Lexus Is300 Turbo 707 RWHP on Pump Gas

[Van00]

LOL. Ok, obrigado.

Btw, umas cames bem agressivas, escape bem aberto, admissão e já lá deve andar a cheirá-los.

O que não faltam são carros desses a fazer 9000/10 000 rpm e mais.

São 40% de ganhos, é muito mas não é assim tantooo, mesmo num NA.

Sabes o que implica fazer ao colocar umas cames bem agressivas? (Quando falo em "bem agressivas" penso numas que façam uns 290º).
Escape a mais pode fazer o inverso do que se precisa.

40% de ganhos com cames, espace e admissão não é muito.. é imenso..

Vai ao site da pipercams e vê lá os valores estimados de potência ganha com as cames.. Posso-te dizer que eles dizem que as minhas dão 16cv e nunca ninguém sacou mais de 12 (com polies regulaveis)

[Sanctus]

Sabes o que implica fazer ao colocar umas cames bem agressivas? (Quando falo em "bem agressivas" penso numas que façam uns 290º).
Escape a mais pode fazer o inverso do que se precisa.

40% de ganhos com cames, espace e admissão não é muito.. é imenso..

Vai ao site da pipercams e vê lá os valores estimados de potência ganha com as cames.. Posso-te dizer que eles dizem que as minhas dão 16cv e nunca ninguém sacou mais de 12 (com polies regulaveis)

Não, mas correndo o risco de dizer um disparate, aumentar o ralenti?

Em relação ao escape sei disso.

Eu falo baseado nos 106 GTI e companhia, que se vêm com 160/170cv "a chuto".

Ah e esqueci-me da repro.

[Van00]

Não, mas correndo o risco de dizer um disparate, aumentar o ralenti?

Em relação ao escape sei disso.

Eu falo baseado nos 106 GTI e companhia, que se vêm com 160/170cv "a chuto".

Ah e esqueci-me da repro.

O relanti é o menor dos problemas.. Há cames mais soft's em que se podem colocar no lugar das antigas sem mais nada, mas as mais agressivas costumam pedir touches mecânicas em vez das hidraulicas. Para alem disso mudar as valvulas é sempre boa ideia e mudar as molas tambem, pois umas molas para um motor que tem cames de 248º(por ex) não vão aguentar bem umas que façam 280 e ter umas cames dessas e deixar lá valvulas pequenas o ganho nunca tanto.
Meter touches mecânicas dá algum trabalho e não custa meia duzia de tostões, assim como as molas..

Posso-te dizer que para o meu carro meter valvulas maiores, molas mais fortes, Touches mecânicas, umas cames agressivas e polies regulaveis a brincadeira ficava em mais de 1200£ sem iva e sem montagem.

[DarkSeid]

Não, mas correndo o risco de dizer um disparate, aumentar o ralenti?

Em relação ao escape sei disso.

Eu falo baseado nos 106 GTI e companhia, que se vêm com 160/170cv "a chuto".

Ah e esqueci-me da repro.

Vêm ; não é tão fácil quanto isso aumentar cavalagem num cup/gti. ;) poucos são o que têm essa cavalagem e para terem é preciso um bom investimento....

Because Sent by Tapatalk is too mainstream!

[Sanctus]

O relanti é o menor dos problemas.. Há cames mais soft's em que se podem colocar no lugar das antigas sem mais nada, mas as mais agressivas costumam pedir touches mecânicas em vez das hidraulicas. Para alem disso mudar as valvulas é sempre boa ideia e mudar as molas tambem, pois umas molas para um motor que tem cames de 248º(por ex) não vão aguentar bem umas que façam 280 e ter umas cames dessas e deixar lá valvulas pequenas o ganho nunca tanto.
Meter touches mecânicas dá algum trabalho e não custa meia duzia de tostões, assim como as molas..

Posso-te dizer que para o meu carro meter valvulas maiores, molas mais fortes, Touches mecânicas, umas cames agressivas e polies regulaveis a brincadeira ficava em mais de 1200£ sem iva e sem montagem.

Não sabia.

É necessário por causa da rotação que os CTR são capaz de fazer ou pelo que a alteração mecânica implica em si (ou seja, se num carro menos rotativo com cames agressivas essas mudanças também são necessárias?)

Dos preços estou por dentro.

Então com duas tretas um CTR fica com quanto (cames, admissão, repro e escape)? 250 cv?

[Sanctus]

Vêm ; não é tão fácil quanto isso aumentar cavalagem num cup/gti. ;) poucos são o que têm essa cavalagem e para terem é preciso um bom investimento....

Because Sent by Tapatalk is too mainstream!

Já percebi que não.

[Van00]

Não sabia.

É necessário por causa da rotação que os CTR são capaz de fazer ou pelo que a alteração mecânica implica em si (ou seja, se num carro menos rotativo com cames agressivas essas mudanças também são necessárias?)

Dos preços estou por dentro.

Então com duas tretas um CTR fica com quanto (cames, admissão, repro e escape)? 250 cv?

Não está relacionado com o facto de ser um CTR ou não.. Eu não tenho um CTR e quando andei à procura de cames informei-me em vários sitios e há vários casos de quem tenha metido umas brutas cames sem mais nada e quando puxaram a sério pelo carro o motor embrulhou porque o sistema molas/valvulas/touches não era suficientemente forte para aguentar as cames que lá estavam..
As cames que tenho aguentam bem com molas e touches stock, apesar de ser bom pensar em meter molas melhores se quiser andar sempre a apertar com ele.. Mais fortes que as minhas (da pipercam para o meu motor) já só com touches mecânicas. Se aguentavam com hidraulicas? Talvez, mas a resistência seria bem inferior..

Não estou dentro do universo Honda e como tal não sei que valores se podem esperar, mas dependerá certamente das cames, da admissão, da repro e do escape que se meter lá.
Não estando dentro do assunto não sei quantos cv se tira numa repro, mas cames, admissão e escape parece-me coisa para 30cv..

[SRLA]

A não ser que estejamos a falar de um motor com uma afinação muito, muito fraca de origem (por exemplo um 1.4 de 70cv), nunca se consegue um ganho de potência máxima de 40% sem por o motor a fazer mais rotação.

Ter em mente que aumentar a potência a uma dada rotação implica obrigatoriamente aumentar o binário na mesma dose, e nunca ninguém tira mais 40% de binário de um motor atmosférico minimamente bem afinado.

A título de exemplo qualquer motor de gama baixa moderno anda na casa dos 90Nm/l enquanto motores de topo andam à volta dos 120Nm/l (penso que há motores de F1 que não atingem este valor), por isso aqui se vê que mesmo com muita preparação a variância neste aspecto é relativamente baixa.

Quando se vêm ganhos de 40% de potência em motores atmosféricos falamos geralmente de motores que vinham de origem a fazer 7000rpm e agora estão a fazer 10000. Isto tem obviamente consequências para a fiabilidade e durabilidade do motor, e geralmente não se consegue sem substituição de componentes internos (bielas forjadas, pistões mais leves, etc).

Depois umas cames para dar este rendimento em altas deixam o motor completamente morto em baixas, é perfeitamente normal motores com muita preparação terem o relanti às 2000rpm ou até mais e antes das 4-5000 andam muito pouco e aos soluços.

[evoluzione]

A não ser que estejamos a falar de um motor com uma afinação muito, muito fraca de origem (por exemplo um 1.4 de 70cv), nunca se consegue um ganho de potência máxima de 40% sem por o motor a fazer mais rotação.

Ter em mente que aumentar a potência a uma dada rotação implica obrigatoriamente aumentar o binário na mesma dose, e nunca ninguém tira mais 40% de binário de um motor atmosférico minimamente bem afinado.

A título de exemplo qualquer motor de gama baixa moderno anda na casa dos 90Nm/l enquanto motores de topo andam à volta dos 120Nm/l (penso que há motores de F1 que não atingem este valor), por isso aqui se vê que mesmo com muita preparação a variância neste aspecto é relativamente baixa.

Quando se vêm ganhos de 40% de potência em motores atmosféricos falamos geralmente de motores que vinham de origem a fazer 7000rpm e agora estão a fazer 10000. Isto tem obviamente consequências para a fiabilidade e durabilidade do motor, e geralmente não se consegue sem substituição de componentes internos (bielas forjadas, pistões mais leves, etc).

Depois umas cames para dar este rendimento em altas deixam o motor completamente morto em baixas, é perfeitamente normal motores com muita preparação terem o relanti às 2000rpm ou até mais e antes das 4-5000 andam muito pouco e aos soluços.

Certíssimo!

Deixa-me só dizer-te a título de exemplo,que nos k20 em particular,é teóricamente possível extrair 20% de potência sem tocar na unidade de comando,só trocando periféricos.

Ora,isto é fácilmente perceptível se eu te disser que full stock,há zonas em que chega a rodar com AFR de 10.8.

Segundo sei,isto é regra nos motores Honda,vêm bem regado stock,e por isso mesmo é que se notam diferenças no andamento com a clássica admissão e escape,não porque os motores são do outro planeta.

[Phaster]

Não percebi porque tal associação.. Falei que não é facil sacar 80cv de um motor NA sem grandes alterações, e esse motor com 350cv tambem não os deve ter ganho com alterações simples e básicas..

E o que é que isso prova?

prova o seguinte, se há 40 anos atrás se conseguiam extrair 350cv de um 4 cilindros na, agora será bastante mais fácil de extrair 280

[Van00]

prova o seguinte, se há 40 anos atrás se conseguiam extrair 350cv de um 4 cilindros na, agora será bastante mais fácil de extrair 280

Diz-me uma coisa.. Esse projecto que tu mostraste tem 40 anos? Ele sacou 350cv de um motor dos anos 70, não se sacou 350cv de um 4cilindros em 1970. É diferente..

Eu sei que é perfeitamente possivel sacar 80cv de um 2.0 de 200cv, mas o que estava em causa não era se é/não é possivel isso mas sim o que é necessário alterar para ganhar esses 80cv. Não é a mudar as cames, meter uma puxada e uma linha de escape que se ganha tanta potência..

[Phaster]

por acaso li mal a coisa, mas ainda assim é um motor com 40 anos

esses 80cv nao se obtem facilmente, tudo que mexa vai ter de ser substituido por componentes mais leves, vais ter de meter mudanças umas 2 ou 3 mil rpms depois do limite onde metias antes, etc

[Crysis]

LOL. Ok, obrigado.

Btw, umas cames bem agressivas, escape bem aberto, admissão e já lá deve andar a cheirá-los.

O que não faltam são carros desses a fazer 9000/10 000 rpm e mais.

São 40% de ganhos, é muito mas não é assim tantooo, mesmo num NA.

Era preciso manter os 200Nm até ás 10.000rpm !! Nem que tivesse o ITB, sem filtros, com as "cornetas" viradas para a frente e capot aberto, fazia os 280cv...

Com stroker kit para 2.2cc acredito que faça.

[Sanctus]

Não está relacionado com o facto de ser um CTR ou não.. Eu não tenho um CTR e quando andei à procura de cames informei-me em vários sitios e há vários casos de quem tenha metido umas brutas cames sem mais nada e quando puxaram a sério pelo carro o motor embrulhou porque o sistema molas/valvulas/touches não era suficientemente forte para aguentar as cames que lá estavam..
As cames que tenho aguentam bem com molas e touches stock, apesar de ser bom pensar em meter molas melhores se quiser andar sempre a apertar com ele.. Mais fortes que as minhas (da pipercam para o meu motor) já só com touches mecânicas. Se aguentavam com hidraulicas? Talvez, mas a resistência seria bem inferior..

Não estou dentro do universo Honda e como tal não sei que valores se podem esperar, mas dependerá certamente das cames, da admissão, da repro e do escape que se meter lá.
Não estando dentro do assunto não sei quantos cv se tira numa repro, mas cames, admissão e escape parece-me coisa para 30cv..

Obrigado (e aos outros).

Repro em NA's por norma anda em torno dos 10%.

Era preciso manter os 200Nm até ás 10.000rpm !! Nem que tivesse o ITB, sem filtros, com as "cornetas" viradas para a frente e capot aberto, fazia os 280cv...

Com stroker kit para 2.2cc acredito que faça.

Ei, calma lá que ao contrário de outros provavelmente, eu estou aqui para aprender e enfio os barretes que forem necessários com vista a esse fim.

[joaoVTEC]

Que bacuradas que andam para aqui a dizer sobre o K20

[evoluzione]

Que bacuradas que andam para aqui a dizer sobre o K20

Podes ser mais específico?

[joaoVTEC]

O K20A2 de origem (Do Civic EP3), vem restringido a nível de escape e admissão (A diferença de caudal da cabeça é bastante superior à do colector de admissão) e o escape é de 57mm se não me engano.

Ao levar o colector de admissão Original Honda do ITR K20A (RBC) ou o colector de admissão do CTR FD2 (O 4 portas que não saiu cá (RRC) ) e escape de 76mm externos, e centralina afinada (KPro, AEM etc) conseguem extrair valores de cerca 180WHP-190WHP (Depende da afinação e do estado do motor) o que em valores de banco são 230-240cv

O motor Mugen RR que tem 260 cavalos, apenas tem Cames, Escape e ECU.

Ao ser aumentada a compressão (Com juntas ou talhadas na cabeça etc) e aproveitando esse aumento com umas cames a condizer, conseguem-se obter valores superiores à marca dos 260cv ou seja, uns 200WHP-210WHP

Depois, com pistons e bielas para aumentar a compressão (12:0 ou mais) e mais leves tiram-se valores superiores a 220WHP o que na banca dá 280cv mais coisa menos coisa.

Não são precisas cornetas, nem nitro nem strokers nem nada disso para se atingirem tais valores.

Se quiserem ver valores de K24's em preparações boas até ficam malucos (Posso por aqui um ou outro dyno com as specs)

[Crysis]

O K20A2 de origem (Do Civic EP3), vem restringido a nível de escape e admissão (A diferença de caudal da cabeça é bastante superior à do colector de admissão) e o escape é de 57mm se não me engano.

Ao levar o colector de admissão Original Honda do ITR K20A (RBC) ou o colector de admissão do CTR FD2 (O 4 portas que não saiu cá (RRC) ) e escape de 76mm externos, e centralina afinada (KPro, AEM etc) conseguem extrair valores de cerca 180WHP-190WHP (Depende da afinação e do estado do motor) o que em valores de banco são 230-240cv

O motor Mugen RR que tem 260 cavalos, apenas tem Cames, Escape e ECU.

Ao ser aumentada a compressão (Com juntas ou talhadas na cabeça etc) e aproveitando esse aumento com umas cames a condizer, conseguem-se obter valores superiores à marca dos 260cv ou seja, uns 200WHP-210WHP

Depois, com pistons e bielas para aumentar a compressão (12:0 ou mais) e mais leves tiram-se valores superiores a 220WHP o que na banca dá 280cv mais coisa menos coisa.

Não são precisas cornetas, nem nitro nem strokers nem nada disso para se atingirem tais valores.

Se quiserem ver valores de K24's em preparações boas até ficam malucos (Posso por aqui um ou outro dyno com as specs)

Não estás a ser querênte. Falas em aumentar a taxa de compressão utilizando pistons e bielas alfamarket e depois dizes que não é preciso strokers ?!

Afinal o que é para ti um stroker kit ?

[joaoVTEC]

Crysis, ao mudares bielas e pistons não aumentas o Stroke do motor

Como deves saber, a cilindrada provêm do Nº Cilindros, Diâmetro Pistão e Curso cambota (Stroke)

Stroker Kit, tem de certeza que ser um kit com uma cambota nova (tanto para aumentar como para diminuir)

[PMP1337]

podes sempre meter um sistema twin-turbo, com um turbo mais pequeno para baixas mas se quiseres andar nos drags podes sempre meter dois turbos mas o pequeno "enche" o grande lol

Twin turbo é com 2 turbos iguais. Bi-turbo é que é com dois turbos diferentes.

[Sanctus]

Bem me parecia que me faltava responder a qualquer coisa...

Então o que eu disse tem sentido, mesmo depois tendo pensado que não (afinal de contas estou aqui é para aprender e não para ateimar).

Mas confesso que pensava que fosse preciso menos alterações (admissão, repro, cames e escape como disse).