Tópico dos fabricantes/carros brasileiros

[Murillo]

Óptimo tópico!

Por cá as Brasílias também eram vulgares (só não sei onde se inclui Portugal em "África e América do Sul, Filipinas e leste europeu" ). Não eram muito bem cotadas no que toca à ferrugem e aos consumos, infelizmente...

Os VW na altura eram conhecidos pelo problemas com a ferrugem.. Eu só dei ctrl C ctrl V no texto, mas não sabia das Brasilias em Portugal

[Murillo]

Chevrolet Caravan






Ao ser apresentada à sociedade local, em novembro de 1974, a Caravan já não era uma menina. Estava mais para uma senhora de meia-idade e era uma antiga conhecida das famílias européias. A perua já rodava no Velho Mundo desde 1966, ano em que foi anunciado pela GM brasileira o início do projeto 676, o embrião do Opala, lançado no final de 1968, o patriarca do clã.

A perua tinha opção de motores 2500 e 4100, de quatro e seis cilindros. Ao contrário da perua Opel, que tinha cinco portas, a nossa Caravan tinha apenas três. E ela era uma evolução e tanto em relação às opções nacionais Ford Belina e VW Variant, de menor porte e limitados motores.

A Caravan conseguiu a proeza de se manter atualizada e ganhar status sem passar por mudanças mais profundas. Ao longo de seus 17 anos, incorporou itens de conforto e ganhou requintes no acabamento. Suas versões incluíram até a esportiva Caravan SS, oferecida com motores de quatro ou seis cilindros. E quem não se satisfizesse com o modesto câmbio de três marchas com alavanca na coluna poderia optar pela versão automática. Essa versatilidade ajudou a encarar com dignidade o peso dos anos e enfrentar a concorrência da VW Quantum. Esta, que apareceu em 1985, além de um corpinho mais jovem, tinha a praticidade das quatro portas, mais estabilidade e consumo consideravelmente mais baixo.



Caravan 1980

[Murillo]

A "voz" do seis cilindros em funcionamento soa familiar. Em compensação, a posição das marchas na alavanca traz de volta o esquecido tempo em que os carros tinham quatro marchas (a quinta só chegou à linha Opala em 1991). . O seis cilindros a álcool é elástico e, com torque abundante desde as mais baixas rotações, mostra-se ávido por engolir asfalto rapidamente - assim como litros de combustível. Discreto, o motor 4100 trabalha suave e silencioso, com a ajuda dos tuchos de válvula hidráulicos. E a rapidez com que o ponteiro do marcador de combustível se inclina mostra a velocidade com que 88 litros podem desaparecer de um tanque. Façanhas do carburador Weber 446.

De certo modo, é até bom que o consumo iniba o entusiasmo na hora de esmagar o acelerador. É que a relação da Caravan com o piso vai até o momento em que a traseira se despede em direção ao seu próprio destino. Como paliativo, alguns usavam 4 libras a mais nos pneus para atenuar o requebrado da perua. Em outubro de 1985, o teste da 4100 a álcool mostrou que a perua foi de 0 a 100 km/h em 11,7 segundos e chegou a 184 km/h.

Caravan Diplomata, a ultima safra da Caravan, antes de ser substituida pela Suprema, baseada no Opel Omega europeu

[Murillo]

LOBINI

H1






O projeto do Lobini H1 começou no início de 1999, quando o advogado José Orlando Lobo se associou ao engenheiro Fabio Birolini para criar um projeto especial.O nome escolhido para o automóvel esportivo, Lobini, resultou da união dos sobrenomes dos seus idealizadores, assim como a denominação do modelo, H1, foi agregada em homenagem ao engenheiro inglês Graham Holmes, um dos responsáveis pelo desenvolvimento do veículo.
O primeiro protótipo, chamado de P1, já tinha o design bem semelhante ao carro atual, mas a base mecânica usava o motor V6 3.0 do Alfa Romeo 164, montado em posição central-traseira e com preparação que levava sua potência para 240cv. No modelo definitivo, optou-se pelo 2.0 com turbocompressor 20válvulas e 180cv que equipa o Golf GTi e era usado no Audi A3 nacional.

[Murillo]

Lobini lança H1 White Edition 2012

A fabricante brasileira Lobini Veículos apresentou a série especial White Edition 2012 do esportivo H1. A edição é caracterizada principalmente pela pintura na cor branco pérola ou branco sólido, mas também ganhou novo padrão de acabamento interno e peças com revestimento em fibra de carbono. Os bancos são em couro de cor cinza, com o logotipo da Lobini em branco. O bólido, construído artesanalmente em Cotia, no interior de São Paulo, recebeu ainda novos materiais térmicos e acústicos, assim como as rodas TSW de 17 polegadas em tom grafite. A série White Edition é exclusiva para o mercado brasileiro, e parte de R$ 170 mil mais o frete, com vendas sob encomenda.


Com 3,72 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,18 m de altura e uma distância entre-eixos de 2,40 m, o esportivo de teto rígido removível possui uma carroceria construída em fibra de vidro reforçada, com portas de abertura vertical do tipo tesoura. O motor que equipa o esportivo é um 1.8 litro turbo da Audi, com dois níveis de potência: 180 cv e 220 cv. A tração é traseira e o conjunto mecânico é acoplado a uma transmissão manual de cinco velocidades. O Lobini H1 cumpre o zero a 100 km/h em apenas 5 segundos e alcança 230 km/h de velocidade máxima.

Outras características desta edição são a suspensão independente nas quatro rodas, o chassis tubular em aço e carbono e os amortecedores JRZ desenvolvidos especialmente para o modelo. De série, a White Edition oferece ar-condicionado, vidros e retrovisores elétricos, faróis de neblina, volante esportivo regulável em altura e profundidade, sistema de som Pioneer com MP3, DVD e USB, ABS, ESP, controle de velocidade, entre outros. Na lista de opcionais constam ainda sensores de estacionamento e os cintos de segurança de quatro pontos.

[Murillo]

[HenryMuller]

Esse Ford Del Rey parece ser o equivalente do europeu Cortina/Taunus...

talvez equivalente no posicionamento dentro do mercado, mas eram carros na realidade bem diferentes,
no estilo certamente a Ford brasileira tentava manter a identidade mais próxima a europeia




mas por exemplo este carro usa uma evolução da plataforma do Ford Corcel, que é a plataforma do Renault 12, o motor desse Del Rey o "CHT" era um Renault Cléon um pouco modificado,
o Ford Corcel até foi lançado alguns meses antes do Renault 12, e acho o estilo dele mais agradável também



ele foi um fruto da coperação na época entre a Renault e a Willys do Brasil (que foi adquirida pela Ford no final dos anos 60), a Willys vendeu aqui o Renault Dauphine e até um carro baseado no Renault Alpine (Willys Interlagos), como substituto do Dauphine estavam desenvolvendo esse "Corcel", juntamente com o 12 da Renault...

o Corcel II também tinha traços de alguns modelos europeus da Ford apesar da mecânica mais "Renault",



depois desses carros a Ford começou a vender o Escort Mk3/Mk4...

outro "Ford" (um legitimo Willys)

carro um tanto defasado para 1971...


uma interessante foto com os carros que a Ford fabricava no Brasil em 1975

[Murillo]

O Aero e o Itamaraty tiveram pouco sucesso, sempre foram raros

[Murillo]

Mais Ford..

Royale e Versailles






Foram mais de 20 anos de mercado. A Belina era, até então, a única perua da Ford no Brasil, considerando as duas gerações, de 1970 a 1991. Como a marca fazia parte da Autolatina, uma joint venture com a Volkswagen, coube a esta ceder a base, a da Quantum, lançada em 1985. Com frente e traseira diferenciadas e duas portas a menos, a Versailles Royale chegou em 1991, um ano depois do sedã Versailles, a versão Ford do VW Santana.
Se a qualidade mais apreciada na Quantum, as cinco portas, era abdicada para reforçar uma diferenciação entre as duas peruas da Autolatina, a Royale compensava com preço 5% menor. É verdade que a Belina sempre teve duas portas (o que justifi cava em parte a configuração da Royale), mas custava 40% menos que a Quantum. Com os mesmos 695 litros de porta-malas da Quantum, a nova perua Ford vinha nas versões GL (1.8 ou 2.0) e Ghia 2.0. Foi esta que QUATRO RODAS avaliou em abril de 1991.
As duas portas a menos eram descritas como uma incoerência. "Do ponto de vista de desempenho, a Royale nada deve à Quantum", dizia o texto. As trocas de marcha eram destaque, assim como as frenagens, graças ao ABS, opcional. "A sensação de equilíbrio nas curvas mais velozes resulta da combinação entre uma suspensão bem arquitetada com amortecedores pressurizados e a direção hidráulica progressiva." As queixas iam para acabamento, disposição dos comandos e falta de instrumentos como voltímetro e manômetro, além da ausência de computador de bordo, check control e regulagem de altura do volante, presentes nas concorrentes da época, Fiat Tempra, Renault 21 Nevada, Chevrolet Suprema e na própria VW Quantum.

Para 1993, a Ford preparou injeção eletrônica opcional para a GL 2.0. Os motores a gasolina ganhavam carburador eletrônico. Um ano depois viriam o teto solar e o CD player opcionais para a Ghia. A GL trazia ajuste lombar no banco e, como opcionais, regulagem de direção e rodas de liga. A GL 1.8 passou a oferecer opção de ar-condicionado e direção hidráulica. No motor, a novidade era a injeção monoponto na GL 1.8 e multiponto na GL e Ghia 2.0, gasolina ou álcool. Mas o carburador eletrônico ainda era de série.





A linha 1995 trazia grade ovalada, lanternas de desenho mais simples, painel revisado e novo volante. A versão Ghia oferecia bancos de couro. Porém o melhor foi a carroceria de quatro portas, que tirou a de duas do mercado. O carburador também deu adeus. Com a importação do Mondeo, que custava menos que um Versailles Ghia completo e tinha uma moderna versão perua, a Royale começou a perder seu propósito dentro da marca. A concorrência também se acirrava. A Ford reduziu o preço em 15%, mas o fim da Autolatina sepultou sua produção na fábrica da VW em São Bernardo do Campo (SP). A partir dali, a herança da Belina ficaria apenas na memória.

[Murillo]

O segundo fruto da Autolatina, a associação entre Ford e Volkswagen que teve início em 1986, foi lançado em meados de 1990. Primeiro foi o VW Apollo, versão do Ford Verona. Depois veio o Versailles, que chegou para compensar a lacuna deixada pelo Del Rey no topo da linha Ford. Seu DNA era o mesmo do mais nobre dos VW nacionais, o Santana.

Parecida com a do Ford Taurus americano e a do Scorpio e do Sierra europeus, sua frente não tinha grade. As colunas traseiras apresentavam desenho mais reto que no Santana e eram pintadas de preto na versão Ghia. Entre as lanternas desta, uma faixa refl exiva dava continuidade às lanternas logo acima da placa. O recorte da traseira era mais reto que no VW. O painel também tinha estilo próprio, que lembrava tanto o do Del Rey quanto o do Escort. A mecânica, no entanto, era a mesma do VW.

A versão GL, de entrada, era equipada com motor 1.8. Já a topo-de-linha Ghia, além de ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e retrovisores elétricos, vinha de série com motor 2.0. A injeção eletrônica era opcional, assim como o câmbio automático. Mas a paridade técnica com o Santana não impediu que o Ghia se tornasse o nacional mais veloz testado por QUATRO RODAS na edição de julho de 1991. A 174,3 km/h, deixou para trás até o celebrado Gol GTi.





No primeiro comparativo, na edição seguinte, enfrentou Santana GLS 2000i, Chevrolet Monza Classic SE e Honda Accord. Os elogios iam para as retomadas e, em especial, para a estabilidade proporcionada pelos amortecedores pressurizados nos dois carros da Autolatina. Na edição de fevereiro de 1992 era apresentada a aguardada versão Ghia de quatro portas que vinha com câmbio automático, injeção eletrônica (Bosch LE-Jetronic) e pintura metálica ou perolizada, além de direção hidráulica, ar-condicionado, vidros e retrovisores elétricos, cinto de três pontos no banco traseiro e rádio toca-fitas com antena elétrica como itens de série. A versão GL 2.0 oferecia ar-condicionado e direção hidráulica e duplo airbag.


Em 1995, o Versailles passou por um árduo período onde não possuía um futuro certo, mesmo com um bom índice de satisfação pós-venda o modelo sofreu uma leve "modernização". A versão Ghia passa a oferecer bancos e revestimentos em couro como opcionais, além de uma pequena reestilização no painel de instrumentos, adoção de um novo volante de 4 raios que finalmente pôs fim àquele volante horroroso de 2 raios, sendo mais condizente com o carro. Por fora poderia ser identificado pela nova grade frontal com formato ovalado e os faróis de milha foram envoltos por uma moldura plástica na cor da carroceria. A traseira recebeu um aerofólio com brake-light embutido e a antiga moldura refletiva, que unia os dois conjuntos ópticos, desapareceu, dando o lugar a uma saliência horizontal na lataria, sobre a chapa. A antiquada faixa preta na coluna traseira foi aposentada por não agradar parte dos proprietários, assumiu a pintura normal, assim como a antena também sumiu, passando a ser equipado de uma antena com captação eletrônica, na verdade um filete de cobre, prensada entre as lâminas do pára-brisas.

[FilipeAlmeida]

Muitos parabéns pela iniciativa que tivestes com a criação desde tópico.
Continua com o bom trabalho

[bizarro]

Para mim o carro brasileiro que mais me cativaria..

[Fahrenheit]

Bianchi é brasileiro?

Têm umas maquinas engraçadas.

[dwight12]

A Fiat 147 foi a primeira pickup compacta fabricada no Brasil

Fui só eu que achei este modelo espetacular ?

[BigDaddy]

Um modelo parecido ao Lobini H1 era um tipo de carro ideal para ser fabricado aqui em Portugal, usar um bom motor pequeno e rotativo num chassis leve e ágil e não acredito que fosse tão caro quanto isso, um interior básico e um preço a rondar os 30k € já com impostos, podia usar-se o 1.6L Turbo da GM, da PSA ou da BMW (mini) ou mesmo o 1.4TSi da VW com tracção e motor atrás

[Murillo]

Para mim o carro brasileiro que mais me cativaria..

A Engesa fabricava esse modelo e alguns carros militares

[Murillo]

A Bianchi é italiana

[Murillo]

VW Gol/Voyage/Parati/Saveiro






O Gol foi lançado em maio de 1979 com a missão de suceder o Fusca no Brasil, na época, com 20 anos de vendas. O nome foi ideia do jornalista da revista Quatro Rodas, Nehemias Vassão, que queria associar o nome ao momento máximo do esporte mais popular do nosso país: o futebol. Outro argumento foi a aproximação esportiva com os outros carros da Volkswagen na Alemanha: o Golf e o Polo. As primeiras versões de acabamento foram a básica (sem nome) e a L.

O projeto começou em 1976, um ano depois do lançamento do Polo na Europa. Este foi importado pelo departamento de engenharia da montadora para estudos. Com o tempo foram surgindo esboços e protótipos até chegar o modelo definitivo, inspirado no também europeu Scirocco.




Só que quem esperava um motor moderno e refrigerado a água, já usado há seis anos no Passat, se decepcionou. O escolhido foi o mesmo 1.3 refrigerado a ar do Fusca, movido a gasolina, que tinha pouca potência (42 cv) e velocidade máxima na faixa dos 125 km/h. ffoi instalado na frente, na posição longitudinal, como no Passat.

Por dentro, o painel era bem "ergonômico" com o rádio colocado quase no lugar do porta-luvas. O espaço era razoável, melhor que o do Chevrolet Chevette. Uma solução que, a princípio, aliviou um precioso espaço no porta-malas foi a colocação do estepe no compartimento do motor. Porém, quando surgiu o modelo a álcool, no início de 81, com filtro de ar e dupla carburação, o estepe foi para o bagageiro. No entanto, a ideia de um mecânico de concessionária de colocar o pneu com a roda para cima fez voltar o estepe para o capô no novo modelo 1.6 lançado em março.

Ainda com o 1.3 a álcool, o Gol só chegava a 128 km/h. Já com o 1.6 os números subiram para 51 cv e 143 km/h. Por pouco, o Gol não saiu de linha no lugar da Brasília, em 1982. Além da perua, o hatch enfrentava a concorrência do Fusca dentro da própria Volkswagen. Para o motor 1.6, o modelo ganhou as versões de acabamento S e LS.

Entre 1981 e 82 apareceram os seus derivados: Voyage (1981), Parati (meados de 1982) e Saveiro (outubro de 82). O sedan e a perua chegaram com uma frente mais moderna (piscas verticais junto aos faróis maiores) e o motor arrefecido a água que o Gol deveria ter usado desde a estreia: o propulsor 1.5 com carburação simples rendia 65 cavalos. A picape foi lançada com o mesmo motor a ar e frente do hatch. A primeira série especial do Gol foi a Copa, lançada para celebrar o mundial da Espanha e que seria reeditada em 1994 e 2006.

Voyage


Parati


Saveiro

[Murillo]

Em 1984 o Gol ganhou finalmente o seu motor refrigerado a água, que estreou numa versão esportiva, a GT 1.8. O bloco AP1800 era o mesmo que seria usado em alguns meses no luxuoso Santana. Rendia 99 cavalos de potência e 160km/h de máxima. O estepe ficou definitivamente no porta-malas. A frente copiou os irmãos mais sofisticados da família BX, mas na cor do carro. Rodas de alumínio, aerofólio e adesivo no vidro traseiro completavam a aparência externa. Por dentro, bancos esportivos da marca alemã Recaro.

Gol GT 1984







O Gol mais comportado esperou um ano para ganhar o motor a água e a frente definitivamente igual aos irmãos. E a cilindrada era 1.6, já usada no Passat, Voyage e Parati desde 1983. A potência subiu para 81 cavalos. O motor a ar continuou em produção no Gol, numa versão popular chamada BX.

Em 1987, surgia a Autolatina, união entre Volks e Ford. O Fusca já tinha saído de linha havia um ano e, pela primeira vez, o Gol assumiu a liderança do mercado, que não largou até hoje. O Voyage e a Parati começaram a ser exportados para os Estados Unidos com o nome de Fox/Fox Wagon e nova frente, traseira e painel.

O Voyage só partia com quatro portas e foi o único da primeira geração do Gol que teve esta versão, que foi vendida no mercado interno entre 1983 e 1986, mas saiu de cena por causa do preconceito do brasileiro contra as portas extras, porque achava que era de taxista. Continuou sendo fabricado para a América do Norte e outros países sul-americanos. Voltou a ser vendido em 1990 como opcional e, no fim da vida, entre 1994 e 1996, passou a vir da Argentina somente nesta configuração.

Restyling 87




A remodelação externa do Voyage de exportação para os Estados Unidos chegou ao mercado brasileiro e também ao Gol, mas teve algumas modificações. Os faróis fundos do modelo "norte-americano" foram alinhados com a grade. Comparado à frente antiga, o conjunto ótico diminuiu de tamanho, as lentes das luzes de direção ficaram mais envolventes e os para-choques foram estendidos até o chão. As lanternas do Gol ficaram maiores. A linha também ganhou nova grafia na identificação externa. O painel novo ficou para o ano seguinte. As nomenclaturas BX, S e LS do hatch foram trocadas por C, CL e GL.

A versão esportiva GT do Gol dava lugar à GTi. Voyage e Parati tinham a luxuosa GLS. A partir de 1988, esses três e mais a versão GL (Saveiro incluída) usavam painel interno diferenciado, mais arrojado. O GTS e os GLS tinham o motor AP1800 do Santana, que chegou para os GL de toda linha em 1990.

Parati

[Fahrenheit]

A gama mais completa do (GM) Corsa é no Brasil:

Corsa 2/4 portas:


Corsa Perua


Corsa Sedan


Corsa Pick-Up

[davidiniz]

Legal o tópico mas Murillo fala da DACIA(Renault) do Brasil também hehehe.

[Murillo]

Em 1990, o AP1600 foi trocado pelo CHT da Ford, rebatizado de AE1600. Os fãs da Volkswagen detestaram a mudança. Para a linha 1991, nova remodelação estética: faróis trapezoidais e lentes dos piscas mais arredondadas e envolventes. O Voyage ganhava novas lanternas. A Parati trocava a depressão da tampa do porta-malas por um friso preto. A grafia da plaqueta de identificação foi mais uma vez mudada. Em 92, chegava o Gol 1000, com motor o motor da Ford reduzido, para enfrentar o Fiat Uno Mille, que quase tirou sua liderança do mercado. Em 1993, voltava o AP1600 e o para-choque dos dois lados passava a ser cinza.


No final de 1994, o Gol surgiu com um novo estilo de carroceria. As formas arredondadas lhe valeram o apelido de Gol "bolinha". Frente e traseira foram inspiradas na terceira geração do médio Golf, que acabara de chegar importado do México. Todos os motores (1.0, 1.6 e 1.8) ganharam injeção eletrônica, mas mantiveram a montagem longitudinal. O 1000 virou 1000i Plus. CL e GL acrescentaram um i na sigla. O GTS saiu de linha. Seu lugar foi ocupado pelo GTI (agora com i maiúsculo) porque o esportivo ganhou outra versão com motor 2.0 16v e 145 cv. Duas séries especiais inesquecíveis foram a Rolling Stones e a Atlanta. A primeira, de 1995, em homenagem a vinda da banda inglesa no Brasil. A segunda para celebrar as olimpíadas de 1996 na cidade norte-americana.




Ainda em 96, com o fim da Autolatina, o motor 1000 passou a ser fabricado pela própria Volkswagen e ganhou o nome de AT1000. Todos os motores também ganharam injeção eletrônica multipoint Mi. Parati e Saveiro também foram reestilizadas. A perua apareceu no final de 1995 apenas com duas portas. Também ganhou a sua versão GTI 16v e um motor 1.0 16v em 1997. A picape se atrasou, mas foi lançada com uma janela-espia para dar impressão de cabine estendida no final daquele mesmo ano. O Voyage morreu em 1996 para dar lugar ao Polo Classic, importado da Argentina. Em 1998, Gol e Parati ganhavam pela primeira vez em sua história uma versão de quatro portas. O hatch de quatro portas ganhou ainda a inédita versão GLS 2000i.

[Murillo]

Legal o tópico mas Murillo fala da DACIA(Renault) do Brasil também hehehe.

É igual em Portugal.. Só muda a frente com o símbolo da Renault no lugar do Dacia

[Murillo]

1999 marcou a entrada da Geração III do Gol e da Parati. Na verdade, uma remodelação estética da segunda geração. Faróis e grades entravam no padrão mundial VW da época, com lentes mais transparentes. A traseira do Gol ficava mais lisa e arredondada. A Saveiro com nova frente só apareceu em 2000. Por dentro, o painel também mudou. E totalmente. O quadro de instrumentos ganhou iluminação azul. Mas a qualidade dos plásticos caiu. As siglas, com exceção da GTI 16v, deram lugar a pacotes de equipamentos como Sportline e Confortline. Em 2001 a antiga versão esportiva, descaracterizada pelas quatro portas e o desaparecimento da bolha no capô, também desapareceu. Tal como o primeiro Gol, que não saiu de linha quando apareceu a nova carroceria em 1994, a "Geração II" continuou sendo fabricada até 2002 com o nome de Special.

Em junho de 2000, para aproveitar a nossa confusa política tributária, foram lançados o Gol e Parati 1.0 16V Turbo. Na época os motores 1.0 pagavam menos imposto e a Volkswagen viu uma ótima oportunidade para oferecer um popular com alto desempenho. Tinha 112 cavalos de potência. Quando o Polo surgiu em 2002, o governo mudou as regras e reduziu o imposto dos modelos 1.6. O Gol Turbo foi sumindo aos poucos. A Parati durou um pouco mais.

Em 2008, finalmente, o Gol foi totalmente reestilizado: mais arredondado, faróis espichados, grade de único filete, para-choque dianteiro contínuo, vinco percorrendo todas as portas e lanternas praticamente na lateral. A plataforma recondicionada de 1980 deu lugar ao novo conjunto PQ-24, usado no Polo e no Fox. Isso possibilitou a tão esperada posição transversal do motor, que ficou restrito ao 1.0 e 1.6 de oito válvulas, também alterados. O 1.0 passou a ter torque elevado (VHT), passando a render 72 cavalos com gasolina e 76 cv com álcool. Já o 1.6 trocou o antigo AP pelo moderno EA-111, também dos irmãos mais caros, rendendo 101 e 104 cv.




O acabamento interno melhorou, mas ainda ficou aquém dos outros modelos da marca. Pelo menos o quadro de instrumentos voltou a ter velocímetro e conta-giros separados, que agora cercam o display do configurador de funções e do computador de bordo. Airbags frontais e freios ABS voltaram para a lista de opcionais.

A nova geração do Gol trouxe de volta o sedã Voyage, no final de 2008. Desta vez, é a perua Parati que corre risco de extinção por causa da SpaceFox. Em 2009 foi lançada a nova Saveiro, agora com opção de cabine simples ou estendida, como a rival Fiat Strada, e desenho diferenciado, com caçamba inspirada na nova média Amarok e rodas escurecidas na esportiva Trooper.

Serie especial Vintage vinha com guitarra

[Murillo]

Ainda no ano passado, Gol e Voyage ganharam a opção do câmbio automatizado i-Motion, que tem embreagem eletrônica e permite a mudança de marchas manual sequencial ou automática, com direito a indicação das marchas no painel. Este ano a Saveiro ganhou mais uma versão: a Cross. É ainda mais esportiva e trilheira, para concorrer com a Strada Adventure e a novíssima Peugeot Hoggar.

O Gol já está na linha 2012. Uma das versões é a série especial Seleção, que pode ter aposentado o nome Copa de 1982, 1994 e 2006, mas ganhou o direito de ostentar o distintivo da CBF nas portas dianteiras, na tampa do porta-malas e no encosto dos bancos, já que a Volkswagen patrocina a Confederação Brasileira de Futebol. Outro Gol 2011 é a Ecomotion, com econômetro no painel, ainda com a carroceria da Geração 4, que não só permaneceu em produção como tem outras duas versões: a básica e a rústica Titan.
Um carro que parecia que não ia pegar e quase teve o destino dos candidatos a suceder o Fusca como o Zé do Caixão, a Variant e a Brasília, o Gol amadureceu, alcançou a liderança do mercado ainda jovem e agora chega aos 30 anos, uma idade em que já pode ser chamado de senhor, pois a primeira geração ganhou o direito de ostentar a placa de licença preta, destinada a colecionadores que tenham o carro original mais original possível. Enquanto o modelo atual continua moderno e fiel às características de robustez e confiabilidade que fizeram do Gol um campeão não só nas vendas.

[Murillo]

Chevrolet Corsa



O Corsa chegou aqui em março de 1994, inicialmente na única versão Wind, com acabamento simples, mas de qualidade, e motor 1.0 de 50 cavalos de potência. Foi o sucessor do Chevette e o primeiro carro popular equipado com injeção eletrônica de combustível, que ainda tinha injetor de bico único. Era mais espaçoso que o antecessor, mas tinha um motor fraco. O concorrente Mille ELX, sem injeção eletrônica, tinha 56 cv. O Corsa acelerava de 0 a 100 km/h em 18,6 segundos e alcançava a velocidade máxima de 145 km/h.

No final do ano apareceu no Salão do Automóvel de SP o esportivo GSi, que tinha aerofólio, grade mais aberta, bancos anatômicos e motor 1.6 de dezesseis válvulas importado da Hungria. Da família Ecotec (uma versão mais antiga e menor do bloco do atual suv Captiva 2.4), o propulsor rendia 108 cavalos. Acelerava em menos de dez segundos e alcançava os 192 km/h. Era equipado com freios ABS de série e de opcional tinha teto solar com abertura manual por manivela.


GSI


Em 1995 a linha Corsa se tornou uma família com o lançamento da picape GL em maio, do hatch GL quatro portas em agosto (que tinha traseira e vidros traseiros diferentes e porta-malas maior - 280 contra 260 litros) e do sedã em novembro (versões GL e GLS e porta-malas de 390 litros), exclusivamente com o motor 1.6 multiponto de oito válvulas e 92 cavalos que chegaria ao resto da linha em fevereiro do ano seguinte. A picape foi lançada com o 1.6 single-point de 79 cavalos. O 1.0 também ganharia os injetores múltiplos, passando a render 60 cv. Na mesma época foi lançada a série especial do 1.0 Wind Super, com ar condicionado e direção hidráulica.





Em 1997 a linha ficou completa com a entrada do Wind 1.0 quatro portas e o surgimento da perua,mas com motor 1.6 16v de 102 cv (que logo chegaria ao sedã). Com exceção do hatch, todos os derivados do Corsa foram desenhados no Brasil.

O Tigra, um coupé esportivo também de origem Opel foi importado da Hungria em 1998, com motor 1.6 16v. Tinha desenho totalmente diferente, mas o chassi e o painel eram do Corsa. No mesmo ano, o sedã ganhou motor 1.0 de 60 cv. Em 1999, o três volumes, a perua e o hatch ganharam um 1.0 de 16v de 68 cv, sendo opcional neste último. Enquanto os dois primeiros adotaram a versão Super, o carro-chefe trocava a versão GL por GLS.


A perua Corsa chegou ao mercado no ano de 1997. Era um veículo cujas as aparências enganavam, por fora parecia ser menor que as concorrentes mas por dentro havia um bom espaço interno e um amplo porta-malas. A perua Corsa era oferecida nas versões GL e GLS, era equipada com um motor 1.6 de 8 v ou 16v, que desenvolvia 92 cv e 102 cv respectivamente. A Corsa Wagon, como era chamada, tinha na época rivais de peso como a Volkwagen Parati e Fiat Palio Weekend que foi lançada em fevereiro de 1997.
A Corsa Wagon acabou sendo superada pelas concorrentes, sem alcançar números expressivos de vendas, deixando de ser produzida no começo do ano 2002 e substituida pela Meriva.


Corsa Wagon GL 1.6 8v (1997 – 2002)
Potência: 92 cv
Torque: 13 kgfm
Aceleração 0 a 100km/h : 11.9 segundos
Velocidade máxima: 179 km/h
Consumo médio: 13 km/l * (segundo a GM)
Porta malas: 341 litros
Corsa Wagon GLS 1.6 16v (1997 – 2002)
Potência: 102 cv
Torque: 14.8 kgfm
Aceleração 0 a 100km/h : 11.5 segundos
Velocidade máxima: 184.7 km/h
Consumo cidade: 10.9 km/l
Consumo estrada: 13.8 km/l (*segundo teste revista Auto Esporte)
Porta malas: 341 litros





Ainda em 1997 o Corsa Sedan ganhou uma edição com câmbio automático, (GL 1.6 8v), foi o único da gama Corsa que sobreviveu a chegada do Corsa C ,continuou a ser produzido até 2005, com o nome de Corsa Classic.






Na metade de 1996 a Chevrolet lança no mercado a versão picape do Corsa, esta era oferecida apenas na versão 1.6 GL de 92 cv. Logo após houve o lançado o Corsa Sedan, este disponibilizado em duas opções GL e GLS (mais equipada), ambas equipadas com motor 1.6, porém com 8 e 16 válvulas e potência de 92 e 102 cv respectivamente. Este propulsor 1.6 16v era derivado do extinto Corsa GSi.

[Murillo]

No auge da onda dos carros 1.0 16v, no final de 1999 a Chevrolet colocou no mercado os novos motores 1.0 16v de 68 cv de potência. Tanto o Corsa hatch quanto o Sedan ganharam este novo motor na versão Super.

A esse tempo a Opel havia efetuado sutis mudanças estéticas no Corsa europeu, que se esperava ser adotadas aqui. Só que a Chevrolet optou por desenvolver alterações próprias -- algo discutíveis, mas logo incorporadas à paisagem de nossas ruas. A linha Corsa 2000 trazia novo pára-choque dianteiro, com saliências nos extremos e locais previstos para faróis de neblina em todas as versões, e lanternas traseiras com "bolhas" e parte fumê. O Wind trazia pára-choques pintados e instrumentos de fundo branco.






O 1.0 recebia sua ultima mudança com elevação para 71 cv, com altíssima taxa de compressão (12,6:1), e o 1,8 de 102 cv, obtido a partir da majoração do conhecido 1,6. Uma novidade foi a embreagem automática para a versão 1,0-litro, pela primeira vez na marca no Brasil. A Corsa Wagon saía de linha, para abrir espaço à minivan Meriva, e os hatches de três e cinco portas durariam apenas mais três meses.



No final de 2001, já como modelo 2002, o Corsa recebe sua primeira mudança de geração no Brasil, seguindo o estilo adotado pelo Corsa europeu, mas com alguns retoques feitos pelos designers brasileiros , o Corsa mudou radicalmente subindo de carro compacto popular para um compacto mais refinado, abandonando o título de carro popular da Chevrolet para o Celta, que havia chegado ao mercado em 2001 e já ultrapassava o Corsa em volume de vendas.

A nova geração do Corsa chegava em duas opções de motores, o 1.8 MPFi de 102 cv herdado do antigo Corsa, e o motor 1.0, este era o novo VHC, e desenvolvia 71 cv.
Este motor 1.0 era um tanto fraco em desempenho para equipar o novo Corsa, principalmente na versão sedan, que sofria em acelerações e retomadas. O consumo também não era animador segundo teste da revista Auto Esporte faz em média 10.8 km/l na cidade e 13.3 km/l na estrada, médias altas para um 1.0.
O motor 1.8 na versão hatch garantia um bom desempenho, porém o consumo é um tanto elevado, 7.2 km/l na cidade e 13 km/l na estrada.
Em 2003 a Chevrolet colocou no mercado o Corsa 1.8 FlexPower, um dos primeiros carros a contar com motor bi-combustível no Brasil, ele passou a desenvolver 105 e 109 cv (gasolina e álcool), a versão 1.0 Flex só veio a partir de 2005.

[Murillo]

Em 2003 a família Corsa ganha a esperada versão minivan, a Meriva que foi quase toda desenhada pelos designers brasileiros e desenvolvida apenas para a América do Sul, veio com a missão de fazer frente a Mercedes Classe A, que era a única entre as pequenas minivans e a média Scenic, líder do segmento. Pouco depois foi lançada no mercado europeu como Opel.
A Meriva era oferecida com motor 1.8 8v de 102 cv ou 1.8 16v de 122 cv, porém o motor 16v ficou no mercado somente até 2005. Hoje em dia ela é equipada apenas com motor 1.8 8v Flex de 105 cv.


Neste mesmo já como modelo 2004 surge também a pick-up Montana, sendo de início oferecida apenas com motor 1.8 8v já Flex de até 105 cv de potência, um dos grande atrativos é sua capacidade de carga de 730 kg, a maior da categoria.



Completando em 2008 5 anos de mercado, a 2° geração do Corsa já não vendia mais como antigamente e demostrava sinais de cansaço perante os concorrentes mais modernos como Honda Fit e o novo VW Gol. Foi substituido pelo Agile (que não repetiu o sucesso do Corsa)e suas versões sedan e minivan foram mantidas com forte vendas entre nos taxistas. Saíram de produção no fim de 2011 e substituidos pela gama Sonic (hatch e sedan). Uma nova minivan é esperada para junho de 2012.

[Murillo]

Chevrolet Comodoro



Adécada de 70 marcou um momento singular da indústria brasileira: pela primeira vez Ford, Chrysler e GM competiam entre si no segmento de carros de luxo nacionais. Ford Galaxie e Dodge Dart eram os principais representantes da escola americana, mas ganharam um concorrente de peso em 1975: o Chevrolet Comodoro.

Praticamente um Opala com outro nome, ele mantinha a receita de projeto alemão e mecânica americana, mas tinha sua própria identidade graças ao luxo que o distinguia do irmão mais simples. A pintura metálica era exclusiva, o teto era sempre revestido de vinil (inteiriço no sedã e em parte no cupê) e o aço inox predominava nos frisos e sobrearos. Faróis de neblina, molduras dos faróis e centro das calotas da cor do carro e uma profusão de emblemas completavam a decoração exterior.

O desempenho estava à altura do requinte: trazia o tradicional seis-em-linha de 4,1 litros, com 148 cv (brutos). Para uma tocada mais nervosa, o câmbio manual de quatro marchas tinha alavanca no assoalho e os largos pneus 7,35 x 14 davam seu melhor para manter o pesado Chevrolet na trajetória. Mas ele deixava a desejar nas curvas, graças à distribuição de peso ruim e à suspensão macia.


Comodoro sedan 1975


ele era quase imbatível na cidade: os assentos reclináveis faziam a festa dos namorados e o interior apresentava um belo carpete de buclê de náilon (preto e marrom) e uma imitação de jacarandá no painel e volante. Mas ainda estava abaixo do Ford Landau. Direção hidráulica e ar-condicionado eram um mimo a mais, numa época em que eram itens restritos aos automóveis mais caros e exclusivos.

Em 1976, ganhou a opção de motor 250-S: tuchos de válvulas sólidos, taxa de compressão alta, commando esportivo e carburador duplo o levaram a 171 cv. No ano seguinte, recebeu câmbio mais longo e a opção de um quatro-cilindros de 115 cv.


Restyling 1978



Sucesso de público e de crítica, alcançou 500000 unidades em 1978. Perdeu o posto de GM mais sofisticado no ano seguinte, com o Diplomata, um Opala ainda mais requintado. Nada mais restou ao Comodoro senão atravessar a década de 80 como o Segundo Chevrolet mais luxuoso, prestígio que ele manteve até o fim da linha Opala, em 1992.


Restyling de 1989, que durou até 1992 e foi substituído pelo Chevrolet Omega

[Murillo]

FIAT 147/Oggi/Panorama/Fiorino







A Fiat Automóveis S.A. foi inaugurada em 9 de julho de 1976. Veio para produzir o pequeno 147, derivado do modelo italiano 127, lançado em 1971. O evento de lançamento foi tão importante que contou com a presença do principal executivo do conglomerado que reúne as empresas Fiat, Giovanni Agnelli, e o então presidente do Brasil, Ernesto Geisel.

Para a apresentação do 147 à Imprensa a fábrica escolheu o percurso entre Belo Horizonte e Ouro Preto, ida e volta, certamente uma maneira de marcar bem sua naturalidade.

Preconceitos não faltaram quando de seu lançamento: pequeno demais, aparentava fragilidade, o som pelo escapamento era alto e estridente. O câmbio de quatro marchas lembrava os Dauphine/Gordini pela alavanca "espetada" no assoalho e apresentava certa dificuldade de engate da primeira. Mas não havia nada parecido por aqui: iria enfrentar Fusca e Brasília, com tecnologia já antiga, e o Chevette que, apesar de novo na época, segua outra proposta.

Mas o 147 L era valente e esperto, muito ágil no transito caótico das cidades grandes. Aos poucos os consumidores começaram a gostar do simpático e funcional Fiat. As vendas não demoraram a subir. O auge se deu no final da década de 70 e começo de 80, chegando a superar o VW Fusca e a Brasília, se tornando um tipo de carro de imagem, com diversas possibilidades de modificação, como hoje acontece com os Mini e o 500.

A velocidade máxima do 147 era de 135 km/h. E demonstrou ser o mais econômico nacional durante vários anos. Num teste na ponte Presidente Costa e Silva, que liga o Rio a Niterói, feito pela fábrica, precisou de menos de um litro de gasolina para cobrir os 14 km de extensão. Em outro teste pouco convencional, desceu os 365 degraus da escadaria da igreja da Penha, no Rio de Janeiro. As suspensões trabalharam bem. Os testes apareceram em comerciais de TV que deram o que falar.
Suas linhas eram modernas, de acordo com tendências européias da época. A carroceria de dois volumes e três portas o tornava o menor carro em fabricação no Brasil. A frente era diferente da adotada no 127: faróis quadrados com cantos ligeiramente arredondados, grade preta com frisos horizontais, luzes de direção retangulares acima do pára-choque.
O painel era funcional e continha o básico. No velocímetro, o ponteiro de agulha espessa na cor amarela parecia vir de um brinquedo infantil e chamava a atenção. Não tinha marcador de temperatura do motor, apenas luz-espia, falha que seria corrigida mais tarde.



O painel era revestido com material macio e antirreflexivo. O interior oferecia quatro lugares honestos para passageiros, além de um porta-malas razoável para a categoria e a possibilidade de rebater o banco traseiro. Alojado no compartimento do motor, o estepe e o macaco liberavam espaço no porta-malas para a bagagem. Em seu primeiro ano no Brasil o 147 vendeu 64 mil unidades.




No ano seguinte chegava o 147 Pick-up, o primeiro derivado de um automóvel no Brasil. Tinha o mesmo comprimento do carro e a abertura da tampa da caçamba era de articulação vertical, como uma porta. O espaço útil era razoável, 650 litros, e carregava 380 kg de peso além do motorista. Se não servia para cargas pesadas, era bastante simpático, com um desenho bem-sucedido. Foi o pioneiro de um segmento que hoje é muito importante no mercado brasileiro, e logo se tornou o favorito entre os jovens brasileiros.