in both NHRA stock class drag racing and in NASCAR thanks to drivers like Fireball Roberts, winner of the 1962 Daytona 500.

But in 1963, just as things were really beginning to pick up for Pontiac, General Motors issued a company-wide ban on factory-supported motorsport. Pontiac’s performance-minded builders and marketers were left scratching their heads and wondering what to do next.

That’s when a trio of Pontiac engineers – engine guy Russell Gee, chassis guy Bill Collins and chief engineer John DeLorean (yes that John DeLorean) came up the brilliant idea of taking the performance from the track to the street. More specifically, they looked at Pontiac’s all-new midsize Tempest which was to be introduced for the 1964 model year. Their idea was simple. Why not take the smaller, lighter Tempest and fit it with one of the larger, more powerful motors from Pontiac’s full-size line-up?



Remember that at this time, all of GM’s divisions had their own unique motors that were completely different from each other, and the good thing about Pontiac’s line of V8s was that despite different displacements, all of their engines shared the same dimensions. There’s no such thing as a small block or big block Pontiac engine. That meant that is was actually quite easy for Pontiac’s engineers to drop a larger 389 cubic inch V8 into a ’64 Tempest prototype at GM’s Milford Proving Grounds in Michigan.

Shortly after, Pontiac had a rather quick Tempest on its hands. Now they just needed to figure out how to keep the car a secret from both rival GM brands who shared the same proving ground, and from GM suits who had imposed a 330 cubic inch limit on all of the company’s mid-sized cars. To get around this, Pontiac figured they could offer the larger motor as part of an option package on the standard Tempest and not as its own model. Of course it also helped that GM would be kept out of the loop as long as possible.

But what to call this newfangled creation? How about GTO? Which in Italian means Gran Turismo Omologato or Grand Touring Homologated. While many assumed Ferrari owned the name GTO, it was actually owned by the FIA – and since there were no copyright rules for initials, the GTO name was go. Although the car would be offered with a few different powertrain options, the hot model would be the one equipped with Pontiac’s tri-power triple carb set-up and a four-speed manual transmission.



o without much fuss, Pontiac rolled out the GTO option for the 1964. The car wasn’t anticipated to be a big seller, so just 5,000 models were shipped to excited dealers around the country. The rest is history. Despite the purposeful lack of hype, the GTO quickly caught on among young performance-minded buyers looking for a street bruiser at an affordable price. Once the executives saw how well the first GTOs sold, the floodgates were opened and the marketing blitz began.



Naturally the auto enthusiast media was quite interested in this new Pontiac, and this lead to one of the most controversial magazine comparisons ever – Car & Driver’s infamous Pontiac GTO vs Ferrari GTO test.

While the numbers said the big Pontiac couldn’t quite hang with the svelte Ferrari on the road course, the American GTO put down some mind-boggling acceleration figures: 0-60 in 4.6 seconds and a quarter mile in 13.1. Those are fast numbers by today’s standards, let alone the ones of 50 years ago.


As it turns out, the vehicle used in that test (the red car photographed above) was a ringer. It wasn’t until decades later that Jim Wangers finally admitted the car in question was actually powered by a larger 421 cubic-inch engine which looked the same as the GTO’s standard 389. Controversial or not, the infamous Ferrari article only cemented the GTO’s reputation and got people lining up at Pontiac dealers around the country.

By this point GM had caught full wind of the GTO experiment and the company quickly allowed all of its other brands to begin development on their own high displacement mid-size cars. Ford and Chrysler had taken notice as well and soon the muscle car movement was under way.


As Mr. Wangers will tell you, the GTO would not have been the GTO without marketing and image. Even before 1964, you could special order drag-strip-ready full-size cars from all the big Detroit automakers – but these cars were both expensive and aimed at serious racers, not the exploding youth market.

While I have trouble remembering what I did last week, Jim can retell these great stories of the ’60s in vivid detail. One tale that particularly amused me was about the GTO’s redline tires and how they looked cool but delivered dismal traction. In Jim’s marketing eye, this was actually a good thing. Why? Because the redlines made for dramatic photos of tire smoke for advertisements and magazine articles. Image!

By 1966 the GTO had become its own separate model and by this point was fighting head to head with muscle car rivals from other GM divisions along with those from Ford and Chrysler. For 1967, displacement grew to 400 cubic inches to help keep pace in the horsepower wars.

In 1968 the GTO moved on to GM’s all new A-body platform, which along with dramatic new styling, featured a unique Endura front bumper and optional hide-away headlights. Also in 1968, Plymouth introduced the new Road Runner – which was designed to provide muscle car performance at a bargain basement price.

The success of the Road Runner prompted Pontiac to introduce the GTO Judge in 1969. Like the Road Runner, the Judge was originally intended to be a stripped-down, low-cost GTO but by the time it was complete, it was actually more expensive than a standard GTO.


Ordering the Judge package got you a standard Ram Air III 400 cubic inch V8 making 366 horsepower, which quickly returned the GTO to the forefront of the increasingly hot muscle car wars.

Just as important, the Judge offered an overt exterior with special stripes and logos – with an eye-catching hue called Carousel Red serving as the signature body color. More than anything, the ’69 Judge symbolized the extravagance of the muscle car at the turn of the decade.

For 1970, both the GTO and Judge were back, and the big news was the addition of a 455 cubic inch V8 to the line-up now that GM removed its company limit on engines larger than 400 cubic inches in mid-size cars. When equipped with the 455 HO engine package, the GTO made a pavement-ripping 500 foot pounds of torque.

Unfortunately though, winds were shifting. On one side insurance companies were now slapping enormous premiums on muscle cars which put ownership out of reach for many, and on the other side stricter environmental standards and a looming gas crisis would soon spell the end for both the GTO and the American muscle car itself.

By 1974 the GTO had morphed into a shell of its former self, now an option on the Pontiac Ventura – which was itself a re-badged version of the Chevy Nova. The only engine available was a 350 cubic inch V8 that made just 200 horsepower. For all intents and purposes, the muscle car era was over.

Three decades later in 2004, the Pontiac GTO returned to the USA in the from of a rebadged, left-hand drive Holden Monaro from Australia. By all accounts the Aussie GTO was a fine modern muscle car, but all hopes for the GTO’s future were dashed when GM decided to shut down the Pontiac brand in 2009 as a result of the global economic meltdown. With all the amazing performance cars Detroit is rolling out these days, we can only imagine what a newGTO might be been like.

But while both the GTO and the Pontiac brand may be no more, we can rest assured that thanks to people like Jim Wangers and GTO owners and enthusiasts around the world, the intriguing story of the original muscle car will not be forgotten any time soon.
Now if you’ll excuse me, I think I need to call dad and ask if I can borrow the car this weekend.

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A musica fica tão bem no video, o filme é mesmo espectacular, elenco de luxo, e carros fantásticos, e o melhor foi guardado para o fim, o Shelby

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Oldsmobile 442: 47 litros cada 100 kilómetros

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Os 12 logótipos mais curiosos que podemos encontrar nos muscle cars:

Posiblemente sea la serpiente más famosa. El Super Snake es la representación de los coches más potentes, firmados por Shelby




El 'pájaro de fuego' o Firebird es una representación del ave Fénix. Fue el emblema en los Pontiac más potentes de los años 70






El famoso Correcaminos fue la imagen en los años 60 del Plymouth RoadRunner y del Plymouth Superbird que corría en la Nascar






Derivado del Dodge Coronet, el Super Bee (super abejorro) era la versión para competir contra el Plymouth RoadRuner





Aunque no encontrarás este logo tal cual, el color rosa Playboy fue una opción de fábrica en los años 60 para el Ford Mustang





Los Plymouth Barracuda y Hemi `Cuda, deben su nombre a este pez carnívoro de aguas profundas





El logo Twister Special identifica una serie especial del Mustang. Sólo se hicieron 96 unidades entre 1969 1970 para Kansas City





Aunque para muchos es un gran desconocido, el Mercury Cougar es uno de los grandes muscle cars de los 60 y el puma es su logo



El Plymouth Duster era la versión más potente del Plymouth Valiant y para distinguirlo, se le añadió un pequeño tornado





El logotipo del Stallion corresponde a una edición limitada que se ofreció en Ontario, Canadá, en el año 1967

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Continuação:

Un icono de los 90, el Dodge Viper es conocido por su enorme motor V10 y la víbora que le acompaña en el capó




El Hellcat (o gato del infierno) es el primer logo del siglo XXI en aparecer. Lo puedes encontrar en el Dodge Challenger SRT