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Curvas lentas e curvas rápidas. Quais os carros mais adequados ?
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Originalmente Colocado por maven Ver PostNos meus ambos são muito estáveis, mas noto que o a gasolina devido ao menor peso do motor faz curvas ligeiramente mais rápido que o diesel, mas até hoje e até em estrada de montanha, continuo a ficar surpreendido com a agilidade do Alfa 147
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Já tive a felicidade de conduzir no AIA em toda a sua extensão (excepto a recta principal) e não me pareceu de todo acessível. É certo que nunca tinha andado em pista, e foi logo num autódromo com o percurso puxadote, mas ainda assim...
Existem várias curvas em que não se vê onde acabam e onde fica recta, o que para quem nem conhecia o traçado e era (sou) rookie nestas andanças é bastante complicado. Vá lá que não saí de pista nenhuma vez, mesmo tendo abusado um bocado na recta interior para, no fim da mesma, conseguir passar um 520d F10.Editado pela última vez por ClioIIIRS; 24 April 2012, 22:45.
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Originalmente Colocado por bg2 Ver Posta curva em que o M3 se deu mal foi a craig jones
foi nessa que andaste aos papeis v7?
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Originalmente Colocado por bg2 Ver Postmas v7, a craig jones que vem nas medições não é essa.
No vídeo, quando se vê o M3 a ir fora da pista (ligeiramente) é na curva que o v7 referiu e não na tal Craig Jones. E pela conversa deles tinha ficado com a ideia que as medições tinham sido nessa curva, na que se vê no vídeo.
Mas insisto que aquele valor para o M3 tem que ter algum problema de medição, é que o valor é em Força-G que nos dá uma ideia clara do grip do carro em curva e não vejo razão para o M3 ser tão mau em relação aos outros.
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Originalmente Colocado por Bj40 Ver PostMas insisto que aquele valor para o M3 tem que ter algum problema de medição, é que o valor é em Força-G que nos dá uma ideia clara do grip do carro em curva e não vejo razão para o M3 ser tão mau em relação aos outros.
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Originalmente Colocado por Bj40 Ver PostPois, eu também fiquei confundido e já percebi porquê..
No vídeo, quando se vê o M3 a ir fora da pista (ligeiramente) é na curva que o v7 referiu e não na tal Craig Jones. E pela conversa deles tinha ficado com a ideia que as medições tinham sido nessa curva, na que se vê no vídeo.
Mas insisto que aquele valor para o M3 tem que ter algum problema de medição, é que o valor é em Força-G que nos dá uma ideia clara do grip do carro em curva e não vejo razão para o M3 ser tão mau em relação aos outros.
Originalmente Colocado por DigCb Ver Post
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Originalmente Colocado por v7 Ver PostEm percursos lentos tipo serra, os carros leves e nervosos normalmente conseguem ser bastante rápidos, já em curvas rápidas, tipo de vias rápidas ou de ENs os carros maiores inspiram mais confiança.
Quais são os factores que condicionam verdadeiramente a capacidade de curvar de um carro ? a distância entre eixos e a largura das vias ? os pneus ? a geometria das suspensões ? o centro de gravidade ? a distribuição de massas ?
Onde é que um Serie 1 é melhor que um Serie 7 e o oposto ?
Na minha experiência com carros perfeitamente normais tem sido sempre no sentido de que um carro mais pequeno é mais ágil em trajectos com curvas apertadas "menos rápidas", mas talvez "ágeis demais" em curvas de velocidades mais elevadas.
Em curvas de serra, e falando dos carros com que convivo diariamente, o C4 consegue ter uma agilidade bastante superior à A4 (e se a A4 tem a suspensão sport mais baixa, o C4 tem pneus com perfil bastante mais baixo).
Ainda há dias andei um fds com um 208, e nota-se que ainda existe ali uma agilidade adicional face ao C4 em certas situações.
No entanto, em velocidades mais elevadas as coisas mudam, e ainda há dias ao curvar na A4 em apoio a 200 km/h, voltei a sentir a 'serenidade' com que isso é feito, com a suspensão a responder de forma decidida a manter a trajectória e a "integridade" do comportamento (mostrando para que serve aquele setup de suspensão) - algo que o C4 perde muito antes (que nem atinge essa velocidade, e muito menos ali. ).
Já deixei por diversas vezes a minha má opinião sobre o Accord (versão 2003) a curvar, mas ele era particularmente mau em zonas de serra. Em AE e com velocidades mais elevadas em curvas de apoio, ele conseguia ter um comportamento mais interessante.
No entanto, em estradas de serra, os carros que mais gosto de conduzir (falando de versões normais) foram sempre os mais pequenos (embora até mais virado para o segmento C).
Parece-me que tentar atribuir a capacidade de curvar a um único factor (seja peso, distância entre eixos, etc) parece-me arriscado.
No entanto, existem algumas receitas utilizadas de forma mais habitual, e baixar o centro de gravidade é uma delas, sendo os pneus largos e cursos de suspensão mais reduzidos (e rijos) outra delas.
Nesse vídeo, o M5 é o que tem mais peso à frente (se não percebi mal), e os Porsche têm quase sempre distribuições de peso "erradas"...
...pelo que a ciência tem de ser mais complicada do que 2 ou 3 factores isolados.
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Já agora a titulo de curiosidade ficam os tempos registados pelos outros carros da escola:
M1------------340cv------------2.09,40
M3------------450cv------------2.06,90
M5------------560cv------------2.06,53
CaymanS------320cv------------2.08,30
CarreraS-------385cv------------2.06,70
GT3-----------435cv------------2.00.40
GTR-----------480cv------------2.02,60
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Originalmente Colocado por Gugul Ver PostE já agora se juntarmos a direcção às 4 rodas, consegue-se ter um carro grande, também bastante ágil.
Como é o caso do Laguna, S5 e S7.
Não tou a ver mais que tenham o sistema...
Na competição creio que não !? será que é mais adequado a carros relativamente grandes ?
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Originalmente Colocado por v7 Ver PostEsse sistema também é adoptado por alguns camiões e autocarros.
Na competição creio que não !? será que é mais adequado a carros relativamente grandes ?
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Originalmente Colocado por Bj40 Ver PostJa foi usado no Dakar e penso que só nao é utilizado noutras modalidades porque é proibido penso eu. (nos ralis devia ser útil)
Nos carros de produção a inclinação das rodas traseiras é coisa para 3 ou 4 graus (dependendo da velocidade...) não mais.
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Originalmente Colocado por MeloAntunes Ver PostNo trofeu Andros é onde este sistema tem a sua máxima expressão, em ganchos lentos... 4 rodas direccionais... mas com angulos que se veêm a olho nu.
Nos carros de produção a inclinação das rodas traseiras é coisa para 3 ou 4 graus (dependendo da velocidade...) não mais.
Acho que este terá sido o veículo mais avançado a usar este sistema, em competições de alto nível.
Se não estou em erro, na altura "limpou" Pikes Peak com um tempo inacreditável para a época.
Desculpas ao autor do tópico pelo offtopic.
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Acho que toda a gente falou dos carros mas ninguém falou do que está atrás do volante.
A forma como abordarmos uma curva é a mesma para todos os carros? O tamanho do carro, o tipo de tracção, as condições do piso, o tipo de curva, não terão influenciam na abordagem?
Pode dar-se o caso que num mesmo percurso haja pessoas sejam mais rápidas (ou sintam-se mas confortáveis) num grande RWD e outras num pequeno AWD. Só um exemplo
Não estou a afirmar nada nem que nenhum é mais rápido. Só estou a levantar a questão.
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Originalmente Colocado por Two Ver PostAcho que toda a gente falou dos carros mas ninguém falou do que está atrás do volante.
A forma como abordarmos uma curva é a mesma para todos os carros? O tamanho do carro, o tipo de tracção, as condições do piso, o tipo de curva, não terão influenciam na abordagem?
Pode dar-se o caso que num mesmo percurso haja pessoas sejam mais rápidas (ou sintam-se mas confortáveis) num grande RWD e outras num pequeno AWD. Só um exemplo
Não estou a afirmar nada nem que nenhum é mais rápido. Só estou a levantar a questão.
Mas quando se fala a nível de pilotos as diferenças serão mais pequenas.
O objectivo do tópico era tentar realmente perceber quais são os factores que influenciam o comportamento em curva e como se conjugam, mas já percebi que não se consegue acrescentar muito.
O exemplo dos vários Ms em Portimão foi muito interessante e de alguma forma ajuda a desmontar a ideia de que carros maiores e até mais pesadões não podem ser muito bons a curvar.
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No nosso dia a dia o que mais influencia um carro curvar melhor ou pior é o estado da suspensão e os pneus utilizados assim como o desgaste do mesmo.
De resto só mesmo um piloto profissional pode opinar corretamente e depois vai daquilo que cada um sente e o feeling que tem.
Não é á toa que os veículas de competição têm infinitas combinações de suspensão, motor, pneus e diferenciais.
Para mim o GOLF VI curva bem em qualquer situação. Na opinião dos experts o Golf tem um comportamento "neutro" ... ou seja nem aquece nem arrefece ... posto isto um Kart será o veículo que melhor curva. Assim sendo transpondo isso para um modelo de estrada...só estou a ver o Mini Cooper S. Mas é tudo subjectivo pois nunca conduzi nenhum.
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Originalmente Colocado por v7 Ver PostA que eu referi é a 1ª esquerda ou a 4ª curva do circuito.
Recomenda-se uma 2ª.
Curvas engraçadas tens a curva tmn ou curva 1 - travagem à macho em 3ª opu 4ª + curva lagos ou curva 3 (antecede a curva 4 e é provavelmente a curva menos rápida do AIA), curva 5 (travagem a descer) +curva Portimão (travagem forte no centro da pista) + curva sagres (esta também padece da famosa falta de apoio) + curva galp (última que antecede a recta da meta _convém sair o mais rapido possivel para entrar em grande na recta)
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