Passo atrás nos eléctricos?

[telmo744]

O quote da primeira frase referia-se aos hibridos by BMW, como o X6. Em associação com Mercedes e GM, criaram uma série de hibridos com transmissões bastante complexas, que não representam nenhum valor acrescentado aos carros que os têm. Foi mesmo para americano ver. Dizer que estamos lá. Funcionavam mais como uma forma onerosa de aumentar performances. Conseguiriam reduções de combustivel na mesma ordem de grandeza, fazendo uma dieta aos carros e com aerodinÂmica apurada. Mas certamente não daria tanto alarido.
E para real economia, mais valia terem investido mais seriamente na introdução de diesel por lá, com sistemas de tratamento como o AdBlue da Mercedes. Certamente conseguiriam o mesmo nivel de vendas. Ou seja, pouco... quando comparado com as versões convencionais.

O gasóleo teria de ser mais barato que a gasolina para convencer o cidadão. E lá não é, como cá antes de impostos.
Isso da "real economia" tem muito que se lhe diga. Então no que diz respeito a FAPs e EGRs...

No mundo dos hibridos, só mesmo a Toyota com o Prius vingou verdadeiramente. Não vou contestar o sucesso comercial da fórmula. Agora olhar para o carro e não dizer que é uma forma complexa de reduzir consumo, é um pouco ingénuo, com sucesso ou não.
E é mais caro que um gasolina/diesel equivalente. As contas são simples. O custo de um motor de combustão interna vs o custo desse motor, mais o motor eléctrico, pack de baterias e toda a parte correspondente à gestão do sistema?
Os custos adicionais podem estar a ser absorvidos pelo construtor, não se reflectindo totalmente no consumidor. Alguém tem ideia das margens do Prius?
E segundo as reviews do Prius C, investe-se numas partes, perde-se noutras... Mas é prática corrente na indústria, principalmente quando o preço final é determinante, dado a faixa de mercado onde se tenta integrar.

Não me acredito que a margem do construtor, ao fim de 4 milhões de híbridos em 15 anos, não tivesse sido questionada pelos accionistas da Toyota. Achas que eles insistiriam numa estratégia de perder dinheiro?
Repara que em 2011, 15% da frota mundial de ligeiros Toyota/Lexus produzidos corresponde a híbridos.

Mas e os outros? Porque é que os outros hibridos não vendem com igual sucesso?
Ou seja, a meu ver o Prius, reflecte mais o sucesso de um modelo que o sucesso de uma tecnologia, ou melhor, uma mudança de paradigma.
Por exemplo, a Europa "dieselizou-se". Existem segmentos onde a quota dos diesel supera os 80% de vendas. Não se refere apenas a um modelo, mas a um tipo de motorização que passou a dominar o mercado, transversal a marcas e modelos.
Hibridos, nops...

Mesmo no Japão, onde os lugares cimeiros estão ocupados pelo Prius/Aqua, não vemos a concorrência a apresentar hibridos para destronar o dueto. Se realmente fossem a mudança de paradigma anunciada, nesta altura do campeonato dificilmente se compraria um carro sem ser hibrido. Coisa que não acontece.
Ninguém está a apostar no tipo de hibridização que o Prius apresenta.
E mesmo coisas novas como o diesel-hibrido do grupo PSA, dúvido que sirva de incentivo para uma mudança de paradigma, pelo menos aqui na Europa onde se vendem. Com o aparecimento de motorizações diesel/gasolina cada vez mais eficientes, dificilmente se dará mais dinheiro por um hibrido.

No entanto, o que se tem assistido é a uma maior disseminação de uma hibridização "light", sobretudo nos EUA. Coisas mais simples e baratas de aplicar, do género da Honda, e já permitem ganhos reais no consumo de combustivel. No entanto, as vendas destas versões revelam que não passam de minorias.
Por exemplo, o Camry é o automóvel ligeiro mais vendido nos EUA, onde a sua versão hibrida consegue convencer aproximadamente apenas 10% dos seus compradores. E deve ser o melhor resultado para um hibrido integrado numa gama convencional.
O resto dos hibridos comercializados em moldes semelhantes têm quotas inferiores.

O facto de a "complexidade" do Prius ser um sucesso comercial não significa que seja "O" caminho a seguir. E nesta altura do campeonato, não existe uma solução do género S.Sebastião que nos "salve a todos".
De qualquer forma, ficamos todos a ganhar com uma presença diversificada de soluções.

No mês de Março 2012, o Camry híbrido já significava 15% das vendas do modelo.

(...)Por exemplo, o Camry é o automóvel ligeiro mais vendido nos EUA, onde a sua versão hibrida consegue convencer aproximadamente apenas 10% dos seus compradores. E deve ser o melhor resultado para um hibrido integrado numa gama convencional.
O resto dos hibridos comercializados em moldes semelhantes têm quotas inferiores.

Aqui permite-me que discorde...em 2011 30% dos Auris na Europa eram do modelo híbrido...
Toyota Motor Europe posts year-on-year sales increase despite supply disruptions | Auto-Media.Info


O sucesso do modelo Prius tem muito a ver com o HSD, também, nas suas declinações maiores (RXh, GSh, LSh), na lateral (CTh, Auris) e nas menores, Aqua/Prius c/YarisHSD.

E recentemente foi lançado o plug-in, que mostra como integrável e bem construído foi o HSD na sua essência. Esta flexibilidade, a par dos consumos em utilização real, fazem pensar sobre os trunfos do sistema.

Finalmente a "dieselização", que muito tem a ver com os custos na bomba europeus, e em parte com o conteúdo energético em litro superior...mas aqui na Europa (basta ir a Espanha) vêem-se Prius táxi com frequência...ninguém mais do que o "profissional" liga ao factor custos (aquisição, manutenção, retoma e na bomba) e a escolha fala por si. E digamos em boa verdade que não implica que seja o espelho do uso privado, mas mostra as capacidades do sistema.

Concordo com a opção de escolha, ela está felizmente mais alargada. E estamos todos bem cientes que não há salvadores únicos contra o preço cada vez mais elevado da energia e da mobilidade. Mas cada vez mais os tradicionais têm menores ferramentas para manter-se de forma sustentada como maioria esmagadora das vendas.

[Andre]

Acho que o "gatilho" que tem que ser puxado para os elétricos avançarem em força é uma revolução na maneira de pensar o automóvel, a criação de um conceito novo centrado na actual realidade das estradas: os muitos kms feitos pelos carros ocupados por apenas uma pessoa. Algo entre a mota e um smart, muito aerodinâmico, leve e centrado no condutor sozinho e com pouca bagagem. Para lá se chegar ainda há muitos obstáculos...

[XlPower]

Eu até estou admirado é com a introdução de tantos modelos eléctricos em tão pouco tempo.
Acho que os modelos eléctricos que sairam e estão a sair nestes 2/3 anos já é um grande passo inicial. Não podemos querer uma mudança quase instantânea.

Quanto ao caso particular do grupo VW, eles estão a crescer e a ter muitos lucros, não têm necessidade nenhuma de se virarem para os eléctricos ( a meu ver fazem mal).
E acho que eles vão ter menos lucros com os eléctricos, pelo que têm que explorar a onda Diesel enquanto dá... E quando for necessário, eles de certeza que vão colocar carros eléctricos com status no mercado, não tenham dúvida disso.

[Motronic]

Eu até estou admirado é com a introdução de tantos modelos eléctricos em tão pouco tempo.
Acho que os modelos eléctricos que sairam e estão a sair nestes 2/3 anos já é um grande passo inicial. Não podemos querer uma mudança quase instantânea.

Quanto ao caso particular do grupo VW, eles estão a crescer e a ter muitos lucros, não têm necessidade nenhuma de se virarem para os eléctricos ( a meu ver fazem mal).
E acho que eles vão ter menos lucros com os eléctricos, pelo que têm que explorar a onda Diesel enquanto dá... E quando for necessário, eles de certeza que vão colocar carros eléctricos com status no mercado, não tenham dúvida disso.

Right on, dude!

[crash]

Nota: Aparentemente o Audi A2 não foi extinto, como dito no post inicial. Aparentemente, regressará como um MPV integrado no segmento C. Relativamente ao concept, crescerá para lá dos 4m aproveitando as entranhas MQB estreadas no A3.
As expectativas optimistas de vendas é que já não existem. É provável que o A2 seja vendido com motorizações mais convencionais.
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Entretanto, na Europa...

100mpg family hatch diesels within three years

Next generation powertrains, such as Ford’s 1.0-litre three-cylinder Ecoboost engine will reduce fuel consumption by 30 per cent compared to today’s units

Ford Focus-sized family hatchbacks returning 97.5mpg will be commonplace within three years, predicts Bosch board member Peter Tyroller – fuel economy 40 per cent better than today’s cars.

This will be achieved through a combination of powertrain improvements and other measures such as low rolling resistance tyres and engine stop-start – but unlike today, such ‘other measures’ will be a far smaller part of the improvements.

Petrol will not be left behind either: Tyroller, speaking at the SMMT International Automotive Summit at Canary Wharf, predicts a family-sized car averaging 64.2mpg on the official cycle will become common.

Next generation powertrains, such as Ford’s 1.0-litre three-cylinder Ecoboost engine (which has replaced the older 1.6-litre four-cylinder and now accounts for one in four UK Focus sales), will reduce fuel consumption by 30 per cent compared to today’s engines. Add-on measures will reduce it by a further 10 per cent, predicts Tyroller.

Up to now, it is the widespread adoption of technology such as stop-start and longer gear ratios to existing powertrains that have led fuel economy improvements. Many argue these are more effective for reducing official fuel consumption figures than actual real-world economy.

Manufacturers are making such investment in internal combustion engines because the technology will remain by far the biggest powertrain solution. Even by 2020, Tyroller predicts electrified vehicles – including plug-in hybrids as well as pure electric cars – will only account for 10 per cent of the European new car market.

Diesel in particular is vital to European legislation of achieving a 95g/km corporate fleet average CO2 figure by 2020. “Diesel is key in Europe: OEMs will achieve the 95g/km target with a small share of EV sales.” Only after 2020 will EVs start to become more important.

When asked about sales splits beyond 2025, Tyroller replied: “who knows?”

The importance of EVs in achieving CO2 targets has already declined from expectations a few years ago, added Tyroller. “Two years ago, people said our 10 per cent target was too conservative. Now, they agree” – largely because of the Europe-wide recession that has tipped the cost benefit back towards internal combustion engines.

in Autocar

Como tinha dito, os investimentos estão a ser redireccionados para extrair o máximo de uma gota de combustivel.
Apesar de a notícia estar mais focada no cenário europeu, leio a mesma história em outros mercados. Seja pelos tectos de emissões na Europa ou pela média de consumo nos EUA, os eléctricos pouco contribuirão para atingir esses resultados.

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Não me acredito que a margem do construtor, ao fim de 4 milhões de híbridos em 15 anos, não tivesse sido questionada pelos accionistas da Toyota. Achas que eles insistiriam numa estratégia de perder dinheiro?
Repara que em 2011, 15% da frota mundial de ligeiros Toyota/Lexus produzidos corresponde a híbridos.

Não disse que eles perdiam dinheiro. Nenhum construtor quer perder dinheiro nos modelos que vende. Perguntei foi pelo tamanho das margens. Dado os volumes enormes de vendas globais da Toyota, o custo extra, para o construtor, deste tipo de veículos, poderá permitir absorvê-los mais facilmente pelos restantes modelos. Se a margem é pequena, tem de se compensar com volume. Exceptuando a Lexus que pode puxar pelos preços, e logo, pelas margens.
Apenas como exemplo: A VW vende quase 4x mais que a Audi, mas é a Audi que apresenta os lucros mais altos.
Mas crédito seja dado À Toyota, pois foi a única a introduzir com sucesso este género de produtos. E percebe-se o porquê da relutância por parte deles, como de outros construtores, em dar o salto para algo 100% eléctrico.

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O Twizi é sem dúvida um bom demonstrador do potencial daquilo que o TheMoBsTeR refere.
Agora é só surgir algo que não tenha de ser homologado como quadriciclo, traga um HVAC e portas completas
Mesmo que não siga a via eléctrica, a adopção de um pequeno motor de combustão interna com 30-40cv seria mais que suficiente para locomover os 400-450kg hipotéticos de veículo e condutor pelo caos urbano.
Só isso faria "milagres" pela redução de emissões e tráfego e aumento efectivo de lugares de estacionamento nas cidades.
Seriam o elo perdido entre as mega-scooters e os automóveis "clássicos". Fala-se tanto de nichos que são preenchidos com coisas sem sentido nenhum, e aqui aparece um buraco para uma nova classe de veiculos.

Claro que teria de haver adesão em massa para os efeitos serem realmente sentidos.
Esperemos que mais constutores lancem para o mercado estes "lane-spliters".
Como já tinha dito em outras ocasiões, estas criaturas estreitinhas são mesmo uma das poucas soluções de design "puro e duro" a ver a luz do dia por parte da indústria automóvel, na tentativa de resolução da problemática da mobilidade urbana.
Até sugiriria regulamentação, algo nos moldes daquilo que vemos nos Kei-cars japoneses, sobretudo na definição das dimensões (sobretudo largura, que é o aspecto fulcral para o sucesso desta solução) e já agora peso.

[crash]

O futuro do projecto i da BMW em mais detalhe

For all outward appearances, BMW’s Project i is going full-speed ahead. The first two products from this endeavor, the i3 city car and the i8 sport coupe, are due in 2013 and 2014, respectively, and the concepts are already stars on the auto show circuit. But the whole enterprise is skating on dangerously thin ice.

The BMW i program is so big one could almost be forgiven for calling it the reinvention of the car. The entry-level i3 is supposed to cost roughly the same as a 335i sedan (about $45,000) but has a carbon-fiber body shell, an aluminum platform, a lithium-ion battery, and a rear-mounted 150-hp electric motor. Then there’s the scale of the operation: BMW expects to find 100,000 buyers per year for the i3 and another 10,000 for the 493-hp i8 plug-in hybrid.

The problem is that many of the external catalysts that BMW had hoped would popularize electric cars have failed to materialize quickly enough. Promised green car incentives have fallen victim to the emphasis on austerity that has taken hold of most western governments, and the battery-charging infrastructure remains in its infancy in all but a few cities. There’s a lot of lobbying going on to iron out external obstacles. Trouble is, BMW is not dealing with only one country and one market here. Rather, it confronts an increasingly fractious Europe, a China that is changing its own rules with little warning, and a U.S. federal government that hasn’t followed the state of California’s eco-leadership.

BMW is still convinced that Project i will eventually pay off, and the complex engineering and tooling work is said to be proceeding on schedule. However, team leader Ulrich Kranz and new research and development chief Herbert Diess are discussing contingency plans as you read these lines. BMW refuses to put a number on a Project i exit strategy, but chairman Norbert Reithofer claims that, although it would cost billions, halting the i3 and i8 would not throw the carmaker into the same kind of turmoil its Rover misadventure caused in the late ’90s.

For now, the proposed i1 intra-city car and the i5 eco-van have been put on ice. It might be possible to delay the launch of the electric i3 and i8 to concentrate on the potentially more saleable plug-in hybrid or even to add a gas-only model, but BMW definitely does not want to make a compromise that might defeat the point of its green car offensive.

in Automobile, por Georg Kacher

[Andre]

Por falar em A2.

Vejo diariamente um (vizinho) e só posso dizer que acho-lhe cada vez mais piada.

A vantagem de se estar à frente no tempo. Pode não se ser bonito e/ou consensual, mas a originalidade fica.

Pena é que o futuro A2 vá ser uma coisa insípida...mas pronto.

[crash]

O longo caminho a percorrer pelos eléctricos (bonecos incluidos)

[jacomiranda]

Pessoalmente faço cerca de 50 km dia, cerca de 10-12 mil km por ano no trajecto casa-trabalho-casa. Uso um diesel e tenho garagem com acesso a tomada eléctrica própria e espaço para mais carros.
Naturalmente, serei um dos condutores-tipo, ideal para ter um carro eléctrico. Há 1-2 anos fiz inclusivamente um test-drive a um Smart eléctrico e achei imensa piada ao carro, pelo que não seria descabido avancar para a sua compra quando iniciar a sua comercialização, como está a ser anunciada.

Agora, versão fechada por cerca de 19 mil € base + 65 € mensais de aluguer de baterias.
A versão dum Smart diesel fica pelos 14-15 mil euros.
Actualmente gasto cerca de 140 euros mensais em gasóleo, e o Smart a gasóleo consome metade daquilo que o meu actual carro consome.

Feitas as contas, a opção de compra de um Smart eléctrico só irá compensar financeiramente dentro de 6-8 anos. E com o avanço previsivel da tecnologia, como me desfaço um Smart eléctrico dentro de 8 anos?
Terei eu paciência para manter o mesmo carro citadino durante 8 anos?

A questão essencial que se coloca, é que os eléctricos continuam muito caros. Quando conseguirem atingir um preço concorrencial relativamente às suas versões irmãs diesel, aí poderão desenvolver-se comercialmente.

Só alguém com nenhum amor ao dinheiro (ou com excesso dele ), é que se metem a gastar 30 mil euros para comprar um ION, ou 20 para um Smart.

[VitorPatricio]

Os eletricos ainda têm um longo caminho a percorrer, problema maior é as baterias e depois o preço que não ajuda à implementação de viaturas de uso limitado, mas podem optar por ofereçe-los como a Renault Espana.

[Andre]

Nesse caso a Renault Espanha, o que se está a oferecer é mais a Espace/Laguna/Latitude

[crash]

Nesse caso a Renault Espanha, o que se está a oferecer é mais a Espace/Laguna/Latitude

Já devem estar a apodrecer nos armazens

[jacomiranda]

Já devem estar a apodrecer nos armazens

Na Galiza é que vai ser mesmo complicado: chove muito e "esqueceram-se" de pôr vidros nas portas do Twizzy...

[crash]

Recupero este tópico, porque a Renault "descobriu" a razão pela qual os eléctricos não vendem: a culpa é do marketing, pá!!!

La mala campaña de marketing, principal causa del fracaso de los eléctricos según Renault

A estas alturas Renault sigue pensando que los vehículos eléctricos son el futuro. Y lo son por su bajo coste de uso, mantenimiento económico y su carácter "cero emisiones". Si no han triunfado todavía dicen que es por una mala campaña de marketing que no ha sabido conquistar a los consumidores.

En una entrevista de Stephen Norman, máximo responsable de marketing en Renault, a la revista Autocar afirma que muchos clientes no tienen conocimiento real de las posibilidades de uso que tienen los eléctricos e incluso se les achacan ciertos problemas que ni siquiera tienen. Por esta razón la campaña del ZOE será más informativa y dará prioridad al silencio de marcha para convencer al público (esperemos que también se centren en otros aspectos como el acceso a ciertas zonas en grandes ciudades o el bajo coste de cada recarga).

En cualquier caso, Norman piensa que no hay mejor campaña de marketing para los eléctricos que poder testarlos. La sensación de potencia, el silencio de marcha y la suavidad del conjunto son suficientes para mejorar la imagen actual de vehículos limitados.

in es.autoblog

Acho que vão apanhar uma desilusão.
Eles queriam vender 150 mil unidades/ano do Zoe.... hum...

[RLTsport]

Falsa partida...mesmo com incentivos, as vendas de eléctricos são e vão continuar a ser residuais enquanto não se tornarem competitivos.

A Toyota optou por hibridizar a gama em vez de se meter em aventuras eléctricas antes do tempo, estava cheia de razão, de momento ainda é uma tecnologia demasiado cara. Já os híbridos vendem que nem pipocas...

[lpe]

e não corresponde ao real valor do carro..

O que é o valor real de um carro?

[Request]

O que é o valor real de um carro?

É a quantia que as pessoas estejam dispostas a dispender por ele...

[Lotus]

É a quantia que as pessoas estejam dispostas a dispender por ele...

Isso é o valor de mercado, e não o valor real.

[krendam]

É a quantia que as pessoas estejam dispostas a dispender por ele...

Portanto um Audi A4 1.9TDI é um carro com um valor real muito superior em Portugal que em Inglaterra? Tambem nao pode ser bem assim

[Request]

Portanto um Audi A4 1.9TDI é um carro com um valor real muito superior em Portugal que em Inglaterra? Tambem nao pode ser bem assim

Pode pois! Quem é que atribui o valor monetário a tudo o que valha dinheiro? São as pessoas. Porque é que o ouro vale tanto? Porque é que uma árvore não vale quase nada? Terá a arvore menos valor que o ouro? Ou simplesmente as pessoas estão dispostas a dar mais por 1 grama de ouro do que dariam por uma árvore? Mentalizem-se que, e isto é valido para tudo, as pessoas é que definem o valor do que quer que seja. Se esses valores definidos são justos ou não, ou se correspondem ao valor real ou não já é outra conversa...

[krendam]

As pessoas em Portugal são burras ou ricas! Os ingleses com a treta de conduzir do outro lado ainda têm menos escolhas nas importações, mas nós não, mas aqui as coisas nao desvalorizam

[Request]

As pessoas em Portugal são burras ou ricas! Os ingleses com a treta de conduzir do outro lado ainda têm menos escolhas nas importações, mas nós não, mas aqui as coisas nao desvalorizam

Lá está! Porque lhe atribuimos valor que elas não têm, mas ao estarmos dispostos a dar 3000€ por um 190D com mais de 20 anos em cima do corpo estamos a valorizá-los, a defenir o seu valor. É a velha questão do valor das coisas ou das coisas de valor...

[XlPower]

Também acho que há outro problema. Quem vende são os concessionários. E os concessionários podem ainda não estar preparados para venderem veiculos eléctricos ou nem querem. Com os carros a combustão já estão habituados e já sabem com o que contam, com os eléctricos não.
Há uns tempos fui a um stand da Toyota, e ao falar com um vendedor pareceu-me que ele nem sabia distinguir um hibrido dum 100% eléctrico, ou então não sabia que havia carros 100% eléctricos.

[Movyk]

Os veículos eléctricos vão vingar quando as normas Euro se tornarem tão apertadas que as produtoras não terão outra opção senão optarem mesmo por alternativas.

E essas normas estão a apertar. Muito depressa...já nem o velhinho ciclo NEDC vai salvar os motores mais potentes quando as normas apertarem a sério.

[Fadjadjas]

Os veículos eléctricos vão vingar quando as normas Euro se tornarem tão apertadas que as produtoras não terão outra opção senão optarem mesmo por alternativas.

E essas normas estão a apertar. Muito depressa...já nem o velhinho ciclo NEDC vai salvar os motores mais potentes quando as normas apertarem a sério.

Permite-me discordar. Se há coisa em que a indústria automóvel e boa é em encontrar soluções...
Para os electricos serem alternativas viáveis, para mim, o problema nem está na autonomia... Está no tempo de carregamento. Não me importo que só ande 100km, desde que leve, no máximo, 5 minutos a ficar atestado. Hoje em dia as autonomias reais andam em torno dos 150kms e os tempos de carga em torno das 3h em trifásico, 12h a 220v. Does not Compute.... yet

[Movyk]

Claro que encontram soluções. Os híbridos são as primeiras. Mas quando as emissões apertarem mesmo, não haverá grande volta a dar. Por muito que a indústria automóvel seja boa a criar soluções, o motor CI está limitado à sua própria natureza.

Os plug-in são o passo a seguir aos híbridos. Possuem baterias compactas e permitem até 20km em modo eléctrico, carregam em muito pouco tempo, isto resulta em poupanças brutais no custo de mobilidade.

[vsr200]

Efectivamente a vida está dificil para substituir os combustiveis fosseis nos carros.

A industria automovel bem avisou.

Parece que a coisa vai ser muito lenta mas até se compreende.

E se é para ser lenta então o que faz sentido são os plug-in, na pratica as pessoas vão ter 1 carro 2 em 1.

Mas até lá ainda vão diminuir o peso aos carros, tornar os motores mais eficientes, estamos longe da era electrica... a não ser que o petroleo se torne proibitivo rapidamente.

Por outras palavras, está tudo dependente do comportamento do preço do petroleo.

[RLTsport]

Claro que encontram soluções. Os híbridos são as primeiras. Mas quando as emissões apertarem mesmo, não haverá grande volta a dar. Por muito que a indústria automóvel seja boa a criar soluções, o motor CI está limitado à sua própria natureza.

Os plug-in são o passo a seguir aos híbridos. Possuem baterias compactas e permitem até 20km em modo eléctrico, carregam em muito pouco tempo, isto resulta em poupanças brutais no custo de mobilidade.

Acabaste de descrever na perfeição a estratégia da Toyota. Parece é que a Renault e a Nissan apostaram no cavalo errado (pelo menos nesta fase).

[krendam]

Hoje vi pela primeira vez um Opel Ampera, e estava na garagem ao ar livre a carregar na tomada de casa. Se nem estas coisas vemos como raio queremos logo carros totalmente eléctricos?

[crash]

Passo atrás cada vez mais definitivo?

Electric Dreams turn into a nightmare
Sales of electric vehicles are failing to take off as showroom reality trumps marketing hype

The Guardian website has just published the figures for the numbers of new cars registered under the Government’s ‘Plug-in’ Car Grant scheme. The scheme gives buyers 25 percent off (up to a maximum of £5000) the price of a rechargeable electric vehicle such as a Chevy Volt, Toyota Prius plug-in or Renault Fluence.

The scheme is now two years old. According to the Department for Transport figures, 1419 cars were registered under the scheme in the first nine months of the 2012 up from 786 in 2011. So it looks like the whole of 2012 will see around 1900 rechargeable cars bought, out of the two million news cars that left UK showrooms. Interestingly, only a tiny number of vans were registered under the scheme in 2012.

As you might expect, the Guardian has an upbeat quote from Norman Baker, Lib Dem under-secretary of state for Transport. ‘I know electric vehicles have a bright future in this country’ he says, citing new models due this year, including the relatively inexpensive Renault Zoe and the Sunderland-built Nissan Leaf.

I don’t know about you, but I can smell burning. The whole electric car edifice may be on the verge of the going up in smoke. The huge hype that drove car makers into spending hundreds of millions into developing electric cars looks like it has led to a developmental dead end.

Take sales of the Chevy Volt and Nissan Leaf - both first-rate cars - in the important US market. GM says that after 7671 units in 2011, Volt sales have jumped to 23,461 units. That’s just more than half of the numbers GM wanted to see, despite low leasing costs. Global sales might hit 30,000 units. And, of course, the Volt has a petrol engine, making it a perfectly viable ‘normal’ car. Which probably explains why sales of the Nissan Leaf - a pure battery car - look as if they won’t hit five figures in the US.

Last month I drove the gas-powered VW Eco Up in Frankfurt, which made me pretty certain that battery power is not going to fly. VW is betting heavily on gas, and has designed both the Up’s NSF platform and the new MQB platform to accommodate twin gas tanks. Gas is very clean burning - with virtually no tailpipe pollution - and is also low on Co2. Indeed, the Eco Up is good for 79g/km, compared to the estimated 75g/km for recharging an electric car on the European mains network.

A gas-powered car, which could conceivably be charged off the mains network, is also much cheaper than an electric car. And, ironically, the Up’s ‘emergency’ petrol tank gives a 120 mile range - more than you’ll squeeze out of a battery car.

Truth is, the electric car revolution is looking less and less likely. Battery technology is still not advancing far enough and battery prices are still high. And, as one industry source told me, the problems of running electric cars in winter have caught many by surprise and seriously undermined the whole battery car concept. A typical range on a cold winter’s day can be just half of what is achieved in the summer.

Audi has cancelled the electric A2, Opel has canned the Adam EV and Fiat is quite open about the loss-making electric Fiat 500. The mighty VW Group is betting on plug-in hybrids, but mainly to placate the demanding Californian market. BMW's i3 is looking more like the past than the future. With fossil fuel cars getting ever more economical and Euro 6 engines set to be effectively pollution-free, I fear that the EV concept is already running on empty.

in Autocar.

Destaquei a bold o que resume o problema do carro eléctrico actual. Baterias ainda continuam a ser o problema. Há que haver um breaktrough... tanto a nivel de capacidade como custo. E parece ser uma bota dificil de descalçar.
A questão do frio também deu problemas à Nissan nos EUA, mas também tiveram problemas com o calor do Arizona, com a autonomia do carro com baterias carregadas, quase a cair para metade. Não "tá" fácil...

Como maior parte dos construtores já tinham dito, caberá ainda ao velhinho motor de combustão interna, pelo menos ainda por mais um par de décadas, conseguir cumprir as cada vez mais exigentes normas de emissões/consumos.
E para ajudá-lo nessa tarefa, os carros terão obrigatoriamente de perder peso e atravessarem o ar com maior facilidade.
Ainda apostaria em nova classe de veículos, maioritariamente urbanos, mono ou bilugares, conceptualmente derivados de coisas como o Twizi ou o Carver, ou seja, criaturas estreitas, a meio caminho entre uma maxi-scooter e um automóvel, contribuirem para uma mais eficiente mobilidade urbana, não só no campo de emissões como espaço ocupado.

O exemplo que o autor do artigo refere, o Up a gás, pode indicar um cenário para uma maior opção de escolhas a nivel de combustiveis, o que pode igualmente contribuir para o cumprimento das normas de emissões. Países como Itália e Alemanha já têm vendas expressivas de carros a gás/GPL.