Tópico dos fabricantes/carros brasileiros

[Murillo]

No ano seguinte o pequeno 147 recebia sua primeira reestilização. Na nova frente, denominada Europa (e também adotada no Velho Continente), o capô era mais aerodinâmico e inclinado, os faróis passavam a ser retangulares e a grade ganhava ligeira inclinação. As luzes de direção estavam nas extremidades, junto das lanternas -- por isso metade era na cor âmbar e metade incolor. Curiosamente, essa solução ressurgiu agora na linha 2001 do Palio. Os pára-choques eram de plástico polipropileno e podiam vir em cinza ou preto, conforme a opção de acabamento.





Agora contava com quatro versões: L (a básica), GL, GLS e Rallye, além do picape, que conservava a frente antiga, e a Furgoneta. As opções de motor eram o conhecido 1.050 (que nunca teve versão a álcool), para as versões L e GL, e o 1.300 a álcool ou gasolina para a GLS e o picape.





O painel era bem completo, com conta-giros, indicador de temperatura de água, manômetro de óleo e relógio a quartzo. O interior era todo acarpetado, o vidro traseiro térmico era de série e todos eram verdes. Para o conforto do motorista, contava ainda com servofreio.
A Rallye trazia nova decoração externa. A tomada de ar sobre o capô era mantida com o defletor em plástico. Abaixo dos pára-choques pretos, na frente do spoiler de mesma cor, vinham faróis auxiliares e o pára-brisa era laminado com faixa degradê -- já na época a Fiat o associava a versões esportivas. Rodas próprias completavam o aspecto esportivo.


Rallye



Também em 1980 era lançado mais um sucesso da marca. A perua da linha 147 recebeu o nome Panorama -- já usado na Itália na perua do modelo 128, um Fiat maior. Com amplas janelas que justificavam seu nome, era mais longa que os outros modelos em cerca de 30 cm. Seu grande apelo era o espaço para carga: transportava 730 litros com o banco traseiro em posição normal (até o teto) ou 1.440 litros com o mesmo rebatido.
Como o teto, a partir dos assentos dianteiros, era ligeiramente mais alto, havia também mais espaço para a cabeça no banco traseiro -- mas poucos aprovavam o "degrau" bem evidente no estilo. O motor era o mesmo 1,3-litro e seu peso era de 840 kg, 50 a mais que o 147. No tanque cabiam 52 litros, contra 43 dos outros modelos, que logo foram atualizados nessa parte para aumento da autonomia.




A Panorama chegou a ser exportada para a Itália, inclusive com motor diesel de 1,3 litro e 45 cv, derivado do motor a gasolina fabricado em Betim e destinado apenas ao mercado externo, porque aqui continua proibido o uso desse combustível em automóveis. Também o 147 a diesel foi exportado para a Europa, a partir de agosto de 1980, com o nome de 127 D. Era o menor carro a diesel do mundo e fazia em média 15,5 km/l.

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Logo Fiorino furgão e picape passaram a utilizar a base da Panorama, ficando mais longos -- 3,78 metros -- e com maior capacidade de carga -- até 570 kg. Ganharam a frente Europa em 1982. Tinha a versão básica de acabamento, ainda com estilo antigo, e a City, de apelo mais jovem e esportivo. Uma bem-humorada publicidade de 1983 anunciava que, com sua economia de combustível, o comprador poderia "navegar de saveiro ou ir para o pampa", uma alusão a seus concorrentes da Volkswagen e da Ford lançados havia pouco. O outro era o Chevy 500 da GM.






Uma nova frente chegava em 1983 para o hatch e a Panorama. O 147 continuava com o estilo Europa, mas era oferecido o Spazio, versão atualizada e mais luxuosa. Tinha grade e faróis maiores, com um desenho próximo ao que surgiria no Uno, novas lanternas e vidro traseiro maior, para ganho em visibilidade. Nas laterais, largas molduras de poliuretano e repetidores de luzes de direção nos pára-lamas, herdados mais tarde pelo Uno, mas ausentes do Palio (exceto a versão exportada para a Europa)


Fiat Spazio


Na parte mecânica era adotado câmbio de cinco marchas nos modelos 1.300, que ganhavam em economia e nível de ruído em estrada. Era uma quinta real, com rescalonamento completo do câmbio -- não uma sobremarcha, como no Corcel II. O rebaixamento da coluna de direção em cerca de 30 mm reduzia o incômodo do volante inclinado demais. A versão esportiva TR trazia spoilers traseiros (um no final do teto e outro abaixo do vidro, este sem função aerodinâmica) e faróis auxiliares.


Em março, numa família já muito variada, chegava o três-volumes Oggi, que usava a mesma base da Panorama. O destaque ficava por conta do porta-malas, o maior entre os carros da categoria e superior ao de muitos modelos superiores. O design era o que mais agradava, foi o modelo que tornou popular no Brasil o sedan compacto, derivado de hatchs do segmento B . Abriu caminho não só para seus sucessores Premio e Siena, mas para sedans de outras marcas no futuro.






Foi o Uno que começou a ameaçar o 147. Em agosto de 1984 era lançado no Brasil, com linhas avançadas, espaço interno fabuloso e o mesmo conjunto mecânico do 147 -- inclusive a suspensão traseira, diferente do modelo italiano e que levou a alteração no capô, de modo a manter o estepe no compartimento do motor. O novo carro começava a fazer sucesso e as vendas do 147 naturalmente caíam.
O Oggi sucumbia já em 1985 e a Panorama em 1986, sucedidos pelo Prêmio e a Elba. Era uma época de crescimento econômico, em que um carro bem mais caro -- o Monza (baseado no Opel As**** europeu) -- conseguia a liderança de vendas. E o Spazio saiu de produção, no mesmo ano, deixando marcas em nossa história automobilística.

Foi nosso primeiro carro a álcool, o primeiro com motor transversal, o primeiro a ter um picape e um furgão derivados. A linha 147 deu inspiração para toda a linha Uno e para atual linha Palio. Basta observar as três gerações da Fiat para constatar o legado daquele carrinho estranho, de câmbio difícil e aparente fragilidade, que provocou algumas revoluções na indústria nacional

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Miura





O projeto do primeiroMiura nasceu em 1975, baseado num desenho do então estudante de arquitetura Nilo Laschuck. Uma tradicional empresa gaúcha fabricante de estofamentos e acessórios para automóveis - a Aldo Auto Capas (mais tardeBesson, Gobbi S.A.), resolveu através de seus dois sócios Aldo Besson eItelmar Gobbi, diversificar suas atividades apresentando no Salão do Automóvel de 1976, um coupe que saiu quase artesanal da linha de montagem.

Com lançamento comercial em 1977, o interior do carro trazia acabamento refinado. Com estilo alongado, frente em forma de cunha, faróis abrir por controle eletropneumático, bancos em couro e limpadores de pára-brisa tinham sua posição de descanso abaixo da linha do capô. O volante, regulável eletricamente em altura, constituí*a outro detalhe exclusivo, mantido em todos os modelos posteriores.
O cupê baixo e longo (1,17m x 4,30m) de linhas agressivas com carroceria de plástico com fibra de vidro e mecânica (câmbio, suspensão e chassis) da VW Brasí*lia1.600 cc refrigerada a ar, deixou este primeiro modelo bastante pesado - cerca de 900 kg para 54 cv, o que resultou numa performance limitadíssima para as pretensões esportivas do modelo.

Mesmo assim, fez um relativo sucesso de vendas e a pequena fábrica de 1.200 m2 e 60 funcionários expandiu seu espaço para 4.000 m2 e o dobro de empregados. Inicialmente a produção era de apenas 25 carros por mês, sendo aumentada conforme a demanda.

Primeiro Miura Sport de 1977




Em 1980 foram comercializados 600 Miuras, inclusive exportados para o mercado sul-americano. Neste ano o veículo sofreu algumas modificações de estilo - a traseira perdeu a terceira porta, ganhando vidro integrado na carroceria e acesso ao motor independente do habitáculo.

Em 1981 o carro deixa de ter refrigeração a ar e recebe o motor 1.6 do VW Passat TS, colocado na traseira e com radiador d'água frontal. Nascia assim o Miura MTS. Isto melhorou o desempenho, mas as limitações do chassis e suspensão antiquados penalizavam o desempenho esportivo.

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Para solucionar os problemas do MTS, no Salão do Automóvel de 1982 foi lançado o modelo Miura Targa - um semiconversível inspirado no teto do Porsche 911 com mecânica do VW Passat LS. O chassi tubular projetado e construído pela própria empresa, possibilitou o deslocamento do motor para frente. O peso ficou em 890 kg com o motor 1.6 e 76 cv. A suspensão dianteira passou à McPherson e a traseira com eixo rígido.

Targa




No início de 1983 foi lançado o Miura Spider - a versão conversí*vel do Targa, com capota de lona de acionamento manual e imperceptí*vel na aparência do veí*culo quando recolhida.

Uma curiosidade - nesta mesma época a empresa fez uma experiência lançando um outro modelo também conversível, só que mais barato, em cima do chassi da VW Brasília. Era o Miura Kabrio, mas não fez muito sucesso e teve a produção encerrada com poucas unidades. Trata-se de um modelo extremamente raro da linha Miura.

Em novembro de 1984, por ocasião do XIII Salão do Automóvel, foi lançado oMiura Saga - um cupê três volumes de 2+2 lugares (maior que o Targa) utilizando a mecânica da linha VW Santana, recém-lançada, com motor 1.8.

Em 1986 chegava o requinte máximo em opcionais: computador de bordo com sintetizador de voz que avisava para soltar o freio de estacionamento, necessidade de abastecer ou engatar o cinto de segurança, retirar a chave da ignição. Equipado com célula fotoelétrica para acendimento automático dos faróis, rádio/toca-fitas e equalizador gráfico de som, além da TV (opcional) no painel e bar refrigerado no banco traseiro. Incorporado teto solar, ar-condicionado, direção assistida hidráulica além do já tradicional volante regulável eletricamente em altura e bancos em couro ventilado.

Saga


Em 1989, num espí*rito de evolução estilística da marca, o X8 foi sucedido pelo Miura Top Sport. Com formas arredondadas, saias laterais e aerofólio agregado ao visual, o motor VW 2.0 ainda era alimentado por carburador, até que em 1990 a versão inovada do Miura Top Sport incorporou a injeção eletrônica (mesma do Gol GTi), piloto automático e amortecedores com controle de carga, reguláveis no painel.

Num show de inovações, arrojos e extravagâncias tecnológicas para a época, o preço ao consumidor oscilava em torno de US$ 40 mil, dependendo do modelo, e com uma produção média de 30 unidades mensais.

Com a abertura do mercado para os automóveis importados, somado ao elevado custo de produção em pequena escala, a empresa gaúcha Besson, Gobbi S.A. encerrou a produção de seus modelos em 1992. Segundo informações, foram fabricadas perto de 10 mil e 600 unidades, sendo que 35% foram do Miura Targa, o modelo mais vendido pela empresa.

A audácia e a criatividade de seus idealizadores - Aldo Besson e Itelmar Gobbi - deixou marca na história dos veí*culos esportivos da indústria automobilí*stica brasileira.

Miura TopSport